SECTION III

Les voitures de place de la Révolution à nos jours.

On voit apparaître, durant cette longue période, plusieurs catégories de voitures de place aujourd’hui disparues : les « voitures pour les environs de Paris », et les «fiacres » et «cabriolets » pour le transport en commun.

Les voitures pour les environs de Paris sont, comme leur nom l'indique, des véhicules destinés à desservir les environs de Paris dans un certain périmètre. Elles ont trouvé leur origine dans l’an-

harnais propres. Ce sont les voitures que les étrangers prennent au jour et au mois sur le pied de trois écus d'Angleterre environ par jour (18 à 19 fr.) : c'est ce qui fait le malheur des fiacres et des chaises à porteurs, qui sont les plus sales et les plus misérables voitures qu’on puisse imaginer.. ». À journey to Paris in the year 1698, du docteur anglais Martin Lister.

(:) Le même auteur ajoute : € Il y en a pourtant encore une autre espèce dans cette ville que j'aurais voulu passer sous silence, le prenant d’abord pour quelque mauvaise plaisanterie. Cela fait un pitoyable contraste avec une cité si magnifique : ce sont les Vinaigrettes...»

(2) Cf. note 5 page précédente.

cien service des « voitures pour la suite de la Cour » : en effet, tandis qu’une partie de ces voitures, continuant à faire le service de la Cour, se transformait, dès avant 1780, en carrosses destinés au transport en commun (sous le nom de «gondoles »), l’autre partie desservait toutes les localités des environs de Paris (sauf Versailles et Saint-Germain où résidait la Cour), sous le nom de «coucous » (1).

Ces voitures pour les environs de Paris étaient des voitures mixtes, c’est-à-dire à volonté omnibus ou voitures de place. On pouvait louer la voiture entière à son compte : le coucou ressemblait alors à une voiture de place ordinaire ; si, au contraire, on ne prenait qu'une ou plusieurs places, la voiture ne partait que lorsque toutes les places étaient occupées et présentait les caractères de l’omnibus (2).

Le « Guide Reichard », dans son édition de 1807, nous donne quelques détails sur les coucous et leurs itinéraires et ajoute : « La concurrence « qui a succédé depuis la Révolution au mono- « pole a tellement multiplié ces voitures qu'il « est rare qu'on en manque. »

(1) M. Daniel RAMÉE, dans son ouvrage La Locomolion, décrit les « coucous » en des termes très pittoresques mais un peu familiers pour être reproduits dans une thèse de Droit.

(2) Dans le premier cas, le «coucou » m'était pas une voiture de place au sens strict de notre définition, l'itinéraire restant fixé obligatoirement de Paris à telle ou telle localité. Dans le second cas, le coucou n'était pas absolument un € omnibus » parce que, lout en présentant les caractères d'itinéraire déterminé et de transport en commun, il lui manquait une des caractéristiques principales de l’omnibus : le départ à heure fixe, quel que soit le nombre des voyageurs.

Sete

Le succès de l'exploitation des coucous, de même d’ailleurs que celui de toutes les voitures de place, devait diminuer considérablement à partir de 1828, date à laquelle les anciens carrosses à o sols, disparus quelques années après leur création (1662), allaient réapparaître sous le nom d’ «omnibus ».

La lutte contre cette concurrence nouvelle se traduisit par la mise en service des « Fiacres » et « Cabriolets pour le transport en commun ».

Les Fiacres et Cabriolets pour le transport en commun acceptaient des voyageurs aux tarifs suivants : les fiacres, 0.25 par course et par personne ; les cabriolets, 0.50 par course et par personne. On espérait ainsi concurrencer les omnibus qui percevaient 0.2 par personne pour un parcours déterminé. Ces fiacres et cabriolets furent autorisés & à titre provisoire » par l’ordonnance de police du 18 juillet 1828 à circuler dans ces conditions, mais (sans pouvoir s'arrêter sur la route ». Cette interdiction de laisser et de prendre des voyageurs sur le parcours, le nombre restreint des places dans ces voitures, devaient rendre l'exploitation trop onéreuse et la concurrence impossible : dès l’année suivante, ils ont disparu ; les guides de Paris n’en font plus aucune mention.

Malgré le retrait de quelques voitures de catégories spéciales, le nombre total des voitures de place n’a cessé d'augmenter au cours de. cette période.

De 170 en 1753, le nombre des voitures de place est passé successivement à 1.700 environ sous Louis XVI, à 3.000 dans les premières années de la Restauration, à 4.500 au commencement du second Empire, pour s'élever aujourd’hui à plus de 10.000 (x).

L’accroissement considérable du nombre de ces véhicules s’est effectué sous différents régimes, passant du monopole absolu à la libre concurrence, pour revenir au régime primitif, el terminer enfin sous celui de la liberté complète depuis le décret du 23 mai 1866.

Le privilège des sieurs de Givry et consorts, concédé pour la première fois en 1657 et renouvelé à différentes reprises à leurs associés, à leurs descendants et à leurs successeurs, ne donna pas, semble-t-il, toute satisfaction à la Royauté, puisqu’en 1779 (2), à la suite des plaintes journalières contre le délabrement des carrosses de place et les nombreux accidents qu’ils occasionnaient, ce privilège passait à un sieur Pierre Perreau (3).

es plaintes furent sans doute le prétexte, mais la raison dominante était, comme bien souvent déjà, une raison financière. Pierre Perreau devait payer désormais à l'hôpital 15.000 livres par an,

(1) Les moyens de transport, par A. DE FOvirLe.

(2) Lettres patentes, Versailles, 19 fév. 1779. Registre au Parlement le 26 fév. Collection IsamBerT,t. XXVI, p. 29, n° 1034.

(3) Auparavant avait eu lieu un remboursement des autres personnes à qui les privilèges étaient retirés.