La création du monopole
Dés 1797, nous l’avons vu (1), toutes les voitures payaient un impôt général, basé sur le nombre de leurs places. Cet impôt rendait obligatoire la déclaration de tous les véhicules.
La préfecture de police n'existait encore pas : créée le 17 février 1800 (loi du 28 pluviôse an VIII) c'est seulement à partir de 1817 que ses pouvoirs se développèrent considérablement en ce qui concerne la réglementation de la circulation. Elle exigea tout d’abord que tous les fiacres en exploitation fussent immatriculés, numérotés et autorisés par elle. Or, l'autorisation de la préfecture de police, accordée aux seuls fiacres en circulation à cette époque, créa un monopole de fait (2). Chaque numéro de fiacre autorisé acquit une valeur de
(r) Ci-dessus, page 103.
(2) &« Aujourd’hui la circulation, le stationnement, le plaçage sont les « utilisations individuelles essentielles du domaine public qui présentent « le caractère commun d’être également à la disposition de tous, sous la « condition de l'observation des prescriptions de police et sous la condi- « tion du paiement des péages, là où il en existe... » (HAUrIOU, Précis de Droit administratif, p. 533, 7° édition, 1911).
5 à 6.000 francs (1), et bientôt ce fut à l’autorisation elle-même que fut attribuée cette valeur.
Dans ces conditions, la préfecture de police, en accordant cette autorisation, devait opter entre les deux solutions suivantes : vendre ces numéros à son bénéfice ou enrichir sans raison un concessionnaire futur. Elle hésita, après avoir édicté la nécessité d’une autorisation pour les voitures de place dans un but d'ordre et de contrôle apparents, à transformer la délivrance de cette autorisation en une opération commerciale. Elle ne voulut pas davantage accorder gratuitement cette autorisation, ni renoncer à son système d'autorisation préalable ou l’accorder à tous, ce qui aurait supprimé son contrôle : aussi, pendant trente-huit années, elle rejeta systématiquement la plupart des demandes d’autorisation (2).
En trente-huit années (de 1817 à 1855), il n’y eut que treize numéros de fiacre nouveaux. L’accroissement du nombre des véhicules porta entièrement sur les voitures (de remise » qui n'étaient pas soumises au numérotage. De ro0 à peine en 1822, le nombre des voitures de remise atteignait 6oo deux ans après (3), et continuait à s'élever rapidement pour dépasser bientôt le nombre de fiacres. Le Moniteur universel (4) emprunte au
() L'analyse des traités du monopole (ci-dessous, p. 115) permet de fixer le chiffre approximatif d'estimation de chaque fiacre autorisé.
(2) Maxime pu Cawp, ouvr. cité, t. I, p. 168.
(3) Statistique officielle dressée par ordre de M. de Chabrol, préfet de la Seine.
(&) Le Moniteur Universel du 3 mars 1836, page g18.
« Recueil administratif de la Ville de Paris » les données suivantes pour l’année 1835 (au mois de novembre) :
Voitures de place : 912 fiacres et 333 cabriolets. Au total : 1.646 et voitures de remise : 1.485.
Le même nombre de 1.646 voitures de place se retrouve, dix ans après, dans les traités de 1855, alors que le nombre des voitures de régie (1) est de 2.488.
Les pouvoirs publics commençaient à s’inquiéter de cette situation.
La Préfecture de Police, mieux que toute autre administration, se rendait compte de la défectuosité du régime adopté d’autorisation préalable pour les voitures de place : en effet, cette autorisation devait permettre de contrôler effectivement les voitures sur la voie publique; or, en réalité, la majorité des voitures échappait à sa surveillance comme « voitures de remise ».
Le Conseil municipal, d'autre part, malgré l'accroissement des droits de stationnements, portés de 75 francs à 150 francs, puis à 250 francs par an et par voiture, constatait avec regret que le produit total de ces taxes ne s'élevait pas sensiblement.
Le public enfin, se plaignait, et souvent à juste titre de l'insuffisance du nombre des voitures «en station » (2).
(1) Le terme de « voitures de régie » est employé indifféremment à la place du terme « voitures de remise ».
(2) On se rappelle en effet (chapitre précédent) que les voitures de remise ne pouvaient stationner sur la voie publique.
Ces considérations provoquèrent un mouvement général d'opinion : on pensa que le régime de liberté était défectueux à tous points de vue. On proposa d'y substituer le régime du monopole qui, d’après ses partisans, faciliterait la surveillance de la police, augmenterait les ressources de la ville et donnerait au public toute satisfaction.
Pour répondre à ce triple but, le 27 février 1855, une commission du Conseil municipal élaborait un projet de traité avec MM. Vincent et Edouard Caillard et Cie (1), représentants d’une compagnie fondée pour exploiter l’industrie des voitures de place.
La ville concédait à la Compagnie 500 nouveaux numéros de voitures de place et l’autorisation de mettre en circulation 500 nouvelles voitures de remise. Par contre la compagnie s’engageait : 1° à racheter aux prix de 7.500 francs par numéro de fiacre et de 6.500 francs par numéro de cabriolet, les voitures existantes, de façon à amener la concentration complète des 1646 voitures de place en exploitation; 2° à racheter à dire d'experts le matériel de tout entrepreneur des voitures dites « sous remise » ; 3° à accepter dans l’entreprise les propriétaires des voitures dont ils n’auraient pu opérer le rachat.
Ce traité était approuvé par le Conseil munici-
(1) Les représentants de la Compagnie étaient : MM. Vincent et Edouard Caillard, Bourlon, Arnoux, Barbier, Sainte-Marie, Bary, Rogniat, Lecomte et Lhuilier (Cf. conseil municipal, délibération du 15 juillet 1855).
An
pal de Paris (délibération du 23 mars), mais le ministre de l’intérieur refusait d'homologuer cette délibération. (Mémoire du Préfet de police, du 21 juin 1859). Le ministre considérait en eflet que le projet de traité approuvé par le Conseil municipal n’avait en vue que les intérêts financiers de la ville : la taxe de stationnement des voitures de place était augmentée ; on voulait d’autre part y soumettre les voitures sous remise et les voitures bourgeoises, au moment où un projet de loi en ce sens venait d’être rejeté par le corps législatif. Devant cette opposition, le Conseil municipal et MM. Caillard et Cie modifiaient un peu les conditions pécuniaires d'application du traité; la question de la taxe sur toutes les voitures était remise à une date ultérieure ; la ville ne s’occupait plus que des redevances des voitures de place et de régie.
1° Toutes les voitures de place circulant dans Paris seront immédiatement frappées du droit de 365 francs par an, et, aussitôt après la promulgation de l'acte public établissant cette redevance, les conventions passées recevront leur exécution complète en ce qui concerne les voitures de remise.
Pour éviter un nouveau refus d'homologation, le Conseil municipal s’efforçait de justifier les taxes établies :
« Attendu que le droit de 365 francs par voi- « ture... a un caractère tout à fait municipal ».
« Attendu en effet que c’est un simple droit de « stationnement mis sur les voitures qui s’arrê-
« tent et stationnent à tout moment, soit sur les « places publiques à ce destinées, soit sur les pro- « menades publiques, soit à la porte des specta- « cles. soit enfin aux entrées et sorties des che- « mins de fer, que ce droit est un de ceux qui ont « pour objet d'aider la ville à acquitter les dé- « penses considérables qu’exigent l'entretien et « l'amélioration des voies publiques que ces voi- « tures parcourent et dégradent constamment... » 2° MM. Caillard et Cie s'obligent à mettre en circulation des voitures de régie, sur réquisition du Conseil municipal, et aux époques que celui-ci déterminera, jusqu'à concurrence de 500 ;
S'engagent à exécuter dès à présent, et sous l'autorité du Conseil municipal les conditions du traité pour l’achat ou la fusion des voitures existant à la date du traité ;
Acceptent de payer sur toutes les voitures de régie de leur entreprise la redevance de 365 francs par an, quand bien même aucune mesure législative n'aura été prise à cet effet.
Ainsi le Conseil municipal dans ce second projet, ne changeait pas la taxe sur les voitures de place, mais en créait une égale sur les voitures de remise.
L’obstination du Conseil municipal eut gain de cause :
La délibération fut approuvée sous cette nouvelle forme, par le Décret Impérial du 16 août 1855 qui résume les différents droits et obligations de la compagnie signataire du traité :
1° Autorisation de création immédiate de 500 nouvelles voitures de place ;
2° Autorisation de créations successives de nouvelles voitures de régie ou de remise jusqu'à concurrence de 500 ;
3° Redevance uniforme de 365 francs par an pour chaque voiture de place ;
4° Même redevance pour chaque voiture de remise achetée ou créée ;
5° Obligation d'acheter de tous ceux qui le requerront :
I. Les numéros des voitures de place actuellement existants au prix minimum de 5.500 francs pour les fiacres et coupés et 6.500 francs pour les cabriolets, indépendamment du matériel (chevaux et voitures), qui sera évalué à l’amiable ou par expertise contradictoire.
II. Le matériel des voitures de régie (ou remise) au prix qui sera fixé à l'amiable ou d’après une expertise contradictoire.
6° Obligation d'admettre à la fusion, dans son entreprise, les propriétaires de voitures de place ou de voitures de régie qui la demanderaient.
Les clauses 5° et 6° sont des plus intéressantes à observer : ce n’est pas encore le monopole définitif absolu, mais c’est un acheminement très caractéristique vers un prochain monopole exelusif et légalement constitué, par l'établissement autorisé et espéré d’un immédiat monopole de fait. La compagnie allait s’efforcer d’ailleurs de réaliser
ces désirs.
Commençant son exploitation le 1° septembre 18595 (1), la compagnie avait déjà racheté 1211 numéros de fiacre au 31 décembre 1855.
En 1856 elle rachetait encore 368 voitures, engageant ainsi dans son entreprise un capital de 11.232.500 francs pour ses 1579 voitures (2) de place, sans compter l'acquisition de 689 voitures de remise.
De nouveaux efforts furent faits : si bien qu’en 1860 (3), il n’y avait plus en dehors de la compagnie que 64 numéros de fiacres (4). À côté de ceux-ci se trouvaient les voitures de remise. Leurs propriétaires n’entendaient pas fusionner. Plus de 2.000 de ces voitures étaient en exploitation (5) et rien ne pouvait faire prévoir un changement dans cette situation. Un seul moyen pouvait forcer le consentement des loueurs de voitures de remise : le rétablissement de l’ancien privilège supprimé au lendemain de la Révolution de 1789.
La Compagnie signataire du traité avec la Ville de Paris s'était constituée sous une nouvelle rai-
(1) Le décret impérial autorisant la mise à exécution du traité est bien signé : « Fait au Palais des Tuileries le 16 août 1855 », mais il n’est « certifié conforme » par le garde des sceaux Abbatucci que le 31 août 1855. L’exploitation a commencé le lendemain 1‘ septembre.
(2) Les 1.211 premiers numéros représentaient 946 fiacres et 475 cabriolets. Les 368 numéros suivants se décomposaient en 158 fiacres et 210 cabriolets. Au total (546 + 158) X 7.500 francs = 6.780.000 et (495 + 210) X 6.500 = 4.452.500.
(3) Cf. compte rendu de l'exercice 1859 de la Compagnie.
(4) On se rappelle que le nombre des numéros de fiacre était de 1646 en 1855 (Ci-dessus, p. 110). Trois de ces numéros avaient probablement été retirés (1.579 + 64 = 1.643).
(6) Exactement 2.043 (art. 5 du Traité du 29 déc. 1862).
son sociale : € Ducoux et Ci », en même temps qu'un nouveau traité, en date du 25 avril 1862 avait réglé les conditions de service des voitures de cette compagnie. Cinq jours après, un mémoire demandant le rétablissement du monopole, était présenté au Conseil Municipal. Une commission spéciale soumettait un rapport au Conseil, à la séance du 18 juillet 1862. L'assemblée générale des actionnaires de la Ci° Ducoux donnait son adhésion pure et simple aux conclusions de ce rapport le 20 août 1862; le 29 décembre 1862, le traité était approuvé par un arrêté du préfet de la Seine (1) et rendu exécutoire le 1° janvier 1863.
Le traité de 1862
Le titre premier, intitulé : « Dispositions fondamentales », contient l'exposé des motifs de la concession du monopole et les conditions générales de son exercice.
Mais ces motifs sont exprimés en termes si vagues et si imprécis que le Conseil municipal nous semble avoir compris la difficulté, sinon l'impossibilité de justifier la création d’un monopole tant que les lois de 1791 n’auraient pas élé abrogées.
Remarquons d’ailleurs que, sans doute à cause
(1) Le préfet de la Seine était alors M. G.-E Haussmann, les signataires pour la Compagnie étaient MM. Ducoux, directeur-gérant, et Malpas-Duché, membre du conseil supérieur de surveillance.
de ces lois toujours en vigueur, le monopole ne fut pas absolu. Il existait, en effet, à côté de la compagnie concessionnaire du monopole, des petits loueurs possédant au total 64 numéros de fiacre; on déclarait formellement qu’on ne pouvait et ne pourrait leur retirer l'autorisation de stationner, c’est-à-dire, en somme, les supprimer. Le Conseil d'Etat (1) n’a pas voulu essayer de justifier le monopole. Il a préféré baser la légalité d'un arrêté qui refusait d'accepter une augmentation du nombre des voitures d’un de ces loueurs sur le droit de la municipalité d’assurer la police et la liberté de ia circulation.
Quoiqu'il en soit, le Conseil municipal motivait sa délibération par ces mots : &« Dans le but « de satisfaire aux besoins résultant de l’exten- « sion des limites de Paris... »
Il nous semble que ce préambule aurait dû avoir pour conséquence logique l'établissement d’un régime de liberté susceptible de provoquer la mise en exploitation de toutes les voitures nécessaires. La conclusion du Conseil municipal est diamétralement opposée (2) : l’industrie des voitures de place est monopolisée.
& La Compagnie Ducoux aura désormais — et « pour cinquante années — le droit exclusif de « faire stationner, sur les emplacements désignés,
(1) Affaire Barthélemy, 19 mai 1865. Cf. 3° partie. (2) Comparez, p. 127, le motif donné pour la suppression du monopole.
« des voitures dites de place. » L'argumentation présentée par le Conseil municipal pour justifier cette décision nous semble très défectueuse. Prétendre, en effet, que le monopole (et par suite les charges imposées à la Compagnie Ducoux, notamment celles concernant le nombre des voitures nouvelles à mettre en circulation), était nécessaire pour donner au Conseil municipal l’assurance que les besoins d’un public plus nombreux seraient satisfaits, tandis qu’au contraire un régime de libre concurrence serait impuissant à atteindre ce but, c'était risquer une affirmation qu'aucun précédent ne venait appuyer. L'examen des faits nous montre, au contraire, que de nos jours, l'établissement d’un régime de liberté a provoqué la mise en service d’un nombre de voitures de place très supérieur à celui qui est nécessaire pour satisfaire tous les besoins (1). L’objection tirée de la différence des époques ne saurait infirmer cette observation, puisque déjà, en 1860, l'exemple nous est donné de l'accroissement continu du nombre des voitures de remise exploitées à ce moment sous un régime de liberté.
Les véritables raisons de l'établissement et de l'acceptation de ce monopole, nous les avons énumérées et nous ne pouvons que les répéter, sont, pour le Conseil municipal, des raisons financiè-
(1) Voir ci-dessus, p. 63, et nos développements sur le nombre actuel des voitures de place à Paris, dans l’Introduction.
res; pour le gouvernement, des raisons de police.
Le monopole donnait : au premier, la sécurité du recouvrement des taxes et la facilité de perception; au second, le contrôle et la surveillance d’une seule société, l'avantage d’une responsabilité unique, nettement déterminée.
Le titre II du traité précisait les conditions générales bilatérales : La Ville de Paris n’avait qu’une obligation à remplir, la Compagnie supportait des charges écrasantes.
La ville, après avoir concédé à la Compagnie Ducoux le droit exclusif de faire stationner des voitures de place, s'interdit d'autoriser le stationnement sur la voie publique d’une manière permanente, de voitures ayant la même destination, exception faite des 64 (1) voitures de place existant à cette date et n’appartenant pas à la Compagnie.
Aïnsi le monopole, dès sa création, restait incomplet puisque 64 voitures y échappaient, et imprécis, parce que l'interdiction de stationner d’une manière permanente laissait à la ville le droit de permettre tous stationnements particuliers et intermittents.
Malgré ces restrictions apportées à l'exercice de son monopole, la Compagnie acceptait les plus lourdes charges :
1° Engagement d’avoir en service quotidien :
(1) Voy. ci-dessus, p. 114, note 4 et page 116.
Au 1° janvier 1863, 2.250 voitures de place.
Au 1° juillet 1863, 2.500 —
Au 1° janvier 1864, 2.750 ——
2° D’augmenter annuellement ce dernier nombre de 100 voitures, si le préfet de la Seine le demande. En outre, pendant les grandes Expositions, le Conseil municipal pourra imposer la mise en service « du nombre supplémentaire de voi- « tures qui lui semblera nécessaire, en sus de ce- «lui prévu par les précédents articles » (article 13).
3° Répartir ces voitures sur les emplacements désignés et conformément aux proportions el aux heures fixées par le préfet de la Seine et le préfet de police (article 2) (1).
4° La Compagnie doit mettre en service quotidien des voitures de place à 2, 4 et 5 places : la proportion de chacune de ces catégories est fixée par le préfet de la Seine (article 3) (2).
5° En ce qui concerne les voitures de remise, la Compagnie s'engage à maintenir en circulation 500 des voitures de remise qu'elle possède.
6° De plus, si tout ou partie des 2.048 voilures « de remise » exploitées actuellement en dehors
Q) L'exploitation du monopole recevait ainsi une nouvelle limitation très importante : la répartition ne pouvait être faite suivant les besoins du public, mais était subordonnée aux ordres des préfets.
(2) Deuxième limitation à l'exploitation qui appelle la même remarque que ci-dessus : la Compagnie est la première et la plus intéressée à répartir ses différentes voitures de façon à satisfaire les demandes du public,
de la Compagnie sont retirées, le préfet de la Seine peut imposer le remplacement de ces voitures de remise par la Compagnie Ducoux. Le texte du traité ajoute ces précisions aggravantes : « immédiatement » — « quel que soit le nombre total des «voitures de remise » — « pendant toute la durée « de la concession » (1).
7° Les 100 nouvelles voitures mises annuellement en service (engagement ci-dessus 2°) sont réparties en voitures de remise et en voitures de place, non pas d’après la Compagnie, mais par le préfet de la Seine, la Compagnie entendue (2).
En résumé, le monopole concédé était incomplet et imprécis. De plus, l'exploitation de ce monopole était subordonnée aux décisions des préfets de police et de la Seine, non seulement en ce qui concernait les questions de contrôle et de police, mais encore sur des points exclusivement commerciaux, tels que la fixation du nombre des voitures à telle heure sur tel emplacement, ou la proportion du nombre des voitures de chaque catégorie : et si le contrôle de l’administration nous semble rationnel et régulier, par contre, cette main-mise sur la direction réelle de l'exploitation nous parait excessive et injustifiée.
Au point de vue financier, les obligations de la Compagnie sont d’ailleurs aussi lourdes.
(1) Art. 5.
(2) Art. 6. — C’est le seul cas dans lequel on accorde à la Compagnie le droit d'exprimer son avis sur une disposition d'exploitation.
8° La Compagnie paie, par trimestre et d’avance, une redevance de 1 franc par jour pour chacune de ses voitures de place et de remise. Ces redevances soni calculées non pas sur le nombre de voitures en service, mais sur celui que la Compagnie doit (ci-dessus r°) avoir en service. Aucune décharge, pour une cause quelconque, n’est admise (1).
9° Il sera prélevé, sur les bénéfices nets de la Compagnie, 23 o/o pour la formation d’un fonds de réserve d’exploitation, l’amortissement du capital social, les intérêts et dividendes des actionnaires. Le reliquat sera partagé par moitié entre la ville et la Compagnie. Le traité justifie ce partage*par ces termes: «el ce; à titre: de suüp- « plément de redevance ». Il ajoute également que « la Compagnie ne pourra faire aucune imputa- «tion de bénéfices pour améliorer son fonds so- « cial au détriment du droit de partage attribué € à la ville (article 9) (2).
(@) Art. 9. — Il a semblé utile aux rédacteurs de ce traite déjà suffisamment léonin d'affirmer à nouveau lPautorité de l'administration sur la compagnie concessionnaire par celte observation : € Il est expliqué à cette « occasion que, dans l'avenir comme dans le passé, la redevance dont il « s’agit n’est pas seulement la rémunéralion des droits conceédés par la « Ville à la Compagnie, mais qu'elle est aussi pour l'administration un « moyen indirect d'assurer la maintenue en service quotidien du nombre « de voitures jugé par elle nécessaire aux besoins de la population sans « recourir, comme elle en aura toujours le droit, à des mesures de coer- « cition plus graves ». Cette affirmation, aussi comminatoire soit-elle en sa dernière partie, n’est cependant pas décisive. N'est-il pas évident que le jour où la Compagnie subira un déficit journalier de 1 fr. 5o pour chaque nouvelle voiture obligatoirement mise en circulation, elle préférera acquitter purement et simplement la taxe de 1 franc par jour sans mettre ces nouvelles voitures en cireulation ? Le but cherché par ladministration ne sera donc pas atteint.
(2) Pour éviter à la Compagnie toute tentation, comme aussi pour aug-
10° Si l'administration « juge convenable »
d'établir le télégraphe entre les stations de voitures et les dépôts, la Compagnie versera 100.000 francs pour frais de premier établissement.
11° Les clauses du présent traité, devront être strictement exécutées (article 11). Pour veiller à cette stricte exécution, le Préfet de la Seine nommera des agents spéciaux, mais c’est la Compagnie qui versera leurs traitements et frais d’habillement.
12° La Compagnie paiera également les frais de séjour et de traitement à l’hôpital de toutes les personnes blessées par ses cochers, sans préjudice des condamnations civiles.
13° Enfin, la plus lourde charge acceptée par la Compagnie est peut-être celle d'entretenir dans l'enceinte de Paris les chevaux, écuries, ateliers et établissements de toute nature nécessaires à son service, tant pour les voitures de place que pour les voitures de remise (1).
Ajoutons à toutes ces obligations la possibilité pour le Préfet de police d'imposer toutes améliorations jugées utiles dans un délai fixé par lui, et celle de prescrire tout nouveau mode de locomotion qui serait inventé. (Il est même prévu
menter sa dépendance, il lui est imposé de communiquer à toutes ré- Œuisitions du préfet de la Seine ses livres et ses comptes.
(1) En effet, non seulement les frais de loyer dans l’enceinte de Paris sont beaucoup plus élevés, mais encore, la Compagnie était obligée d’acquitter annuellement aux oetrois un impôt considérable pour tous les fourrages et avoines introduits dans ses écuries à l’intérieur de Paris.
que si ce nouveau mode de locomotion augmentait les bénéfices de la Compagnie, les tarifs seraient diminués et la taxe augmentée.)
Un des derniers articles des « Dispositions générales » règle les conditions de cessation du monopole. Comme il faut s’y attendre après la lecture des précédentes propositions, ces conditions sont impérieuses : si la Compagnie cesse ou ne peut continuer son exploitation, — si ses taxes ne sont pas payées régulièrement, — si elle n’exécute pas strictement ses autres obligations, — si son service donne lieu à des plaintes graves (1), le Préfet de la Seine, après une mise en demeure à bref délai restée sans résultat, prononcera la déchéance de la Compagnie.
L'administration municipale mettra en adjudicalion les droits conférés à la Compagnie et, si l’adjudication reste sans effet, les droits feront retour à la Ville sans aucune indemnité à la Compagnie. Dans le cas contraire, le matériel sera cédé à dire d'experts au nouvel exploitant, et la Compagnie, après avoir prélevé la portion non amortie du capital social, partagera l'excédent du produit total avec la Ville de Paris.
A ces dispositions s’ajoutait une liste des tarifs qu'il était interdit de dépasser; et dont les divers cas d'application étaient strictement déterminés.
(») Et c’est l'autorité municipale qui a, sur ces plaintes, le pouvoir d’appréciation et non pas l'autorité judiciaire.
Le traité fixait enfin les obligations du numérotage aux frais de la Compagnie (1), les visites générales (2) des dépôts, des écuries, des ateliers, visites toujours autorisées pour les agents du Préfet de la Seine.
La question des cochers apportait une dernière restriction à l'exploitation du monopole. La Compagnie ne pouvait employer que les cochers autorisés par la préfecture de police (3).
Essayons de déterminer quelle était la situation faite à la Compagnie, dès la création du monopole, et quelles sont les raisons pour lesquelles l'exploitation devait donner, à bref délai, des résultats désastreux.
Tout d’abord, le monopole était incomplet deux concurrences subsistaient :
1° Celle des 64 fiacres non rachetés à cette époque par la Compagnie ;
2° Celle des voitures de remise, dont le traité n'avait parlé que pour restreindre les droits de la Compagnie :
« Le Préfet de la Seine déterminera le nombre « des voitures de remise que la Compagnie pourra « exceptionnellement faire stationner, à certains « Jours, sur les emplacements réservés aux voi-
(1) Article 22.
(2) Article 93.
G) Les préfets de la Seine et de police avaient même le droit d’ordonner le renvoi définitif des cochers qui donnaient lieu à des plaintes reconnues fondées (art. 25).
€ tures de place. La Compagnie pourra d’ailleurs « faire stationner des voitures de remise, soit à la « porte des spectacles, bals... mais dans les « limites de nombre et d'espace indiqués par « l'autorité compétente (1). »
Ces restrictions ne suffisaient encore pas : le Préfet de la Seine pourra accorder la même faculté à tous les propriétaires de voitures de remise autorisés qui se soumettront à la triple obligation :
1) De payer la redevance municipale de 1 franc par jour ;
2) De posséder dans l'intérieur de Paris une station agréée ;
3) D’avoir également dans l’intérieur de Paris leurs écuries et leurs remises.
Ce qui revenait à dire que, pour l'exploitation des voitures de remise, il n’y aurait aucune différence entre la Compagnie Ducoux et tous les autres loueurs, dont la concurrence allait lourdement influencer les recettes de la Compagnie privilégiée (2).
En écartant même toutes les questions de concurrence, la situation de la Compagnie ne pouvait manquer de devenir rapidement critique pour trois raisons principales : l’une, indépendante de
(1) Cette citation a pour but de permettre la comparaison de la situation de la Compagnie et des autres loueurs en ce qui concerne les voitures de remise, mais aussi d'appuyer notre précédente affirmation (Cf. note 1, page 24) qu’à certaines époques les voitures « de remise » s’identifient avec les voitures de place, notamment au point de vue du stationnement,
(2) Nous entendons par là : La Compagnie signataire du traité.
sa volonté, et les deux autres résultant de lapplication des clauses du traité.
La première, déjà signalée, est contenue dans l'article 14 du traité : l'obligation d’avoir ses chevaux, ses remises, ses approvisionnements dans l'enceinte de Paris.
La seconde est l’acceptation de tarifs immuables (1) au moment où Paris, par l'annexion des communes suburbaines (2) s’agrandissait considérablement. Les courses devenaient deux fois plus longues, les prix restaient les mêmes.
Enfin, la guerre de Crimée (1852-55) avait nécessité la réquisition d'un nombre considérable de chevaux. La hausse des prix, la rareté des chevaux rendaient nécessaire l'acquisition de ces animaux à l’étranger dans des conditions beaucoup plus onéreuses.
À côté de ces trois causes principales, et pour ébranler encore la situation de la Compagnie, une grève de cochers éclata en juin 1865. Ceux-ci demandent l’augmentation de leurs salaires qui s'élevaient à trois francs par jour non compris les pourboires. Mais, au lieu de formuler leurs revendications et d’attendre la réponse de la Compagnie, ils cherchent par la violence à interdire à la
(:) 11 y eut bien un arrêté postérieur du Préfet de la Seine, en date du 1*" janvier 1863, concernant les tarifs, mais les modifications apportées portent seulement sur les tarifs des voitures de remise et sont très peu importantes. — De même, un autre arrêté du 28 mai 1865 unifie les différents tarifs plutôt qu’il ne les modifie.
2) Loi du 16 juin 1859.
Compagnie de les remplacer. Les tribunaux correctionnels terminèrent rapidement cette grève en condamnant les cochers auteurs de désordres (1).
Il n'en restait pas moins que la Compagnie était de plus en plus impuissante à assurer l’exploitation régulière des voitures de place à Paris.
Cette expérience du monopole, quoique très brève, parut suflisamment concluante aux pouvoirs publics : le décret du 25 mars 1866 décida de rétablir la liberté de cette industrie.
