La suppression du monopole

Bien que le Conseil municipal de Paris ait résilié par délibération son précédent traité avec la Compagnie Ducoux, il n’en est pas moins certain que c’est en réalité le Gouvernement qui décida la suppression du monopole des voitures de place.

En effet, la Compagnie concessionnaire, au cours de son exploitation, n'avait pas satisfait aux clauses du traité, notamment à celles relatives au nombre des voitures à mettre en circulation. Cependant, le Conseil n’avait pas songé à prononcer la déchéance de la Compagnie, soit qu'il ait

(1) M. ou Cawp, ouvr. cité, t. I, p. 169.

hésité à déclarer proprio motu en 1866 que le traité devait être résilié (dans l'intérêt du publie » après avoir décidé de le conclure en 1862 dans ce

même Qinlérêt du public », — soit qu’il ait craint d’avoir à verser à la Compagnie concessionnaire une très grosse indemnité, — soit enfin qu'il ait

tenu au maintien de ce traité pour des raisons financières.

Le Gouvernement, au contraire, commençait à manifester à cette époque un esprit plus libéral, au moins dans l’ordre économique : le ministre de l'Intérieur écrit au Préfet de la Seine que le « Gouvernement est résolu à proclamer dans le plus bref délai la liberté des voitures de place dans Paris ».

Le Conseil municipal, mis ainsi dans l’obligation d'accepter ce qu'il ne saurait empêcher, résilie son traité, essayant simplement, dans sa délibération de dégager entièrement sa responsabilité pécuniaire et de sauvegarder pour l'avenir ses droits sur les taxes préétablies :

« … Considérant que le Conseil n’est point « consulté sur l'opportunité ni sur le fond du dé- « cret annoncé, que l'établissement du régime « nouveau. constitue un fait de principe auquel « le Conseil doit rester complètement étranger ; « qu'il est appelé à s'expliquer uniquement sur « les conditions auxquelles cette industrie doit « être soumise et sur la nouvelle tarification... « Faisant expresse réserve des droits de la ville « de Paris contre toute réclamation qui pourrait

& naître à l’occasion d’une mesure que l'adminis- € tration municipale n'a pas provoquée,

« Est d'avis :... »

Aïnsi le Conseil municipal va subir, — en indiquant surabondamment qu'il ne l’approuve pas, l’établissement d’un nouveau régime, IL s’efforcera, dans cette délibération, de démontrer que la plupart des dispositions antérieures doivent être maintenues (1) :

La sécurité des personnes exigera, selon lui, la déclaration préalable, la vérification et le numérotage des voitures, la visite des chevaux, le permis de conduire et le permis de circuler.

D'autre part, le paiement, contrôlé par une estampille, d’un droit de stationnement sera légitimement maintenu par ce qu'il représente une location du domaine municipal.

La soumission à un tarif réglé par l'autorité, sera nécessaire pour éviter au publie des difficultés ou des exactions et «pour éloigner de la rue des discussions incessantes ».

Enfin le gouvernement devra élaborer des tarifs à maximum élevé, pour permettre à la concurrence de s'exercer, diviser ses tarifs en deux catégories applicables aux grandes et aux petites voitures (2), ne pas omettre l'étude de létablisse-

(1) En d’autres termes, il cherche à conserver, avec le régime de liberté qu'il ne peut empêcher, les mêmes avantages qu'avec le monopole : taxes très élevées et pouvoirs considérables de la police et de l’administration.

(2) C'est-à-dire les voitures comprenant 2 ou 4, 5 et 6 places. Le motif invoqué par le Conseil municipal est à signaler. Selon lui, le nombre des

ment de lignes télégraphiques entre les stationnhements et les dépôts (1).

La seule innovation qu'il propose consiste à autoriser définitivement les voitures de remise à charger sur la voie publique (2) dans les mêmes conditions que les voitures de place (stationnement, taxe, déclaration, permis de circuler, etc.).

En résumé, la liberté aurait été limitée par une réglementation si minutieuse, qu’elle n'aurait changé en rien la situation des loueurs de voiture vis-à-vis des préfectures de police et de la Seine.

Le gouvernement, ne voulant pas faire droit aux demandes multiples du Conseil municipal, décida d'attendre que le traité soit résilié pour publier son décret.

Une correspondante oflicielle avait préparé et fait connaître les résolutions du gouvernement de l'Empereur. Le directeur de la Compagnie déclara qu'il était prêt à les accepter moyennant indemnité ; la ville, au contraire, refusa toute indemnité. Un procès eût été sans doute assez long,

voitures « grandes » et « petites » n'étant plus strictement fixé, les loueurs ne mettront à la disposition du public que des petites voitures. si le tarif est le même pour toutes les voitures. Cette argumentation du Conseil municipal montre, plus clairement encore que nos développements ci-dessus, combien était profondément enracinée cette idée que seule une réglementation poussée à l’extrême pouvait amener les loueurs à satisfaire le public : c'était l’absolue négation des puissants effets de la concurrence et la persistance du souvenir des minutieuses réglementations de l’ancien régime.

(1) D'autant plus (et c'est toujours la même idée qui revient) que le nombre obligatoire des voitures sur les points de stationnement ne sera plus fixé.

(2) V. notre observation ci-dessus page 195, note 1, et les renvois.

et le gouvernement, publiant son décret avant le jugement, aurait faussé dans une certaine mesure les éléments d'appréciation de l'indemnité réelamée. Aussi les parties, dans un compromis du 9 mars décidèrent-elles d'avoir recours à des arbitres « pour statuer sur les contestations qui se sont élevées entre la Compagnie Impériale et l'Administration de la ville de Paris ».

Un délai très court était imparti aux arbitres (1) : réunis pour la première fois le 4 mars 1866, ils entendirent les conclusions des parties (2), s’ajournèrent au 7 et rendirent leur sentence le 29 du même mois.

La Compagnie demandait une indemnité de vingt-trois millions pour réparer le préjudice qui lui était causé, acceptant néanmoins le paiement de cette somme par annuités, en y ajoutant les intérêts du capital non versé.

La ville concluait que la demande d’indemnité formulée par M. Ducoux était non recevable, ou, en tous cas, mal fondée.

Les arbitres, — après avoir constaté les charges et obligations des parties, et reconnu que les dificultés d'exécution des traités de 1855 et 1862 et diverses considérations d'intérêt général et de

(1) Les arbitres étaient : MM. De Royer, Vice-Président du Sénat et Premier Président de la Cour des Comptes; Devienne, sénateur et Premier Président de la Cour impériale de Paris; ct Duvergier, Président de la Section de l'Intérieur du Conseil d'Etat.

(a) La Ville de Paris était représentée par M. Dillais, conseiller municipal (arrêté du préfet de la Seine du 3 mars 1866), et la Compagnie par son directeur, M. Ducoux, assisté de M: Busson-Billault.

sécurité pour l’avenir, avaient déterminé le gouvernement de l’empereur à rétablir la liberté de l’industrie des voitures de place (1), — se posaient deux questions :

1° La ville de Paris doit-elle une indemnité à la Société Ducoux pour la résiliation du traité du 29 décembre 1862 ? |

2° Quels doivent être les bases et le chiffre de cette indemnité ?

Sur la première question, les arbitres sont affirmatifs. Ils justifient doublement leur réponse, en droit et en équité. En droit, le traité intervenu en 1862 est un contrat, approuvé en son temps par l’autorité supérieure. Celle-ci ne saurait échapper aux conséquences légitimes de la rupture de ce contrat par un décret. D'autre part, l’autorité supérieure ne saurait être mise en cause à la place de la ville de Paris, parce que l'établissement ou la suppression du monopole des voitures de place sont des mesures ayant un caractère essentiellement municipal.

Le régime de liberté n’a d'autre but que d'introduire dans ce service, au profit de la population parisienne, «l’activité, le choix et les amélio- « rations intéressées que sollicitent incessamment « les luttes de la concurrence ».

(1) Cet exposé de la sentence arbitrale est la seule explication qui soit donnée du rétablissement du régime de liberté.

La délibération du Conseil municipal n’en donne aucun motif, et le décret impérial qui approuvera cette délibération se borne à fixer les conditions d'exploitation des voitures de place.

En fait, la Ville de Paris, à considérer le seul point de vue financier, ne se trouvera pas lésée, parce que, d’une part, plus de 1.500 voitures de remise vont désormais payer une taxe annuelle de 365 francs par an pour avoir le droit de stationner et de charger sur la voie publique, et, d’autre part, la liberté de l’industrie des voitures amènera inévitablement l’augmentation du nombre des voitures et, par suite, celle du produit du droit de stationnement (1).

La Compagnie Ducoux avait donc entièrement gain de cause sur la question du principe d’une indemnité de résiliation.

Sur la seconde question, elle subit une réduction énorme égale aux trois quarts de l'indemnité

(1) Si cette affirmation des arbitres s’est trouvée presque infirmée relativement au nombre des voitures mises à la disposition du public, elle se trouve confirmée en ce qui concerne les droits de stationnement.

Avant la suppression du privilège, il y avait (d’après A. MARTIN, ouer.,

cité, p. 49) :

Voitures de la Compagnie impériale (nombre obli- R'ATOLNC ) TRE er en a moe 3.500 Voitures de place non fusionnées ............ 64 Voitures de régie, libres, environ............. 2.500 Totem 6.064

Au 1 avril 1868, et malgré l'influence de l'Exposition Universelle de 1867, l’état des déclarations réglementaires s'établit ainsi : Voitures de place de la Compagnie impériale (place

ÉTAMISTES ) TE Re A meer unosorespescoe 3.000 Autres voitures de place (concurrence) ...... 370 Voitures mixtes (Concüurrence),...:.....-.... 2.190 MOITUTéS SOUS TENNIS EM eee 745

Motal 6.310

Les droits, en 1866, étaient donc payés pour 3.564 voitures, et, en 1868, pour 5.565 voitures, soit en augmentation de 2,001 unités.

demandée, puisqu'elle obtient seulement 6.473.167 francs 55 au lieu de 23 millions (1).

Les arbitres discutent les prétentions de la Compagnie : ils considèrent d’abord que les dépenses faites par la Compagnie pour acheter ou transformer les 500 numéros de fiacre concédés par le traité de 1855, dépenses évaluées à 7.500.000 fr., ne sont pas une conséquence du monopole, puisque celui-ci ne fut établi que par le traité de 1862. De plus, et pour justifier cette première réduc- Lion, on doit considérer que la Compagnie, qui a joui pendant dix ans du bénéfice de ce premier traité, a pu amortir dans une certaine mesure ces dépenses de premier établissement.

Quant à l'indemnité de 4.000.000 réclamée pour la perte qui résulte de la fixation de tous les établissements de la Compagnie dans les limites de l'octroi de Paris, elle ne saurait être admise, parce que la Compagnie reprend aujourd’hui toute sa liberté à cet égard, qu’elle pourra, par conséquent, disposer de ses terrains et bâtiments situés dans l’enceinte de Paris et profiter de l'énorme plus-value (2) qu’ils ont acquise depuis 1855.

Enfin, les arbitres déclaraient que la Compa-

(1) I faut toutefois signaler que le chiffre de 23.000.000 avait été fixé dans un mémoire du 23 février, mais qu’antérieurement l'indemnité avait été évaluée à un total inférieur 20.000.000 : (Lettre au ministre d'Etat du 10 juillet 1865).

(2) Les arbitres étaient d'autant mieux autorisés à supprimer cet article de la demande d’indemnité, que le directeur de la Compagnie, dans son rapport à l’Assemblée générale du 15 avril 1865 (p. 10 et 11), faisait figurer à l'actif la plus value sur les terrains et bâtiments pour un total de 10.500.000 francs.

gnie avait déjà réalisé d'importants bénéfices (1); que, de plus, le droit de partage de la ville étant supprimé (tant sur l'actif social à l'expiration de la concession que sur les bénéfices annuels), les bénéfices seraient au moins doublés. Quant à l’'objection d’une grande concurrence, on la supprimait en partie par l'avantage considérable qu'on attribuait à la Compagnie Ducoux du fait de ses établissements, de son matériel, de ses cochers et surtout de sa grande expérience.

On faisait valoir en dernier lieu l'établissement probable et prochain d’un tarif amélioré qui augmenterait encore les bénéfices de la Compagnie (2).

En résumé, les arbitres rejetaient la plupart des articles de la demande d’indemnité de la Compagnie dépossédée du monopole, pour ne la déclarer justifiée que sur deux points :

1° Les frais d'enregistrement du traité de 186», soit 40.450 fr. 80;

(1) En 1863 : 2.781.983 fr. 89 (Rapport à l'Assemblée générale de la Compagnie du 17 mars 1864).

En 1864 : 2.882.262 fr. 85 (Rapport à l’Assemblée générale de la Compagnie du 15 avril 1865).

(a) Cet argument devait-il intervenir dans la fixation de l'indemnité due par la Ville? Nous ne le pensons pas. Les bénéfices nouveaux rendus possibles par ce tarif projeté ne changeaient pas la situation des deux parties en cause au moment de la résiliation du traité. Les invoquer, c'était déclarer que ces tarifs nouveaux ne seraient pas édictés dans l'intérêt général mais pour réparer dans une certaine mesure un préjudice causé à un particulier. Au surplus, toutes les compagnies, tous les loueurs devaient profiter de ces tarifs, et cependant ils n'étaient pas lésés par la résiliation du traité. Pourquoi, dans ces conditions, considérer ces bénéfices comme une indemnité partielle pour la seule compagnie en cause ? Enfin il semble peu rationnel d'attribuer le caractére d’une réparation pécuniaire réelle à une mesure encore hypothétique.

2 Le rachat imposé de 1.582 numéros de fiacres ou Cabriolets, payés 11.179.200 francs.

Après avoir réduit ce second article, en se basant sur les bénéfices partiels réalisés de ce fait pendant dix ans, la sentence d'arbitrage concluait en ces termes :

« Disons :

«1° Qu'’une indemnité est due par la Ville de « Paris, à la Société Ducoux et Cie, pour la sup- « pression des droits conférés à cette dernière par « le traité du 29 décembre 1862 qui ne devait « expirer que dans 43 ans, le 31 décembre 1912.

(5 fa Que celte indemnité sera payée à la Société « Ducoux et Cie, au moyen de 47 annuités de & trois cent soixante mille francs chacune, qui « seront acquittées par la Ville de Paris du 31 dé- « cembre 1866 jusqu’au 31 décembre 1912 » (1).

Dix jours après, le Conseil municipal, en exécution de la sentence arbitrale, résiliait le traité de la Compagnie des voitures de place (séance du 9 avril 1866) et ne manquait pas, dans cette délibération, de rappeler les conditions irréductibles de la liberté des loueurs de voitures de place.

D’après le Conseil municipal, le compromis du 9 février n'avait été signé et l’arbitrage accepté qu’à la suite d’un certain nombre de résolutions

(1) Le 17 décembre 1868, il était stipulé, par les arbitres et à la suite d’un procès pour fixation des droits d'enregistrement, que les 47 annuités de 360.000 francs avaient été calculés à raison d’un taux d'intérêt de 5 o/oet qu’elles représentaient, à la date de la sentence arbitrale, un capital de 6.473.167 fr. 55.

exprimées par le gouvernement. La résiliation du traité était donc subordonnée à l'exécution de ces résolutions qui sont rappelées et expressément énoncées dans le compromis, savoir :

« La liberté de l'exploitation des voitures de « place est soumise : 1° à une déclaration préala- « ble à l'autorité compétente; 2° au maintien du « droit de ladministration municipale de régler « les tarifs; 3° au maintien du droit municipal de « 365 francs pourtoute voiture stationnant et char- « geant sur la voie publique. »

Il y avait en outre, à côté de ces conditions pour ainsi dire préjudicielles, les considérations nouvelles qui avaient motivé la sentence arbitrale et servi de base à l'indemnité à payer :

«…. l'application aux voitures sous remise d’un « système d'égalité qui n'existait pas jusqu'ici et « qui créera à la Ville de Paris des ressources nou- « velles destinées à devenir les éléments et Ia Ié- « gitime compensation de l’indemnité mise à sa « charge...

«… l'augmentation inévitable, par suite de la « liberté, du nombre des voitures et, par consé- « quence, du produit du droit de stationnement. »

Par ces motifs, la sentence arbitrale était acceptée et le traité de 1862 était résilié, le 2 mai 1866, moyennant le paiement par la Ville de 47 annuités de 360.000 francs à la Compagnie Ducoux.

Le gouvernement ne devait pas entrer dans tous ces détails d'exécution : il publiait, le 23 mai 1866, un décret qui rétablissait, sans aucune res-

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triction la liberté de l’industrie des voitures de place.

La difficile observation, et même l’impossible connaissance des règlements de police (1) étant mise à part, deux articles seulement fixaient désormais le régime d'exploitation des voitures de place

« Tout individu a la faculté de mettre en circu- « lation, dans Paris, des voitures de place ou de « remise destinées au transport des personnes et « se louant à l’heure ou à la course, sous la con- « dition d’en faire la déclaration devant qui de « droit, d'exécuter les dispositions prescrites par « les règlements de police, et de se conformer au « tarif des prix de transport arrêté par l'autorité « compétente,

« Les voitures de remise qui paient le droit de « stationnement peuvent, comme les voitures de « place (2), charger sur la voie publique et y sta- « tionner sur les emplacements et aux conditions « déterminées par l'autorité compétente. »

Aïnsi, l'exploitation des voitures de place redevenait libre. Le décret de 1866 est encore la base

du régime et de la réglementation d’aujourd'hui (3).

(1) Cf. nos développements précédents sur ce point.

(2) V. ci-dessus, p. 125 note 1, et les renvois.

(3) Nous verrons dans notre chapitre sur Les autorités compétentes, 3 partie, les arguments tirés par le préfet de la Seine des considérants du conseil municipal précédant la résiliation du traité de 1862, notamment aux points de vue du droit absolu d’établissement de tarif et de la fixation des taxes de stationnement.

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Nous complèterons le précédent exposé sur la condition économique des voitures de place au xIx° siècle par un résumé des principales dispositions réglementaires en vigueur à la suppression du monopole (1).

1° Les Règlements concernant les loueurs

Toute personne qui veut mettre en circulation et faire stationner une voiture de place doit en faire la déclaration à la Préfecture de police et « justifier du paiement préalable de la redevance représentant le droit de location du domaine municipal (2) ».

Les voitures mises en circulation doivent être en bon état de solidité et de propreté et (remplir les conditions prescrites (3) ». L'emploi de chevaux entiers, vicieux, atteints de maladies ou d’infirmités qui les rendraient impropres au service est interdit.

() Nous avons déjà expliqué que la plupart des ordonnances de police avaient disparu et qu’il était impossible de reconstituer intégralement la succession des règlements édictés : c’est pourquoi nous nous occupons seulement de la réglementation générale postérieure à la suppression du monopole.

(2) Ordonnance du 26 mai 1866, art. 1.

(3) Remplir les conditions prescrites, c'est-à-dire être conformes aux deux arrêtés du préfet de police du 31 mai 1866 sur la construction des voitures et leur numérotage.

Chaque voiture doit être munie d'un livret contenant les règlements sur les voitures de place, d’un permis de circulation et de station et porter à l’intérieur une plaque (d'un modèle déterminé par la Préfecture) indicative du numéro et des tarifs.

Les entrepreneurs ne peuvent employer que des cochers porteurs d’un permis de conduire et d’un bulletin d'entrée en service délivrés par la Préfecture (1).

Le jour même de l'entrée en service des cochers, l'entrepreneur doit faire prendre à la Préfecture leur permis de conduire et le rapporter dans les 24 heures qui suivent la cessation de service.

Les dates d'entrée et de sortie sont inscriles sur les bulletins et permis.

En outre, l'entrepreneur tient au courant un registre nominatif des cochers sur lequel il inscrit, chaque jour, le numéro de la voiture confiée à chacun des cochers.

L’entrepreneur délivre à chacun de ses cochers pour les courses de la journée une feuille de travail (2) conforme au modèle adopté par la Préfecture, ainsi que des cartes « non surchargées ni altérées en aucune matière », indicatives du numéro et du tarif de la voiture (3).

(1) Art. 6 de la précédente ordonnance du 10 juillet 1857 que l’ordonnance du 26 mai 1866 n’a abrogé que partiellement.

(2) Des explications détaillées seront données sur la feuille de travail, dans notre 2° partie. Se : TE (3) Articles 6, 7, 8, 9, 10, 11 non abrogés de l'ordonnance précédente du

10 juillet 1857.

2 Les Règlements concernant les cochers

Les cochers doivent être âgés d’au moins 18 ans et être pourvus d’un permis de conduire de la Préfecture de police.

Ce permis sera déposé à la Préfecture en échange d’un bulletin de dépôt quand le cocher cesse de travailler.

Lorsqu'il reprend son service, il doit faire viser à la Préfecture, dans les 24 heures, son bulletin d'entrée.

En cas d'infraction aux règlements, de plaintes graves, le permis de conduire est retiré temporairement ou définitivement. Un certain nombre d'obligations sont imposées aux cochers dans leurs rapports avec le public.

Ils sont tenus (1) : d’être prévenants, d'aider les voyageurs à monter et à descendre de leurs voitures (art. 16);

D'offrir une carte indicative du numéro et du tarif à toute personne montant dans la voiture (artstr7);

De relever ou abaisser les capotes à la demande des voyageurs (art. 21);

De demander aux voyageurs qui descendent s'ils n’ont rien oublié, et de visiter leurs voitures (art%232);

(1) Ordonnance du 11 juillet 1857, titre IL, $ 2.

De communiquer le règlement à toute réquisition des voyageurs (art. 23).

Il est défendu aux cochers d'admettre plus de voyageurs qu'il n’y a de places indiquées à l'intérieur des voitures (art. 18).

Le cocher doit être muni, pour exercer sa profession : d’un bulletin d'entrée en service, de cartes indicatives du numéro et du tarif, d’une feuille de travail, d’un livret contenant les règlements, d'un permis de circulation et de station de la voiture, enfin d’un laissez-passer de l'adminislration des contributions indirectes (art. 24).

Relativement à la circulation proprement dite, de très nombreuses règles leur sont encore imposées :

Défense de conduire en état d'ivresse, de fumer, ae dormir, d'ôter leurs habits pendant les chaleurs (art. 25), de lutter de vitesse entre eux, de laisser galoper leurs chevaux, de couper les convois de troupe, de passer ou de stationner sur des trottoirs ou contre-allées destinées aux piétons (art):

Les cochers doivent tenir constamment leur droite, faire marcher leurs chevaux au trot, sauf sur certains points désignés, ne pas faire claquer leurs fouets ni les agiter de manière à atteindre les passants, se servir uniquement de fouets montés en cravache et ne dépassant pas les dimensions maxima fixées par l'administration (1)... etc, 1Ctc.

(1) Les détails les plus minimes sont réglementés dans ces ordon-