ORGANISATION INTÉRIEURE

Les Compagnies actuelles exploitent différentes catégories de voitures qui nécessitent sensiblement la même organisation intérieure. Ces voitures ne se distinguent les unes des autres qu'à la sortie des dépôts de la Compagnie ; ce sont, par ordre d'importance croissante :

les voitures de r"° classe ; les voitures de remise ; les voitures de 2° classe ou fiacres.

Comment cette exploitation est-elle organisée ?

zomment fonctionne-t-elle ?

Une exploitation de voitures de place nécessite un terrain et des bâliments importants, dont la contiguité semblerait, à première vue, devoir faciliter l'exploitation.

Or, on remarque, dans la pratique, que les grandes compagnies divisent leur matériel d’exploitation en un certain nombre de groupes appelés &« dépôts ». Cette dispersion, qui augmente les

frais généraux par suite de la multiplication des services et de la création d'un service central, s'impose par les deux considérations matérielles suivantes : d’une part, l'unité de dépôt rendrait impossible la répartition rapide et quotidienne des voitures sur les divers emplacements de Paris (1); d'autre part, l’unité de dépôt empêcherait les conducteurs de voitures de trouver, à proximité des dépôts, un assez grand nombre de petits logements.

Ajoutons que l'élévation du prix des loyers dans les quartiers du centre de Paris, oblige les compagnies, dans leur intérêt aussi bien que dans celui des cochers, à construire leurs dépôts dans les quartiers excentriques ou même dans la banlieue (2).

Le « dépôt » est donc l'unité d’exploitation d’une compagnie : il compte de 100 à 500 voitures environ. Chaque dépôt comprend un personnel spécial chargé de surveiller les différents services ainsi divisés : service d'achat, de construction et d'entretien des voitures hippomobiles, service analogue des voitures automobiles, service de l'achat et de l’entretien de la cavalerie.

(1) Avec la traction automobile, cette considération a beaucoup moins de valeur qu'avec la traction hippomobile.

(2) Levallois-Perret est une des localités qui contiennent le plus de garages. On compte, dans les dépôts de Levallois, plus de 4.000 automobiles de place (sur 6.000 en service à Paris).

1° Achat, construction et entretien des voitures hippomobiles.

Les voitures à traction animale sont en général achetées par les compagnies et réparées dans leurs ateliers.

Ces voitures sont de trois sortes : la & victoria » pour l'été, le & coupé » pour l'hiver, et le « landaulet » pour les premiers froids ou les premières chaleurs. Construites en bois de noyer pour la caisse, bois d’acacia pour les roues, et tôles pour les châssis, elles reviennent : la victoria à 1.200 francs environ, le coupé à 1.400 francs et le landaulet à 1.600 francs, sans compter le prix d’acquisition des bandes de roulement en caoutchouc (1).

Le renouvellement de ces voitures s’eflectue dans ur espace de 10 ans, lorsqu'elles sont montées sur fer, et de 15 ans lorsqu'elles sont montées sur pneumatiques, mais le coût des bandages dépasse de beaucoup le bénéfice provenant de cette augmentation de durée.

2 Achat et entretien de la cavalerie.

L'achat et l'entretien de la cavalerie sont, pour les compagnies de voitures de place à traction hippomobile, les questions les plus impor-

(1) Il y a quelques années, une Compagnie imagina d’adapter aux roues de ses voitures à traction animale des bandes de roulement en caout-

tantes (1) et les plus difficiles à résoudre avec succès,

Nous avons vu, dans notre première partie (2) que les chevaux avaient été achetés en France jusqu’en 1855 environ. A la suite de la guerre de Crimée, les compagnies ont, en général, commencé (et continué depuis) à employer des chevaux de race hongroise pour plusieurs raisons.

En premier lieu, le prix de revient. Les chevaux du pays susceptibles d’assurer le service pénible des voitures de place, valaient autrefois 8 à 900 francs ; aujourd’hui, les mêmes chevaux coûteraient environ 1.000 à 1.200 francs.

Les chevaux de race hongroise reviennent, au contraire, à 5 ou 600 francs par tête, prix auquel il faut ajouter un droit de douane de 100 à 150 francs, suivant qu’ils sont âgés de plus ou moins de 5 ans (3).

En second lieu, l'expérience a démontré que les chevaux hongrois avaient une résistance bien su-

chouc dans le but de concurrencer les premières voitures de place automobiles. Le public marqua pour ces voitures une telle faveur que les autres Compagnies durent également adopter ces bandages, pneumatiques ou pleins, qui leur occasionnent de fréquents ennuis et une dépense supplémentaire considérable évaluée, au minimum, à 2 francs par jour et par voiture.

(1) On comprend l'importance de ces questions pour une Compagnie comme la Compagnie Générale, par exemple, qui, au 31 décembre 1910, possédait 11.535 chevaux. (Compte-rendu de l'exercice 1910, tableau 2).

(2) V. page 126.

(3) Les 3.007 chevaux achetés en 1902 par la Compagnie Générale des voitures, lui ont coûté le prix moyen de 857 fr. 41 par tête. (Compte-rendu de l'exercice 1902, tableau ne 2).

Les 2.033 chevaux achetés par la même Compagnie en 1910 lui reviennen au prix moyen sensiblement égal de 833 fr. 42.

périeure au trot prolongé. Cette qualité est d’autant plus précieuse aujourd'hui que le facteur « vitesse » joue un rôle considérable dans les besoins de l’existence moderne.

La durée du cheval de fiacre n'excède d’ailleurs pas cinq années (1), malgré toutes les précautions prises pour augmenter cette durée : repas à intervalles réguliers, nourriture scientifiquement étudiée comme composition et comme quantité, relais obligatoires, repos assez prolongé, etc.

Le service d’une voiture est assuré par trois chevaux, dont deux sont appelés € chevaux de jour » et le troisième «cheval de relai ». Le cheval «de jour », attelé le matin, travaille effectivement huit heures en moyenne, et accomplit un parcours d'environ cinquante kilomètres. Il est remplacé le soir par le cheval « de relai », qui, avec une moyenne de quatre heures de travail effectif, ne parcourt guère plus de quinze à vingt-cinq kilomètres. Les chevaux de jour sont alternativement de service un jour sur deux, tandis que les chevaux de relai sortent tous les jours de sept heures du soir à deux heures du matin environ (2).

(1) I ne faut pas comprendre, dans ces cinq années, le temps assez long consacré à un dressage méthodique. Ce dressage est fait par le piqueur qui habitue le cheval au brancard et à la guide, en marchant au pas. Puis il est confié à un très bon cocher qui l’attelle une matinée tous les deux jours, pendant six mois environ. Ensuite, il fait le service régulier.

(2) Ces heures de relai tendent à être remplacées, à l'heure actuelle, par le relai dit « à l’anglaise », qui consiste à prendre depuis le matin jusqu’à midi ou une heure le premier cheval de jour, puis l'après-midi, le second cheval de jour et enfin, le soir, le cheval de relai,

La nourriture des chevaux est une question à laquelle les Compagnies accordent les plus grands soins. Différents systèmes sont employés : la nourriture au poids, au volume, ou par des mélanges. Les deux premiers systèmes sont évidemment les plus simples, mais également les plus défectueux parce que les principes nutritifs des aliments ne sont jamais en rapport constant avec leur poids et encore moins avec leur volume.

Le système des mélanges adopté par la Compagnie Générale nous semble être de beaucoup supérieur : il permet seul de donner quotidiennement à chaque cheval la même quantité d'éléments nutritifs. Ce système a l'inconvénient de ne pouvoir être mis en pratique par les petits loueurs. Il exige la création de laboratoires importants, d’un matériel dispendieux nécessaire au nettoyage, au broyage et au mélange des rations (x).

Les résultats de ce contrôle journalier par un laboratoire ont été des plus intéressants : on a pu, dès 1889, supprimer le foin (2), puis employer,

(1) Nous ne pouvons, dans un travail sommaire, analyser le fonctionnement de ce service, nous contentant, sur ce point, de renvoyer le lecteur aux brochures suivantes :

Système d'alimentation de la cavalerie de la Compagnie Générale des voitures à Paris ;

Laboratoire de recherches de la Compagnie Générale des voitures à Paris, classe 25 et classe 38, Exposition de 1900, imprimerie Maulde, et Vingt années d'expériences sur l'alimentation du cheval de trait, extrait du Bulletin des séances de décembre 1904 de la Société nationale d'agriculture, Paris,

(2) La suppression est presque complète : en 1902, on ne compte que 3 grammes de foin par ration journalière de 9 k. 347 (Compagnie Générale).

An —

suivant les conditions du marché, du maïs ou de la féverole, ou de l’orge, et enfin, compléter par des éléments industriels tels que : tourteaux, maltine (1), granules. Avec cette composition, on arriva même à fixer la valeur nutritive de la ration de travail aux 5/6 de son poids, alors qu’elle semblait devoir rester égale aux 3/4.

La ration par cheval et par jour est de 8 à 9 kilogs et revient à 1 fr. 25, frais de manutention compris (2).

Les achats de fourrages se font, en général, à long terme, avec dates de livraison espacées de deux mois environ; grâce à ces marchés à long terme et grâce à des réserves très importantes (3), on soustrait en partie les prix à l'influence de la Bourse des grains.

Les écuries sont le plus souvent des bâtiments légers avec mangeoires en ciment; un espace de 1 mètre 20 est réservé à chaque cheval, séparé de ses voisins par des bat-flancs comme dans les écuries de l’armée.

Une innovation relativement récente a consisté dans le remplacement de la paille pour les litières par de la tourbe sèche, dont le pouvoir absorbant est beaucoup plus grand et le prix de revient très

(x) La maltine est un produit secondaire du traitement industriel du maïs et les granules sont des agglomérés de divers résidus industriels.

(2) Des tableaux très détaillés sont donnés par le compte rendu de l'exercice 1902 de la Compagnie Générale des voitures, au tableau n° 7.

(3) Les bâtiments du laboratoire de la Compagnie Générale peuvent contenir plus de 800.000 kgs de fourrages en bottes ; et, en outre, des « silos » métalliques conservent 6.000.000 de kgs de grains,

faible (1). On ne compte que o fr. 04 à o fr. 05 comme dépense de litière par jour et par cheval, alors que les produits de la vente du fumier s’élèvent à o fr. o5 par jour et par cheval (2). Avec Ia paille, l'entretien des litières était très onéreux.

Ajoutons, enfin, pour terminer cette étude sommaire sur la cavalerie, que des infirmeries spéciales sont destinées aux chevaux malades, soit à l’intérieur des dépôts, soit à l’extérieur de Paris, et que les chevaux réformés sont vendus à la boucherie ou aux particuliers (3).

3” Achat et entretien des voitures automobiles,

Les voitures automobiles actuellement exploiiées sont des voitures à pétrole depuis 1907, l’exploitation des voitures électriques ayant été supprimée après plusieurs essais infructueux (4).

(1) La tourbe vaut environ 4 francs les 100 kgs.

(2) Ces chiffres, qui paraissent insignifiants à première vue, n'en figurent pas moins au bilan d’une compagnie, comme la Compagnie Générale, pour un total en 1969 de 156.874 fr. 97.

G) En 1910, la Compagnie Générale a 1786 chevaux réformés, vendus au prix moyen très peu élevé de 196 fr. 32, et 266 chevaux morts, dont chaque dépouille a été vendue 27 francs.

(4) Il n’est parlé dans ce paragraphe que des voitures automobiles à moteur à pétrole, parce que c'est le seul moteur employé actuellement. Mais il n’en est pas moins intéressant de signaler les essais tentés dans le sens de la traction électrique.

Le rapport de l'assemblée générale de la Compagnie Générale de 1898 disait notamment : « Nous sommes dans l'obligation de lutter contre « l'accroissement des moyens de transport en commun... Pour résoudre « le problème, il faut suivre les transports en commun dans la marche « qui leur réussit si bien. Il faut que les voitures de place adoptent la «traction mécanique, ce qui nous permettra d’abaisser le prix de trans- « port puisque, prétend-on, la traction mécanique doit réaliser des éco-

Les châssis des voitures automobiles ne sont pas construits dans les ateliers des Compagnies de voitures parce qu'ils nécessitent un outillage très spécial, très coûteux, et un personnel de grande compétence ; les essais tentés par les Compagnies ont toujours été abandonnés (1) après une très courte expérience.

Au contraire, la carrosserie est souvent établie par les ouvriers spécialistes de la Compagnie (2); elle revient au prix moyen de 1.500 francs par

« nomies importantes dans les frais d'exploitation... Depuis deux ans, « nous étudions le problème dela traction mécanique, et sans repousser « d’une façon absolue le moteur à pétrole, nous devons déclarer que, « pour Paris, le moteur électrique a toutes nos préférences... »

La Compagnie Générale décida de faire un puissant effort en expérimentant une série de 100 voitures électriques pendant 6 mois. Elle avait traité avec deux compagnies qui devaient lui fournir, l’une les voitures et les moteurs, l’autre les accumulateurs. L'année suivante (1899) « les « voitures sont sous remises, numérotées, avec leur poinçon, papiers de « réception, etc. ». Mais les accumulateurs n'avaient pas été livrés en assez grand nombre.

Le Conseil d'administration attribue à cette raison les pertes subies avec les voitures électriques (623.000 francs en 1809 el 954.000 francs en 1900) ; il indique cependant que l’accumulateur électrique n’a pas donné les résultats attèndus : aucun constructeur n’a pu fournir un accumulateur permettant d’effeciuer un trajet supérieur à 60 kilomètres par jour. De plus, la dépense d'entretien, jointe à la nécessité d'avoir 2 accumulateurs par voiture, avait été considérable. On décida d’arrêter aussitôt cette expérience coûteuse, malgré la conclusion un peu osée du Conseil d'administration : « Nous demeurons convaincus que l'avenir est à la traction électrique ».

Ce n’est qu’en 1907 que la Compagnie Générale reprit la question et créa, comme elle l’avait fait pour l'établissement des voitures électriques, une nouvelle série de 10 millions de francs d'obligations pour l’établissement de voitures à moteur à pétrole. Cette expérience est celle qui se poursuit actuellement : nous verrons, dans notre étude du bilan de la Compagnie, les résultats présents et l’avenir possible de cette création,et dans le paragraphe ci-dessus, son organisation.

(1) Tout au moins, à notre connaissance, par les grandes Compagnies, qui sont, semble-t-il, le plus intéressées à la question et le plus capables d'entreprendre cette construction. Le châssis de la maison Renault est actuellement le plus utilisé pour les fiacres automobiles à Paris.

(2) Exemple : « La Métropole-Voitures », rue des Portes-Blanches.

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voiture, le coût du châssis étant d'environ 5.000 francs : ce sont là des prix très élevés qu'on peut espérer voir baisser (1).

À côté des ateliers de construction des carrosseries, les Compagnies possèdent des ateliers de réparation de différentes sortes :

a) L'atelier des pneumatiques. — Toutes les voitures automobiles et la plupart des voitures hippomobiles sont montées sur des pneumatiques qui constituent, par leur usure rapide et leur coût d'acquisition, une très grosse dépense.

De plus, cette dépense ne peut être prévue par les Compagnies, le prix des pneumatiques variant avec la valeur du para. Aussi, pour remédier à cet inconvénient, certaines Compagnies ont pu oblenir, pour leurs voitures hippomobiles, une garantie de dépense au kilomètre, l'entretien étant à la charge du fournisseur.

Les autres Compagnies paient approximativement les prix suivants pour les pneumatiques des voitures hippomobiles : enveloppes avant 75 à 85 fr., arrière 90 à 100 fr.; chambres à air avant SAIT OO NAN PIC 32 AT.

G) Voy. sur ce point : Les fiacres automobiles à Paris, par M. L. PÉRISSE extrait des mémoires de la Société des Ingénieurs eivils de France (Bulletin de mars 1908). L'auteur constate que le prix moyen des locomotives de chemins de fer ne dépasse guère 2 francs le kg., alors que le prix des châssis automobiles varie de 5 à 8 francs Le kg. (p. 34).

Le prix d'entretien par journée de roulement est d'environ 2 fr. 20.

Pour les voitnres automobiles ayant un moteur de 9 H P, le prix des enveloppes lisses avant et arrière, pour roues 810 X9o, varie de 80 à 100 francs, et celui des antidérapants de 90 à 110 francs, le coût d'entretien s’élevant environ à 5 francs par jour de roulement (1).

L'usure de ces pneumatiques est déterminée par deux facteurs principaux : «le poids » et la «vitesse » de la machine.

Or, on ne peut songer à réduire la vitesse par la diminution de puissance du moteur, parce que le public demande cette vitesse, ensuite parce qu'il est indispensable d’avoir, pour les sections de voies en pente accentuée, une réserve de force du moteur.

On a donc essayé de faire varier le facteur « poids » en allégeant la voiture, mais on s’est heurté également à d’autres difficultés : l’allègement du châssis (dont le mécanisme a été réduit à l'extrême simplicité) ne pourrait plus avoir lieu maintenant qu'au détriment de la solidité et de la sécurité; l’allègement de la carrosserie aurait pour conséquence la suppression partielle du confortable exigé par le public.

La dépense énorme des pneumatiques subsiste

() Cette dépense atteindrait (suivant les déclarations de certaines Compagnies), o fr, 06 à o fr, o8 par kilomètre !

donc et subsistera tant qu'une invention noüvelle ne permettra de les remplacer (1).

b) L'atelier de mécanique, subdivisé lui-même en atelier de petite réparation, ou réparations journalières et d'entretien courant, et atelier de grande réparation pour le démontage, la vérification et la remise au point complète et annuelle (2).

L'exploitation des voitures automobiles de place comporte ainsi de nombreuses dépenses, pour ainsi dire accessoires. On calcule que les frais de réparation, d'entretien et d'amortissement s’élèvent de 15 à 19 francs par jour suivant la marque des voitures, la nature du trajet accompli, l'habileté du conducteur, etc.

% Le personnel intérieur de l’exploitation.

(Dans un dépôt).

Nous nous bornerons à une simple énumération du personnel intérieur dans les dépôts ; leurs fonctions seront étudiées plus en détail dans les développements suivants.

(@) De nombreuses tentatives sont faites journellement pour arriver à trouver un système de roue présentant les qualités du pneumatique : douceur de roulement et absorption des obstacles, sans en avoir les défauts multiples. Les roues élastiques, les bandages compressibles, les ressorts ont été successivement essayés, sans donner les résultats espérés.

(2) Suivant une opinion, que nous ne partageons pas, et qui aurait la plus grande importance au point de vue de l’avenir de l'exploitation des fiacres automobiles, ces ateliers de réparations permettraient de supprimer dans les dépenses le chapitre : Amortissement des voitures, pour ne laisser subsister que le chapitre : Entretien. D’après cette conception, une voiture automobile pourrait durer indéfiniment, parce que les pièces usa-

a) Employés supérieurs : un chef de dépôt, un piqueur, un caissier comptable, un piqueur de nuit, un taximétreur de nuit pour relever les chiffres des compteurs des voitures à leur rentrée.

b) Autres employés : un ouvrier laveur par 13 voitures, un palefrenier pour 30 chevaux, un maréchal qui entrelient la ferrure de 140 chevaux, un graisseur de voitures par dépôt qui graisse 20 voitures par nuit, enfin un lampiste, un ouvrier charron, un ouvrier sellier et un monteur de pneus.

Ces chiffres s'appliquent plus spécialement à un dépôt de voitures hippomobiles (1).

Pour les dépôts de voitures automobiles, à côté des ouvriers occupés au nettoyage, il y a des ateliers de mécaniciens, de forgerons, dont le nombre varie suivant les travaux à effectuer; on compte cependant en moyenne une trentaine d’ouvriers répartis dans les differents services, pour une exploitation de 100 voitures automobiles.

gées en sont remplacées continuellement dans les ateliers de réparations, De cette façon, le chapitre « Entretien » comprendrait le chapitre « Amortissement ».

A notre avis, il y a cependant lieu de considérer que des fiacres automobiles en service dans une Compagnie depuis deux ans, par exemple, auront certainement subi sur le marché uné dépréciation des deux tiers. Le chapitre : Amortissement, dans les bilans, n'a pas d'autre but que de remplacer par des capitaux cette dépréciation qui s’accentue chaque année.

(1) En 1866, la Compagnie Générale employait, d'après M. Du Camp (ouvr. cité, t. I, p. 172 en note) un personnel de 6.815 agents qui se décomposait ainsi : Employés dans les bureaux, 160 : surveillants, 160 (disparus en partie avec la suppression du travail à la feuille, cf. p. 155); ouvriers d’ate. lier, go; maréchaux, 180; laveurs, 900; graisseurs, 200; palefreniers, 500 ; cochers, 3.92%, pour 3.200 voitures en circulation et 10.541 chevaux.

MCE

Les employés des dépôts ont des appointements fixes ; dans certaines Compagnies ils sont logés et touchent, en outre, une indemnité de chauffage et d'éclairage et une prime sur les recettes.

Les salaires sont à peu près les suivants :

Par mois : Chef de dépôt, 300 frs.

— Caissier, 200 frs.

Piqueur, 200 frs.

— Piqueur de nuit, 150 à 200 frs.

— Taximétreur, 195 frs.

Par jour : Ouvrier maréchal, 9 frs.

— — sellier, 6 à 7 frs.

— — monteur de pneus, 6 frs.

— — Javeur, 5 fr. 5o.

— — palefrenier, 5 fr. 50.

— — Graisseur, 5 frs et Lampiste, 5 frs.

A la Compagnie Générale, il existe une société de secours mutuels pour le personnel ouvrier et d'administration. Cette société n'est pas sous le contrôle du Conseil d'Administration ; les cochers et les conducteurs n’en font pas partie.

A côté de cette organisation, la Compagnie Générale a établi une Caisse spéciale pour retraites et secours. Les sommes inscrites à ce chapitre proviennent de libéralités de la Compagnie. Aucune contribution du personnel n’est intervenue pour les former. Elles demeurent donc la propriété de la Compagnie et font partie de son fonds de roulement. Elles sont affectées à des retraites et secours

qui sont servis aux plus âgés d’entre eux, sous la forme d'allocations annuelles renouvelables de 360 francs (1).

Aucun des collaborateurs de la Compagnie n’a droit de créance sur ces provisions ; cette affirmation a reçu, au cours de l'exercice 1912, confirmation, par un jugement du Tribunal de la Seine du 23 novembre 1911, qui, aux arguments précités, ajoute que c’est dans la plénitude de son droit et sans qu'aucune critique puisse être formulée à cet égard par les anciens ouvriers ou employés de la Compagnie, que celle-ci fait de son propre bien emploi qu’elle juge le plus convenable aux intérêts de ceux qui ont été à son service.

(1) Voy. le compte rendu de l’Assemblée générale 1912, de la Compagnie Générale.

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