LE MODE DE TRAVAIL

A. Le travail à la feuille.

Le travail à la feuille, qui existait dès 1855, a été créé par la Préfecture de police, moins dans l'intérêt des Compagnies, que pour assurer d’une façon ininterrompue sa surveillance sur les cochers (1).

Avec ce système, les cochers recevaient un salaire fixe de quatre francs par jour, non compris les graüfications. Ils inscrivaient obligatoirement sur une « feuille de travail leurs heures d'arrivée « à chaque station et celles de départ, les points « de la voie publique sur lesquels les voyageurs « avaient été pris et déposés, ainsi que les heures « de départ et d'arrivée » (2).

De son côté la Compagnie avait, à chacune des 158 stations de voitures de place, un surveillant qui inscrivait toutes les 5 minutes le numéro des voitures à la station, inscrivait les heures de départ et d'arrivée sur un carnet spécial. Les bu-

(1) Le travail à la feuille fait partie de l’ensemble des mesures prises par la Préfecture de police au xixe siècle, dans un but principalement politique. Voir nos observations à ce sujet, [re partie, ch. 1, p. 60, notes LEUR.

(2) Ordonnance de police du 10 août 1857, article 24, &. Voy. également l'arrêté du 1°" août 1866 et celui du préfet de la Seine du 27 décembre 18:53 qui remplace les surveillants de station par des gardiens de la paix.

reaux de la Compagnie comparaient les feuilles de travail et les carnets, et les vérifiaient ainsi les uns par les autres.

En outre, des inspecteurs spéciaux parcouraient les rues, visaient les feuilles des cochers arrêtés aux portes, interrogeaient même les personnes qui quittaient les voitures.

On espérait ainsi connaître exactement le chiffre des recettes effectuées par chaque cocher. Ceux-ci arrivaient néanmoins à frauder dans certains cas : Pris «à l'heure », par exemple, ils portaient sur leur feuille un quart d'heure de moins que leur temps réel d'emploi.

La Compagnie, pour perfectionner ce système,

imagina en vain un procédé de contrôle secret consistant à rembourser le prix payé par certaines personnes (en général des personnes se servant journellement de voitures pour leur profession) toutes les fois que celles-ci envoyaient, dans les 24 heures, le numéro des voitures qu’elles avaient utilisées, avec l'heure, le temps de leur emploi et le prix payé (1).

Malgré tous les contrôles, les calculs les plus modérés permettent d'estimer à 3 francs la fraude moyenne journalière de chaque cocher !

Les cochers, cependant, n’aimaient pas le système du travail à la feuille, qui leur enlevait pres-

(1) Ce contrôle secret fonctionnait sur une grande échelle. En 1866, la Compagnie Générale remboursail dans ce but 50.000 francs à ces indicateurs et punissait les cochers pris en faute d’amendes qui s’élevèrent au total considérable de 13g.ato fr. 95 pour cette seule année.

D D que toute liberté. Aussi, la Chambre syndicale des cochers, fondée en 1877, eut-elle pour première préoccupation de rédiger une circulaire (janvier 1877) demandant l'établissement du travail à la planche.

B. Le travail à la planche et le travail à la moyenne.

Le travail à la feuille présentait un grave inconvénient : le cocher n'était pas intéressé directement au produit de son travail. Le salaire était fixe, quelle que fût la recette de la journée. Les bons cochers n'étaient pas plus favorisés que les cochers paresseux.

Les systèmes de travail à la planche et à la moyenne reposent sur des bases nouvelles : l’intérêt du cocher et l'obligation d'effectuer un travail minimum.

La Compagnie fixait tous les jours (travail à la moyenne) ou tous les mois (travail à la planche), la somme journalière que le cocher doit verser à la Compagnie. Cette dernière est ainsi assurée d’une recette fixe et, d'autre part, le cocher qui bénéficie de toute la recette supérieure à la moyenne fixée, touche un salaire proportionné à son travail.

Dès ses premières applications, ce système devait amener de nombreuses difficuliés entre les cochers et les loueurs, parce que le chiffre de la moyenne était fixé arbitrairement par les Compa-

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gnies, naturellement portées à exagérer cette moyenne (1).

Il en résultait des grèves perpétuelles dont la plus importante fut celle qui éclata le 5 août 1878 (2). Les cochers réclamèrent d’abord le travail à la planche, c’est-à-dire à la moyenne fixée d'avance par mois ou par trimestre et établie par un jury mixte composé mi-partie de cochers, mipartie de patrons.

M. Bixio, directeur de la Compagnie Générale, répondit par un ordre du jour (en date du 5 août) longuement motivé, que « la détermination quo- « tidienne de la moyenne était établie d’après les « feuilles de travail (3) des cochers encore soumis « à ce régime, qu'au surplus, le travail à la « moyenne était appliqué aux seuls cochers qui « le demandaient (4), que par conséquent les co- « chers étaient mal fondés à protester contre le « système de la moyenne puisqu'ils l'avaient eux- « mêmes préféré au système de travail à la « feuille ».

(1) € Dimanche dernier, la Compagnie a exigé 35 francs de moyenne... « Quelle est alors la situation du cocher qui doit observer le tarif et qui « en travaillant douze heures, ce qui exige un séjour de 18 heures sur la « voie publique, ne peut effectivement gagner que 24 francs ? » (Lettre de M. Favelier à M. Barberet, du 21 juin 1878, reproduite par BARBERET, ouor. cité, t. III, p. 252.

(2) Voy. l'historique détaillé de cette grève dans BARBERET, ouvr. cité, t. IL, p. 255 et suivantes.

(3) La Compagnie établissait non pas une moyenne, mais 170 moyennes différentes chaque jour, en prenant pour base les feuilles de travail des cochers ne travaillant pas à la moyenne : dans chaque dépôt on établissait uné moyenne spéciale pour chacune des catégories de voitures du dépôt.

(4) Sur 3.500 cochers, 2.500 travaillaient à la feuille, 1.000 à la moyenne

Après diverses entrevues et réunions entre le syndicat des Loueurs de voitures, celui des Cochers et la Préfecture de police, aucune solution ne semblait devoir intervenir, lorsqu'une scission eut lieu parmi les cochers, L'Assemblée Corporative des cochers voulait le travail exclusif à la feuille, tandis que la Chambre Syndicale des cochers demandait le travail exclusif à la planche, Cette division, jointe à des questions de personnes, brisa la grève (1).

Cependant, la moyenne n’est pas un système équitable, même si elle est établie, comme Paffirment les Compagnies, d’après les chiffres des feuilles de travail. Dans ce cas, en effet, les cochers qui ont habituellement des recettes élevées avec la feuille de travail auront un avantage évident à travailler à la moyenne.

(1) A la suite de cette grève, de nombreux systèmes de contrôle des recettes des cochers furent proposés par la voie de la presse. Un des plus originaux est le suivant :

La Compagnie remettrait chaque jour, à chaque cocher, un certain nombre de tickets portant le numéro de sa voiture et la date. Ces tickets seraient de quatre couleurs différentes : j

1° Vert, représentant le prix d’une course (1.50 ou 1.70);

2 Rouge, . — — d’une heure (2. » ou 2.25);

3 Blanc, valant 1 franc;

4° Bleu, valant o fr. 50.

Le cocher serait tenu de donner ces tickets au voyageur comme reçu de la somme encaissée et la Compagnie lui verserait un salaire proportionnel aux recettes.

Ce système présentait le grave inconvénient de permettre aux cochers de profiter intégralement des tickets qui seraient refusés par les voyageurs. Il était néanmoins intéressant, en sa seconde partie qui traitait du salaire du cocher, parce qu’il faisait intervenir, à côté d’une somme fixée, un tant pour cent sur la recette journalière : c'est un système analogue qui est actuellement en vigueur pour la répartition des salaires des cochers et chauffeurs.

Si, pour 3 cochers, les feuilles de travail indiquent les recettes suivantes : 1° cocher, 23 fr.; 2° cocher, 18 fr.; 3° cocher, 16 fr.; la moyenne sera 57 : 3 — 19 fr. Le premier cocher gagnera 4 francs par jour s’il travaille à la moyenne plutôt qu'à la feuille et, d’une façon générale, tous les bons cochers voudront travailler à la moyenne. Celle-ci ne sera plus établie alors que par les feuilles de travail des autres cochers et la moyenne diminuera encore d'autant. C’est une raison de douter que les Compagnies établissent la moyenne d’après ces calculs : on doit plutôt penser qu’elles ne tenaient compte que des feuilles de journées les plus élevées, imposant ainsi une lourde suriaxe aux cochers les moins favorisés.

D'autre part, si nous considérons seulement les cochers travaillant à la moyenne, ceux qui ont les meilleurs chevaux gagneront beaucoup plus en travaillant le même nombre d’heures. Les premiers, avec 8 heures de travail et des chevaux marchant à 11 kilomètres à l'heure, accompliront 88 kilomètres dans la journée, les autres, avec des chevaux marchant à 9 kilomètres, ne couvriront que 72 kilomètres. Ils devront néanmoins verser à la Compagnie la même moyenne.

Ce système de travail a été la cause de nombreuses discussions et de grèves incessantes : on chercha de bonne heure à le remplacer par un autre système, celui du compteur.

GC. Le travail au compteur.

Un appareil, appelé compteur, indique automatiquement le total des recettes effectuées journellement et le conducteur perçoit un pourcentage variable avec ce total. C'est, semble-t-il, le moyen le plus équitable et le plus perfectionné de proportionner le salaire du conducteur au travail réellement accompli et de faire, par conséquent, de ce conducteur, l'associé nécessaire de la Compagnie.

Ce système est avantageux, d’une part, pour la Compagnie qui connail ainsi (et reçoit) le chiffre exact des recettes de chaque voiture. Ce chiffre est le plus élevé possible, puisque le conducteur a un intérêt immédiat à augmenter le total de ses recettes dont dépend exactement son salaire.

Il est avantageux, d'autre part, pour le conducteur qui n'est plus exposé, comme avec la moyenne, à verser à la Compagnie une somme supérieure à celle qu'il a reçue. Le compteur détermine automatiquement ce que le cocher doit à la Compagnie, ce qu’il a réellement perçu.

Enfin, le compteur supprime les contestations perpétuelles entre les cochers et le public, parce qu'il fixe indiscutablement la rétribution exigible.

Tels sont, théoriquement, les multiples avantages du système du compteur. Pratiquement, ils

sont subordonnés à la fabrication d'un appareil compliqué et difficile à réaliser.

C'est pourquoi, pendant quarante années, la solution du compteur fut préconisée sans pouvoir être utilisée.

Séduit par ce moyen théoriquement définitif d'éviter désormais les grèves et les difficultés sur la voie publique, le Conseil municipal de Paris décidait, dès le 19 juillet 1867, que les voitures de place devraient être munies d'un compteur kilométrique et horaire (1) : & Ce compteur indiquera, « d’une manière cerlaine, par son mécanisme in- « térieur et sans aucune intervention du cocher, « le temps écoulé pendant que la voiture est au service du voyageur, la vitesse réelle de la mar- « che, la distance parcourue et la somme à

« payer. »

La première erreur du Conseil municipal était d'imposer à toutes les voitures de place un compteur, alors que les constructeurs n’avaient pu encore réussir à établir un seul appareil.

Tout au plus cette délibération eut-elle pour résultat d'activer les efforts individuels des constructeurs, sans leur permettre d’arriver à un résultat pratique (2). Pendant vingt ans, les arrêtés,

(@) Délibération du conseil municipal de Paris (19 juillet 1467).

(2) Cette observation nous semble exacte, malgré les autorisations provisoires accordées à cette époque à quelques constructeurs. En effet, aucun des appareils ne présentait les qualités nécessaires pour être industriellement utilisable,

les délibérations se multiplièrent sans résultat (x).

C'est seulement le 17 avril 1889 que le Conseil municipal décide : « Avant de statuer sur le tarif, « proportionnel (2) aux services rendus, qu'il s'a- « git de substituer aux tarifs actuellement exis- « tants pour les voitures de place et de remise, il « y a lieu de s'assurer des moyens qui peuvent « être mis à la disposition de la municipalité pour « offrir au public un enregistrement fidèle de la « durée de l'occupation ou de la longueur des tra- « jets », et, pour ce motif, organise un concours pour la construction de compteurs (3).

De nouveaux arrêtés, délibérations et avis de la préfecture de la Seine énumèrent les principales conditions que doivent remplir les compteurs (4); une commission est nommée (5); des crédits sont ouverts pour l’expérimentation des compteurs présentés (6).

Enfin, le 8 janvier 1890, un rapport déclare que les 105 appareils présentés restent «bien inférieurs « comme conception et comme état d’avance-

(1) Délibération du 19 juillet 1867 (Conseil municipal).— Délibération du 3 janvier 1868 (Conseil municipal). — Arrêté du préfet de la Seine du 30 janvier 1868. — Arrêté du préfet de la Seine du 21 août 18733. — Nous devons toutefois signaler que les derniers arrêtés laissaient aux loueurs de voitures la « faculté » d'employer des compteurs, tandis que les délibérations de 1868 leur en faisaient une « obligation ».

(a) C'est-à-dire constaté et déterminé par un compteur.

(3) Nous nous permettrons de remarquer avec quelque étonnement que le Conseil municipal de Paris décide de s’assurer en 1889 de la possibilité pour les loueurs d’avoir un compteur qu'il leur (imposait » 22 ans auparavant...

(4) 27 et 31 mai 1889.

6) Délibération du 5 juillet 1889 (Conseil municipal).

(6) Délibération du 20 novembre 1889 (Conseil municipal).

« ment aux anciens compteurs inventés en 1868. » Un nouveau rapport très documenté, en date du 3 février 1890, conclut que la question semble toute nouvelle pour les constructeurs, et qu'il y a lieu d'accorder un délai de dix-huit mois à deux ans avant de rendre l’usage du compteur obligatoire.

La commission discute cerapport dans sa séance du 12 février 1890 et le Conseil municipal fixe (1) au 1* avril 1891 l'entrée obligatoire en service de compteurs agréés par l’administration. L'arrèté préfectoral du 5 juin 1890 fixe les conditions d’examen et d'approbation des types de compteurs par l'administration.

À partir de cette date, nous assistons à de nouvelles prorogations (2) du délai fixé, nécessitées par cette raison majeure : « Les compteurs pro- « posés à l'administration ne sont pas suscepti- « bles d’être acceptés » (3).

Le 21 juin 1891, un compteur (4) est enfin agréé, mais « sous réserve de modifications de détail et « d’un essai effectif, pendant un mois, de cent « appareils analogues ».

Les essais ne furent sans doute pas satisfaisants,

(1) Délibération du 2 avril 1890 (Conseil municipal).

(2) Le 25 mars 18ar, le Conseil municipal proroge le délai d'application du 1 avril au 1*° juillet 1897, et le rer juillet le délai est prorogé au 1‘ janvier 1892.

(3) Mémoire du préfet de la Seine du 6 mars 1891.

(4) Le compteur Santenard. Peu de temps après, le 11 août, un compteur Kamenarovic fut également agréé (pour essai) et, le 18 décembre, un compteur H, Jondet.

puisqu'une nouvelle prorogation est demandée par le préfet de la Seine et rejelée par le Conseil municipal (1). Ce dernier dut cependant se rendre à l'évidence et reconnaitre qu'en l’absence d’appareils satisfaisants et expérimentés, les loueurs ne pouvaient remplir l'obligation qu'il prétendait leur imposer.

Aussi, le délai fut-il encore prorogé, d’abord au mois d'avril 1893, puis à la saison d'hiver (2).

Quelques nouveaux compteurs avaient encore été acceptés provisoirement, (3) lorsque, le 6 mars 1893, et sans qu'aucun motif en soit donné, le préfet de la Seine prend l'arrêté suivant : « Pen- « dant une période de trois années, aucu nouveau « type de compteur-contrôleur horo-kilométrique « ne pourra être déposé pour recevoir l’approba- « tion préfectorale ».

D'un autre côté, les loueurs de voitures élevaient de légitimes protestations contre cette nouvelle obligation qu’on voulait leur imposer, sans les avoir jamais consultés. Ils portèrent la question devant le Conseil d'Etat qui annula les arrê-

(1) Délibération du 30 décembre 1891.

(2) Délibération du 13 juillet 1892.

(3) Pendant cette période, les compteurs suivants ont élé agréés (pour essai) : les compteurs Santenard, Kamenarovic, H. Jondet, déjà signalés ;

Le compteur Picard (6 février 1892);

Le compteur Gennote (22 février 1892);

Le compteur Guénet et Kusnick (24 janvier 1893);

Le compteur Barbini (24 mars 1893). Ce dernier arrêté n'est pas en contradiction avec celui du 6 mars 1893, le compteur Barbini ayant été présenté le 22 août 1892.

tés du préfet de la Seine, sauf en ce qui concernait l’établissement d’un tarif (1).

Désormais, les loueurs de voitures pouvaient choisir librement les compteurs et leurs fabricants, discuter sans contrôle les prix de location de ces compteurs. De plus, le monopole de trois ans arbitrairement établi par le préfet de la Seine, au profit de certains constructeurs, était supprimé.

Malgré cette liberté, malgré tous les efforts des constructeurs, les nombreux compteurs pour voitures de place mis en service pour essai restaient défectueux (2).

(1) La chambre syndicale des entrepreneurs des voitures de place du département de la Seine demandait au Conseil d'Etat d'annuler pour excès de pouvoir les arrêtés du préfet de la Seine en date des 5 août 1892 et 7 juin 1890. M. le commissaire du gouvernement Arrivière déclarait dans ses conclusions que le droit de tarification du préfet était hors de doute, qu’il résultait des lois des 16-24 août 1790 et 18 juillet 1837, qui chargent le préfet de la police de la voirie et du bon ordre dans la rue. Si par conséquent le préfet estimait qu’un tarif pouvait prévenir les discussions entre clients et cochers, il pouvait édicter ce tarif, le modifier, et même, ultérieurement, substituer un tarif à la distance au tarif actuel.

Le préfet de la Seine ayant le droit d’édicter un tarif, il peut, par suite, décider l’emploi d’un compteur destiné à indiquer les distances et à prévenir les discussions. Ce droit du préfet découle du droit même de tarification.

Mais l’arrêté, pour être légal, aurait dû se borner à prescrire un compteur ou même à réserver à l'administration le droit de le poinçonner.

Or, en fait, au moment où l’arrèêté fut pris (7 juin 1890) il n'existait aucun compteur, et à la date où, d’après cet arrêté, toutes les voitures devaient en être munies, si l'administration avait approuvé cinq appareils, en réalité un seul constructeur pouvait livrer des compteurs.

Les loueurs se trouvaient donc obligés par l’arrêté de subir les exigences de ce constructeur unique. Le compteur, pratiquement, n'existait pas dans le commerce.

Le Conseil d'Etat décida qu’à ce point de vue, le préfet avait édicté une prescription irréalisable et commis un excès de pouvoir (Arrêt du Conseil d'Etat, 9 août 1893. LEBON, p. 676).

(2) On procéda aux essais avec 25 appareils (nombre fixé par l'arrêté du

Un

« L'insoluble question du compteur » (1) motiva le recul de la date d’application obligatoire sur toutes les voitures jusqu’au 1* janvier 1912 (2).

Nous ne poursuivrons pas l’énumération fastidieuse des arrêtés successifs reculant de six mois en six mois ou de plusieurs années (3) cette date d'application.

Les compteurs réellement utilisables au point de vue commercial n’ont guère été réalisés par l’industrie avant 1904. La Compagnie Générale recevait et expérimentait, au mois de juillet, 400 appareils qui lui donnaient à peu près satisfaction. Depuis, le nombre des appareils s’est sensiblement élevé et le compteur, appelé maintenant taximètre, est devenu d’un usage courant en se perfectionnant (4).

préfet de la Seine du 19 avril 1892 modifiant le chiffre de 100 appareils précédemment imposé).

Un avis de la préfecture de la Seine du 29 déc. 1893 informe le public qu’à partir du 1*+ janvier 1894, M. Picard est autorisé à mettre en circulation, en vue de l'autorisation définitive, 25 voitures munies d’un compteur horokilométrique. Le 16 mars, le compteur Picard est définitivement agréé par arrêté du préfet de la Seine.

Le 17 mars 1895, même avis, et le 173 juillet même arrêté concernant le compteur de MM. J. Guenet et Kusnick.

Le 17 mars 1896, même arrêté pour le compteur Jondet; le 19 septembre 1896 pour le compteur Bernard.

(:) Rapport à l'assemblée générale du 30 avril 1898 de la Compagnie Générale des voitures, page 25.

(2) En effet, si les voitures automobiles ont dû être munies avant cette date de compteurs, c'est seulement au mois d'août 1911 que le préfet de la Seine prit, suivant une délibération du conseil municipal, l'arrêté rendant obligatoire le compteur sur toutes les voitures hippomobiles à dater du 1« janvier 1912 (Cf. chapitre sur la réglementation actuelle, section 5).

(3) L'arrêté du 16 mai 1896 proroge la date d’application à 3 ans au 1er avril 1899. En 1899 cet arrêté est encore annulé par l’arrêt du Conseil d'Etat du 24 février, aucun compteur fabriqué n'étant mis par l’industrie à la disposition des loueurs de voitures.

(4) Le nombre des appareils actuellement en usage à Paris est d'environ

Qu'est-ce qu'un taximètre (1) et comment le

conducteur de la voiture munie de cet appareil reçoit-il son salaire avec ce système de contrôle des recettes et du travail?

« Le taximètre est un appareil qui a pour but d'enregistrer le nombre de kilomètres parcourus par une voiture et d'établir automatiquement le prix que le voyageur doit payer pour chaque cmploi de la voiture. Actionné soit par l'intermédiaire d’une transmission flexible s’adaptant au moyeu de la roue, soit par un mouvement d’horlogerie, il inscrit sur un cadran des chiffres proportionnels à la distance parcourue ou au temps écoulé. Quand la voiture est libre, un drapeau surmonte verticalement le cadran.

Lorsqu'on le prend à la course, le chauffeur incline ce drapeau dont la hampe se place horizontalement, la flamme en bas. La roue de l’automobile actionne alors le compteur : Le tarif est kilométrique. Si le voyageur prend le cocher à l'heure, celui-ci dispose son drapeau verticalement, la flamme en bas. Le mouvement d'horlogerie se met alors en marche, c’est le tarif horo-kilométrique qui fonctionne. En cas d’arrêt

12.000 sur lesquels 9.000 sont fournis par la Société Générale des compteurs. Les autres sont mis en service par les maisons Picard (« Le Français »), Galiardy (« L'Universel »), Darras, Aron, Sieman, et la Société Internationale des Taximeètres.

@) Les explications qui suivent concernant le principe des taximètres

actuellement usités sont empruntées au journal La Nature, n° du 5 août

& de la voiture, le cocher embraie le mouvement « d’horlogerie qui marche à raison d’une vitesse « fictive de 8 kilomètres à l'heure. Sur une des « faces de l'appareil s'inscrit la somme à payer « par le voyageur, sur l’autre un compteur tota- « lisateur enregistre toutes les sommes marquées « sur les guichets de l'appareil. »

Tel est le principe général de cet appareil, industriellement très compliqué, très difficile à construire et d’un prix de revient élevé (x). Est-il réellement pratique ?

Avant même que le compteur ne fût trouvé, M. du Camp prévoyait déjà le sort qui lui était réservé : € On cherche, on fait des essais; mais « en admettant qu'on soit, comme on l’a dit, sur « le point de découvrir le chef-d'œuvre rêvé, je ne « donne pas huit jours aux cochers pour l'avoir « rendu aussi menteur que leur feuille de tra- & vail (2). »

() Les constructeurs sont arrivés à établir des compteurs permettant de reconstituer par les graphiques tracés :

1° La vitesse el le nombre de kilomètres eTectués par la voiture et les heures correspondantes ;

2 Le nombre de prises en charge;

3 Le nombre des suppléments:

4 La durée des stationnements;

5 Le trajet effectué à vide;

6° Le tarif payé par le voyageur.

En un mot, les compteurs permettent de dresser une comptabilité aussi exacte que pourrait le faire un contrôleur placé sur la voiture.

Le prix de ces appareils varie de 400 à 800 francs. Aussi les compagnies préfèrent-elles les louer à raison de o fr. 50 par jour et par appareil pour les voitures hippomobiles, el o fr. 30 pour les voitures automobiles, l’entretien et le fonctionnement étant assurés par les constructeurs.

(2) M. pu Cawp, ouvr. cité, t, I, p. 187. — A peu près à la même date (1880), M. A. DE Fovizce écrivait dans son ouvrage Les Moyens de trans-

Il ne faut pas exagérer cette opinion, mais il est néanmoins nécessaire de constater que de nombreuses fraudes ont été commises avec ces appareils (r).

port : « Il y a quelques années, la Préfecture de police avait imaginé un « système très savant qu'elle appelait le tarif à la fois kilométrique et ho- « raire, ceux qui s'étaient appliqués à le comprendre, au moment de sa « publication, lui avaient prédit huit jours d'existence : ils se trompaient, « car le soir même, tout le monde était d'accord, cochers et promeneurs, « pour le considérer comme non avenu. »

() Nous ne pouvons énumérer ici que les principales fraudes commises et connues, l'ingéniosité malhonnête de certains conducteurs étant toujours en tveil, et réussissant fréquemment à inventer de nouveaux procédés de falsification des totaux.

Les fraudes sont de plusieurs catégories : les unes ont pour but d’empêcher le compteur de marcher, les autres de faire avancer le compteur plus vite que ne le comporte la marche de la voiture et le réglage de l’appareil. ’

Dans la première catégorie, les procédés sont simples. En hiver, les cochers couvrent de leur pèlerine le compteur. De cette façon, les agents et les contrôleurs des compagnies ne voient pas que le drapeau n'est pas abaissé dans la position réguliére, c’est-à-dire que le compteur n’enregistre pas, et le conducteur reçoit ainsi le prix de la course qui n’est pas inscrite au totalisateur.

Un autre procédé consiste à mettre le drapeau dans la position de la « panne ». Le compteur est ainsi arrêté et n’enregistre plus les sommes perçues.

Un troisième moyen d'empêcher le compteur de fonctionner consiste à enlever la pièce de commande appelée « étoile »; le chauffeur abaisse régulièrement son drapeau, ce qui fait enregistrer en tout et pour tout une prise en charse de o fr. 75. 11 bénéficie de la différence entre o fr. 55 et le prix convenu d’avance avec le voyageur pour la course effectuée.

Souvent encore, les chauffeurs se contentent de ne pas marquer au compteur les suppléments exigés pour les bagages et le passage des fortifications : ils profitent alors intégralement de ces suppléments.

Ils peuvent enfin dégonfler le pneu de la roue qui commande le compteur. Cette opération en diminuera le diamètre et le chauffeur gagnera ainsi o m. 10 c. par tour de roue. Cette fraude n'est toutefois plus guère usitée parce qu'il en résulte une usure anormale du pneu qui signale aussitôt la fraude à l'attention des compagnies, ou qui devient fort coûteuse au chauffeur propriétaire de sa voiture.

Ces fraudes entraînent, lorsqu'elles sont constatées, des contraventions ou le renvoi du chauffeur par la compagnie.

Elles ont des conséquences moins graves que celles qui modifient le fonctionnement normal des compteurs et rendent leurs auteurs passibles de poursuites correctionnelles (audience du 19 juillet 1911. 8& chambre correctionnelle de la Cour de Paris, 3 condamnations).

Les plus simples consistent à mettre, sur la voiture, des roues d’un dia-

Néanmoins, le système du compteur est le plus employé de nos jours, et, si l’on trouve

encore quelques cochers travaillant à l’ancienne moyenne (1), celle-ci est déterminée par la moyenne des chiffres relevés sur les taximètres.