LE SALAIRE DES CONDUCTEURS

Nous avons indiqué que le salaire des conducteurs, avec le système des compteurs, consistait en un tant pour cent de la recette totale indiquée au totalisateur du compteur. La répartition de ce tant pour cent se fait d’après un barême unifor-

mêtre inférieur à celui prévu pour l’appareil, ce qui augmentera la vitesse d'enregistrement.

On peut encore changer simplement la pièce de commande du compteur (étoile) contre une pièce analogue ayant une dent d’engrenage de plus.

Il existe enfin beaucoup d'autres procédés dans le détail desquels il serait trop long d'entrer. Ces procédés sont connus sous des noms qui rappellent leur origine : le « pompage » ou brusque mouvement de va et vient imprimé au drapeau; l’ « astiquage à la ficelle », ou moyen d’'actionner le câble de transmission avec une ficelle, le déboulonnage des tarifs qui fait apparaître dans le guichet l'indication : Tarif x, alors qu'en réalité le voyageur paiera suivant le tarif 3, ete., etc.

En résumé, et pour confirmer notre opinion ci-dessus exprimée, le compteur actuel ne donne aux voyageurs et aux compagnies l’absolue certitude d’un fidèle enregistrement que lorsque son mécanisme n’a pas été touché par des chauffeurs indélicats.

(1) Les cochers qui demandent à travailler à la moyenne ont le plus souvent un taximètre sur leur voiture, mais les chiffres de ce taximètre n’ont de valeur que pour le voyageur. La compagnie exige en effet de ces cochers une moyenne et non pas le total indiqué par le taximètre. Certains cochers ayant des clients déterminés qui les emploient tous les jours pendant plusieurs heures (en général des docteurs ou des voyageurs de commerce) ont intérêt à travailler à la moyenne, parce qu'ils sont assurés d’un minimum de recettes souvent très proche de la moyenne fixée, et que tout le surplus constitue leur bénéfice net.

mément adopté par la plupart des Compagnies.

Les Compagnies ont établi deux barêmes et deux séries de salaires pour les cochers et les chauffeurs, parce que les conditions d'exploitation des voitures hippomobiles sont totalement différentes de celles des voitures automobiles.

Dans le premier cas, la Compagnie fournit et entretient la force motrice animale, le cheval. Dans le second cas, elle entretient le mécanisme du moteur, mais ne fournit pas la force motrice, les essences.

D'autre part, le prix de revient d'exploitation est beaucoup plus élevé pour une voiture automobile que pour une voiture hippomobile,

Enfin, le total des recettes est plus élevé pour les voitures automobiles.

Les salaires des cochers et des chauffeurs ne peuvent donc pas avoir la même base.

À. Le barême pour les cochers.

Le barême pour les cochers est le plus simple : il partage la recette totale en accordant 95 °/, à la Compagnie et 25 °/, au cocher.

Les moyennes des recettes des voitures hippomobiles varient suivant les saisons entre 16 francs et 24 francs par jour ; la meilleure saison, contrairement à ce qu’on pourrait penser, allant des mois d'avril et mai jusqu’au 15 août (1).

(1) Cette observation, exacte pour ces dernières années, se trouvait en partie infirmée il y a une dizaine d'années, En 1890, par exemple, les sta-

Le salaire des cochers varie donc entre Z et Ô francs par jour, non compris les pourboires (1).

B. Le barême pour les chauffeurs (1).

Ici les pourcentages sont nombreux et progressifs, Le barème, très compliqué, évite toutes les erreurs el les pertes de temps qu'occasionneraient des séries de calculs individuels.

La division entre la Compagnie et les conducteurs de la recelte totale enregistrée s’opère de la

tistiques des voyageurs transportés par les voitures de la Compagnie Gé nérale donne mensuellement les chiffres suivants :

MAR RER ne cerner ect eue 1.050.652 JUIL EE den me 1.012.188 OCTODTE er Pen one 999.516

Ce sont les mois les plus élevés, Viennent ensuite, sensiblement égaux :

DÉCEMDRE Re er es 980.604 IT TO POS SEE 0 0 D DOS D 977.040 UE EN EEE A eee 76.080 NOVEMDTE EE Screen 973.740 MARS EE se na Rae erceec no 942.972 Et enfin Les plus faibles sont :

ONE er rantenarmner esse 911.028 AOÛT ner eee concernent 895.860 JANIVIEL: de nnne se come a ee 834.768 VE CT pe ee due 803.940

(A. MARTIN, ouer. cité, p. 291).

(1) Les pourboires sont des gratifications données aux cochers et chauffeurs, facultativement, par les voyageurs. On en trouve la premiere trace dans un ouvrage intitulé : Séjour à Paris, de J.-C. NEMEITZ, paru en 1717. — Aujourd’hui le pourboire est d'environ o fr. 25 par course; la moyenne des prises en charge étant de 15 à 18 pour les voitures hippomobiles, et de 9 à 10 pour les voitures automobiles, le salaire s'accroît de 3 à 4 francs par jour au moyen de ces pourboires.

(2) Le barême que nous exposons était en vigueur dans toutes les grandes compagnies en octobre 1911. La grève des chauffeurs qui a éclaté au mois de novembre avait pour but de faire modifier ce barème, mais a échoué (avril 19192).

facon suivante : de 1 à 30 francs, les conducteurs reçoivent 27.50 °/, et versent le reste à la Compagnie.

Si la recette totale dépasse 30 francs, ils touchent un pourcentage de 32.50 pour les sommes comprises entre 30 et 40 francs, pourcentage qui s’ajoute à celui de 27.50 °/, perçu sur les 30 premiers francs de la recette.

De 40 à 5o francs, leur pourcentage est de 37.50.

Enfin, au delà de 50 francs, il est de 42.50.

Ainsi, pour une recette totale de 63 francs par exemple, un conducteur touchera :

1° 29.00 °|, sur 30 francs, soit 8.25 ;

2° 32.50 °}, sur 10 francs (de 30 à 40), soit 3.25;

3° 37.50 °, sur 10 francs (de 40 à 50), soit 3.75;

4° 42.50 °/, sur 13 francs (de 50 à 63), soit 5.55.

Il paiera à la Compagnie 42 fr. 20 et gardera 20 fr. 80 pour son salaire (1).

Dans la pratique, il est intéressant de suivre l'évolution des salaires des chauffeurs : au début de l'exploitation industrielle des fiacres automo-

(1) Pourboires non compris, mais frais d'essence à sa charge.

Signalons à titre de comparaison le barême qui était en vigueur en 1906 à la Compagnie des Autos-Fiacres :

De o à 30 francs 15 0/0; de 30 à 40, 20 0/0; de 40 à 50, 25 0/0: au-dessus de 5o, 30 o/o et en outre 10 o/o du chiffre total de la recette comme indemnité d'essence. Cette compagnie avait institué en outre un système de primes pour les chauffeurs à son service pendant douze mois consécutifs. Les chauffeurs recevaient une prime de 1 franc par o fr. 05 de recette moyenne annuelle au-dessus de 40 francs. En d'autres termes, le chauffeur dont la recette moyenne annuelle était de 45 francs, recevait une prime de 100 francs (Règlement des conducteurs de la Compagnie des Autos-Fiacres en 1906, articles 14, 15 et 16).

biles à moteur à pétrole (r), les conducteurs et les voitures étaient très peu nombreux. Le publie riche préférait ces voitures rapides tout à fait nouvelles : il en résultait des recettes moyennes (et des pourboires) très élevés.

Le succès inattendu de cette industrie provoqua une multiplication exagérée du nombre des voitures : les tarifs, les recettes et les pourboires diminuèrent considérablement. Les salaires des chauffeurs tendaient vers une moyenne à peu près égale à celle des salaires des cochers, lorsque des éléments nouveaux ont apporté tout dernièrement des perturbations considérables dans les recettes neltes habituelles des chauffeurs : nous voulons parler des taxes nouvelles établies sur les essences.

Ces taxes ont en effet été supportées par les chauffeurs dès le moment où les Compagnies décidèrent, pour les raisons qui suivent, de ne plus fournir les essences comme elles le faisaient au début de l'exploitation des fiacres automobiles,

Sans entrer dans des explications techniques, remarquons simplement que la consommation de la force motrice dépend, pour les voitures automobiles de trois éléments :

1° L'habileté du conducteur ;

2° La nature du trajet accompli;

3° La longueur de ce trajet.

(1) L'exploitation industrielle des voitures de place automobiles n’a réellement commencé que vers 1905 (comparez le tableau statistique des voitures en circulation dans le rapport cité de M. Massard, page 53).

Les deux premiers de ces éléments ne peuvent être mesurés, les Compagnies n'ayant aucune base d'appréciation.

Quant au troisième, il faut observer qu'il se décompose en deux parties : le «trajet utile », c’est-à-dire lorsque la voiture transporte un voyageur, et le « trajet inutile », toutes les fois que la voiture circule à vide (du garage ou du dépôt au stationnement et des points où elle est laissée pour revenir au stationnement, etc.).

La Compagnie ne connaît, par le compteur, que le «travail utile ». Si elle ne prenait à sa charge que l'essence consommée pendant le «travail utile », le chauffeur serait forcément lésé. Si, au contraire, elle décidait de rembourser l'essence suivant le nombre total de kilomètres (utiles ou inutiles) parcourus par la voiture, elle s’exposerait à de graves inconvénients. Les chauffeurs (et cette pratique était courante au début) transportaient gratuitement leurs amis ou leur famille ou bien n'exigeaient des voyageurs qu’un pourboire. Les recettes des Compagnies diminuaient, les voitures travaillaient et se détérioraient beaucoup plus vite et les remboursements des frais d'essence s’élevaient journellement.

Pour faire cesser une situation aussi désastreuse, toutes les Compagnies décidèrent que les chauffeurs seraient tenus désormais de se procurer eux-mêmes l’essence nécessaire à la marche du moteur. A la suite de ces modifications, les salaires des conducteurs furent établis sur

des bases nouvelles. Les chauffeurs acceptèrent sans difficulté cette nouvelle condition d’avoir à fournir eux-mêmes le carburant, d'autant plus qu'ils commencçaient à se servir d’un succédané de l'essence, le benzol (1), qui ne supportait que des droits d’entrée relativement peu élevés. Mais, comme les recettes de l'octroi de Paris diminuaient progressivement, le Conseil municipal s’'émut bientôt de cette situalion, et, sur le rapport de M. André Lefèvre, il adoptait, en juillet 1909, une taxation de 18 fr. 5o par hectolitre de benzol (2).

Le Conseil d'Etat, saisi d’un pourvoi par le Syndicat des chauffeurs, décida qu'avant l’établissement d’une taxe, le Conseil municipal devait attendre que le Parlement ait réglé les droits de douane sur les benzols (3).

Néanmoins, le Conseil municipal de Paris fut saisi, le 21 novembre 1910, d’une nouvelle proposiion de M. Girou, renouvelant les propositions

(x) « Le benzol est un produit que l’on recueille quand on distille la « houille à haute température, notamment pour la fabrication des cokes « métallurgiques. Lors de cette distillation, il se forme une série de corps « qui sont les goudrons, l’'ammoniaque, les huiles légères; ces huiles lé- « gères se nomment couramment « benzol », terme général qui englobe « plusieurs produits parmi lesquels se trouve le benzol utilisé comme car- « burant dans les moteurs tonnants. Le benzol est presque aussi volatil « que l'essence de pétrole, tout en ayant une densité plus élevée : un litre « de benzol représente 225 grammes de carburant, tandis qu’un litre d’es- « sence n’en représente que 180 » (Cf. article de M. Daniel BELLETr dans l'Information du 23 décembre 1911).

Les chauffeurs avaient donc le plus grand avantage à se servir du benzol, même s’ils avaient dû payer le même droit d’entrée que pour l'essence.

(2) Séances des 13 et 15 juillet 1909.

(3) La question était à ce moment en discussion devant la Chambre.

de M. André Lefèvre. La question revint devant le Conseil municipal dans la séance du 9 décembre 1910, et les conclusions du rapport de M. Desvaux, tendant à l'adoption de la proposition de M. Girou, furent votées.

Le Conseil d'Etat, de nouveau saisi, rendit un arrêt en vertu duquel il adoptait le principe de la taxe, mais en la réduisant de 18 fr. 50 à 15 fr. 20. Un décret conforme, rendu à la date du 11 mai, fut publié le 18.

Cette imposition du benzol frappait uniquement les chauffeurs. Leur syndicat essaya de créer un mouvement d'opinion publique en organisant d’abord une grève de 24 heures, puis une grève de 48 heures. Ces manifestations n’ayant donné aucun résultat, les chaufleurs se préparèrent à la grève générale qui fut décidée le 27 novembre 1911, au cours d’une réunion organisée par le Syndicat.

Le Temps, dans son numéro du 28 novembre 1911, donne le compte rendu suivant de cette réunion :

Les chauffeurs d'automobile ont voté la grève hier au cours de la réunion qu'ils ont tenue à la Bourse du travail.

Dès le début de la réunion, M. Moussard, conceiller prud’homme, membre du conseil d'administration du Syndicat des cochers et chauffeurs, rappela à ses camarades les griefs de la corporation vis-à-vis des Compagnies, du Conseil municipal et enfin de la Préfecture de police.

Aux premières, les chauffeurs réclament un pourcentage plus élevé sur les recettes ; ils reçoivent en moyenne 27 ‘h, mais l'augmentation des droits sur le benzol, les contraventions multiples qui leur sont infligées depuis

quelque temps diminuent de manière sensible ce pourcentage. Ils réclament donc 33 °/..

Au Conseil muncipal, les chauffeurs reprochent de ne pas s'être préoccupé de leurs réclamations concernant les droits sur le benzol. Enfin, ils réclament de la Préfecture de police la modification du règlement nouveau de la circulation sur la voie publique.

« Pour obtenir satisfaction, s’écria M. Moussard, aux applaudissements de la salle, je ne vois qu'une solution : la grève générale, qui vous est proposée par votre conseil d'administration »

D'autres orateurs lui succèdent, préconisant les uns une grève partielle, les autres la grève générale. « La grève partielle, disait l’un d'eux, aurait l'avantage de permettre à ceux d’entre nous qui ne seraient pas en grève de soutenir efficacement les autres. » Mais cette proposition ne fut accueillie que par des murmures, tandis que les acclamations vont à ceux qui préconisent la grève générale.

M. Fiancette, secrétaire général du Syndicat, parla avec beaucoup de modération. Il avait été accusé de faiblesse lors du dernier mouvement des chauffeurs. Il a donc tenu hier à laisser aux intéressés toute la responsabilité de leur décision.

« Votez, dit-il, comme vous l’entendrez. Si vous ne vous sentez pas capables de faire la grève, si vous estimez le moment mal choisi, ne la votez pas. Et, si vous votez la grève générale, il faudra la faire. »

Il demanda ensuite aux chauffeurs coopérateurs, propriétaires de leurs voitures, ou bien travaillant dans les maisons qui accordaient le 33 °/, et qui, eux, continueront leur service, de s'abstenir de voter. Il les fit s'engager d’ailleurs à verser 5 francs par jour pour soutenir leurs camarades. Il mit enfin aux voix la proposition de grève générale.

La grève a été votée avec enthousiasme.

Ce matin, un certain nombre d’autotaxis circulent encore. Mais presque tous sont conduits par des chauffeurs appartenant à des maisons qui ont accepté de verser un

pourcentage de 33°/,. D'autres appartiennent à des coopératives ou bien sont la propriété de leur conducteur. On sait que ceux-ci ne sont pas touchés par la grève.

La grève « générale » était donc en réalité une grève partielle, puisque les chauffeurs ayant le 33 0/0 de la recette, les chauffeurs des coopératives, les chauffeurs propriétaires continuaient à travailler. C’est d’ailleurs grâce à ces circonstances que la grève, commencée le 28 novembre, se prolongea tout l'hiver; les chauffeurs qui circulaient tinrent en effet leur engagement de verser quotidiennement 5 francs à la caisse syndicale pour venir en aide à leurs camarades (1).

(1) Les tableaux ci-dessous permettront d'apprécier l'importance et la régularité des versements, en tenant compte que sur environ 7.000 taxis existant à Paris, il y en eut environ 5.000 en grève continuelle.

Depuis le commencement de la grève :

RECETTES DÉPENSES 29 HOVCNDIO er Ce CE 4.102 » 99 »

30 M Phone ee 6.438 » DE DS xeAéCeMDre Tee cree 6.507 » 24 »

2 era le ends satetelane ete taie s 9.537 » 2.833 » 3 AT M ne STE 8.302 50 497 »

A nl OU rentes Nue 7.969 5o 7.294 50 5 — AN Nic duos 9.276 50 7.822 10 6 NN re Tree e ee 8.566 50 8.747 50 9 = DORE EEE CN re 7.729 >» 10.342 »

8 PT AT OO von OCR SE 11.442 » 10.708 »

9 = Or Lo ee 10.182 50 16.887 »

10 Nes nt 6.982 » 698 50 Il 0 Code 11.132 50 12.575 80 12 — jrs 10.020 50 11.807 80 13 MR ne LEO 10.307 50 11.365 10 14 CD 10.189 50 11.602 10 15 =", APRES 9.976 » 11.943 40 19 =. 21lsscreimoetescecce 10.759 » 18.691 90 17 = or Eee 8.958 » 946 »

18 Me TEEN En 19:949" 9 10.899 60 19 ee M TR TT LES 11.976 30 11.505 80

20 mt TE Te Re 11.851 50 11.605 30

Les compagnies, de leur côté, avaient formé un consortium pour pouvoir résister à la grève. Les pertes subies furent considérables, soit

RECETTES DÉPENSES AHRAHÉCEMOLE Eee ends 12.098 75 12.147 05 22 a ET et tn o 11.525 » 11.582 50 23 ls TR OP 12.688 » 29.836 30 24 DORA RS no 15.595 50 6g1 »

25 D pee 9.257 50 1.317110 26 MN ME 000 me Une 13.209 25 10.990 80 27 Re marne at 12.146 50 11.539 30 28 es DO RÉ OA ER ne 11.839 » 11.378 80 29 AN A eee Rhone 11.666 30 12.929 30 30 hrs posent de 11.919 10 28.694 65 31 ER RD 16.302 50 1.810 45 TOME LS DS ODA AT nee 15.818 50 883 50 MOPADESR Reese 359.749 90 313.243 20 Reste en caisse au 1° janvier 1912 :