C. LES COCHERS ET CHAUFFEURS

« La conduite des voitures attelées ne pourra être confiée qu’à des personnes en état de les diri-

(1) Comparez ces prescriptions à celles de l'ordonnance du 1* juillet 1994, et de l'arrêt du Parlement du 17 juillet 1:87, ci-dessus page 90 et suiv.

ger et âgées d'au moins dix-huit ans » (1) (Ord. du 10 juillet 1900, art. 23).

« Nul ne pourra exercer la profession de cocher s'il n’est pourvu d'un diplôme de capacité professionnelle » (2) (art. 58).

Telles sont les deux seules conditions d'exercice de cette profession : âge et capacité (3).

Sans doute, les cochers sont connus de la préfecture de police, puisque les loueurs qui les emploient doivent indiquer les dates de leur entrée en service, et inscrire leurs sorties journalières ; cependant il semble, étant donné le nombre de pièces à produire pour exercer la profession de loueur, qu'on aurait pu exiger des cochers la présentation d’un extrait du casier judiciaire comme condition d'obtention du diplôme. Pourquoi soumettre seulement les loueurs et non les cochers à cette obligation ? Prétendra-t-on que les {loueurs sont les premiers intéressés à la question et que l'engagement d’un cocher par un loueur sera vraisemblablement subordonné à l’examen d’un ex-

(1) L’âge des cochers n’a pas l'importance qu’on serait tenté de lui attribuer. D'ailleurs, sur 30.000 cochers exerçant leur profession, il n’y en a que 342 âgés de moins de 20 ans (Déclaration de M. Lejeau à la séance du comité de circulation du 2r juin 1907). De plus, aucun rapport d’accident n’a mis en cause l’inexpérience ou la jeunesse du conducteur (Rapport cité de M. Massard, p. 81).

(2) Ce diplôme de capacité professionnelle s'appelle également « permis de circulation ». A ce jour (novembre 1911) le nombre des permis délivrés par la Préfecture de Police et non périmés est de 57.284.

Au sujet de ce chiffre très élevé, des observations sur la facilité avec laquelle la Commission d'examen recevait des candidats incapables, ont été présentées par M. Grébauval à la séance du 28 janvier 1908 de la Commission de Circulation du Conseil Municipal de Paris.

(3) Aucune condition de sexe n'étant imposée, plusieurs femmes ont demandé, — et on a du leur accorder après examen, l'autorisation d’exercer la profession de « cocher ».

trait du casier judiciaire ? Sans doute, s’il s'agit des grandes compagnies qui tiennent à avoir un personnel de confiance et stable (1). Mais pour les petits loueurs il n’en est pas de même : ceux-ci n'auront pas souvent la possibilité de choisir parmi les conducteurs trop peu nombreux qui se présenteront. La garantie financière des cautionnements leur suffira dans ce cas, et ils accepteront tous ceux qui se présenteront.

A la suite de différents délits et crimes commis ou facilités par des cochers, l’opinion publique s’est émue de cette situation et a réclamé des garanties de moralité.

Ajoutons que cette mesure ne saurait être pré- Judiciable en rien à l'immense majorité des cochers dont l'honnêteté est remarquable (2).

Quoi qu'il en soit, le seul diplôme de capacité professionnelle est aujourd’hui nécessaire et suflisant.

Son obtention reste simplement subordonnée :

1° à une demande accompagnée d’un extrait de naissance et de deux exemplaires de la photogra-

{) Cette observation est-elle rigoureusement exacte? Certains journaux, au moment de la gréve de 1gt11-19:2, ont affirmé que les grandes compagnies, pour briser la résistance des grévistes, n'avaient pas craint d’embaucher des conducteurs n'offrant aucune garantie de moralité ni même de capacité. En sens contraire, voy. La Vie Financiére, 27 avril 1912. jompte rendu de l'exercice 1911 pour la Compagnie Génerale des Voitures à Paris.

(2) Il suffit, pour s’en convaincre, d'examiner les statistiques du bureau des objets trouvés. En 1873, le Dépôt central recevait 10.720 objets oubliés dans les fiacres. Les derniers chiffres sont ceux publiés en 1910 par l'annuaire slatistique de la ville de Paris de 1908 (p. 380 et suiv.) :

81.456 objets ont été déposés (dont 16.067 parapluies); 13.655 avaient été trouvés dans des fiacres : 5.451 ont été rendus à leurs propriétaires, et 8.204 conservés à la préfecture.

phie ; 2° à un examen portant sur tout ce qui est relatif à la profession de cocher, sur la connaissance des règlements administratifs applicables aux voitures, sur la topographie de Paris.

En cas d’ajournement, une nouvelle épreuve ne peut avoir lieu que 10 jours après (1).

Enfin les cochers autres que les cochers de voitures de place, qui justifient de l'exercice ininterrompu pendant cinq années de cette profession à Paris, peuvent obtenir le diplôme de capacité professionnelle sans nouvel examen.

Pour les conducteurs de voitures automobiles, il existe d’autres prescriptions qui s'ajoutent à celles concernant les cochers de voitures hippomobiles.

Les chauffeurs doivent avoir un « certificat de capacité » délivré par le Préfet du département de leur résidence, après avis favorable du service des Mines. Cet avis favorable du service des Mines est subordonné à un examen sur la conduite et l'entretien des véhicules automobiles au point de vue théorique et au point de vue pratique.

Chaque certificat de capacité est identifié par

(@) Art. 61, ord. du 10 juillet 1900. — Le diplôme de cocher semble avoir été créé en 1888. Voyez un article du journal Le Temps du 26 août 1886, qui en attribue l'invention à M. Viguier, conseiller municipal du xvnearrondissement,

L'ordonnance du 23 août 1888, art. 1, 2, 3, 4, 5, 6, précise les conditions d'examen qui sont encore les mêmes aujourd’hui.

une photographie du conducteur à qui il est délivré ; enfin, il est valable pour toute la France (1).

Telles sont les conditions imposées à toute personne qui veut exercer la profession de cocher ou chauffeur à Paris.

Toutefois, les cochers et les chauffeurs qui ont ainsi l’autorisation de conduire des voitures de place dans Paris, doivent se soumettre à d’autres prescriptions très nombreuses, relatives soit à leur service ou soit à la circulation (2).

Examinons les obligations et les interdictions relatives à leur service.

Lorsqu'un voyageur monte dans une voiture de place, les cochers doivent remettre spontanément un bulletin indicatif du numéro et du tarif de leur voiture à la personne qui vient d’y monter.

Dans le cas où des voyageurs loueraient les cochers pour un travail non prévu par le tarif réglementaire (3), ceux-ci sont tenus d’en informer spontanément les voyageurs et de traiter de gré à gré.

(1) Le certificat français de capacité pour la conduite de voitures automobiles est également valable en Italie, en Hollande, en Suisse, en Algérie (et réciproquement) et en Belgique. — L'examen comporte lPacquittement d’un droit de 20 francs (réduit à 2 fr. 50 pour les salariés) qui est acquis à l'Etat, même en cas d'échec (Loi du 31 déc. 1907).

(2) Pour ces dernières, cf. Sect. suiv.

(3) Ne sont pas contraires aux tarifs réglementaires, le fait de s'arrêter en route, le fait de fixer un itinéraire allongé au cocher, ou celui de laisser monter ou descendre un voyageur en route. Dans tous ces cas, le conducteur doit se conformer au désir exprimé par le voyageur, sans modifier en aucune façon le tarif applicable.

Les cochers des voitures de place ne peuvent exiger le paiement d'avance de leur travail que lorsqu'ils ont à conduire des voyageurs aux gares de chemins de fer, théâtres, ou lorsqu'ils sont retenus à proximité d’une gare ou de tout autre établissement où il est notoire qu'il existe plusieurs issues.

De nombreuses autres interdictions sont imposées aux cochers des voitures de place, notamment celles : de faire leur service en blouse ou en manches de chemise, ou dans une tenue indécente (art 64), — de se servir de fouets non montés en cravache (art. 65), — de se livrer à des actes de grossièreté ou de brutalité (art, 67), — de confier à qui que ce soit leur voiture, occupée ou libre, — de prêter les pièces réglementaires des voitures, — de faire ramener leurs voitures au dépôt (art. 93), — de fumer ou de manger sur le siège de la voiture lorsqu'elle est occupée, ou à l'intérieur de la voiture en station ou gardée (art. 74), — de se tenir, hors des stations, à l’intérieur de leur voiture (art. 95), — de laver leur voiture sur la voie publique (art. 12), — de se tenir ailleurs que sur les emplacements réservés ou en double file (art. 56), — de s’absenter de la station sans l’autorisation du gardien de la paix ou du préposé à la surveillance (art. 78), — de faire manger leurs chevaux en les débridant complètement ou sans que la ralion soit renfermée dans une musette attachée à la tête de l'animal (art. 79), — d’accrocher des sacs à avoine ou à fourrage extérieurement à la voiture (art. 80).

Cet exposé, volontairement incomplet, des innombrables prescriptions imposées aux cochers des voitures de place, nous montre que les réglementations de l’ancien régime, dont on critique souvent la minutie, étaient loin d’être aussi complètes que celles d'aujourd'hui.

Nous retiendrons plus particulièrement deux dernières prescriptions : la prohibition de la maraude (ci-dessous, section 11) et l'obligation au travail.

« Les cochers devront marcher aux prix et con- « ditions du tarif réglementaire : 1° aux stations, « à toutes réquisitions du public..….; 2° sur la voie « publique, lorsqu'ils auront répondu à l’appel « du voyageur. » (Article 81).

Cette prescription est l’une des plus importantes de la réglementation et l’une des moins observées, tout au moins en sa seconde partie.

Les cochers avaient pris l'habitude, soit d’exiger des voyageurs le paiement d’un prix supérieur au tarif déterminé par l’administration, soit de refuser de conduire les voyageurs (1). Il fallut prescrire le & travail obligatoire ». Aujourd'hui, la nécessité de cette prescription se fait moins vivement sentir à cause du grand nombre des voitures (tout au moins dans le centre de Paris) et

(1) Au moment de l'Exposition de 1889, l’insolence et les prétentions des cochers étaient devenues intolérables. Cf. Journal municipal officiel, 26 mai 18$9, page 1180, col. 1.

depuis l'établissement du compteur qui proportionne le prix au trajet accompli (x).

Néanmoins, le travail obligatoire est encore la règle absolue, sauf quelques exceptions précises : En station, pour le cocher, qui a déclaré en arrivant qu'il voulait faire reposer son cheval; de même, si les voyageurs veulent monter en nombre supérieur au nombre des places de la voiture ; ou si ces voyageurs sont en état d'ivresse, ont des bagages, des animaux, une tenue susceptibles de salir ou de détériorer la voiture (article 82). Enfin, après 10 heures du soir en hiver et minuit en été, les conducteurs ne sont pas tenus de franchir les fortifications.

Dans tous les autres cas, le cocher doit conduire les voyageurs : le travail est obligatoire.

SECTION II Le Stationnement et la Maraude.

Le Stationnement.

Les voitures qui occupent la voie publique circulent ou stationnent. De même que la « Circulation » (ci-dessous, section HI), le « Stationne-

(1) Remarquons néanmoins que pendant la dernière grève (rgr1-1912) beaucoup de cochers non grévistes exigeaient un supplément au tarif réglementaire, ou refusaient de marcher.

Une observation analogue doit être faite pour tous les cas où la demande de voitures est supérieure à l'offre (fêtes publiques, sorties des théâtres, etc.)

ment » est soumis à une règlementation précise,

La voiture de place, à la différence des autres voitures qui s'arrêtent sur la voie publique, doit être munie d’un permis délivré sur présentation d’une quittance constatant le versement de droits spéciaux de stationnement.

Le stationnement des voitures de place hippomobiles a été réglementé depuis l'origine; celui des voitures de place automobiles n’est autorisé que depuis l'arrêté du Préfet de la Seine du 10 août 1896.

« Vu la délibération, en date du ro juillet der- «nier, par laquelle le Conseil municipal a auto- « risé la création d’un service public de voitures « automobiles au pétrole et le stationnement de « ces voitures sur les divers corps de place éta- « blis sur la voie publique...

Le Préfet de la Seine arrête :

« Article 1. — Est autorisé le stationnement.

« Article 2. — Les règlements en vigueur pour « Les voitures de place et de remise sont applicables « aux voitures automobiles au pétrole... »

Il y a, pour les voitures de place, deux sortes de stationnement : le stationnement lorsque la voiture est retenue par un voyageur sur un point de la voie publique, et le stationnement de la voiture libre sur les emplacements réglementaires appelés « stationnements, corps de place et avançages ».

Le stationnement d'une voiture gardée ne peut

Mere

avoir lieu sur un point quelconque de la voie publique. Il est interdit, par exemple, à l’angle de deux rues. Pour éviter de gêner la circulation, la tête du cheval ou l’avant de la voiture doit être en retrait d’un mètre au moins sur l'alignement des immeubles de la rue transversale.

Pour la même raison, cette voiture ne peut stationner vis-à-vis d’une voiture déjà arrêtée du côté opposé dans toutes les rues qui ont moins de neuf mètres de largeur entre les trottoirs.

Enfin, lorsqu'une voiture de place n’est pas gardée, elle ne peut stationner que sur les « stationnements réglementaires ».

Pris dans cette acception, le «stationnement » est une partie de la voie publique strictement délimitée par un arrêté préfectoral. Cette partie seule de la voie publique peut être occupée par les voitures de place et par elles seulement.

Les « stationnements » comprennent trois partiess

1° Les (corps de place », au nombre de 308 et numérotés, emplacements règlementaires où les cochers libres peuvent faire stationner leurs voitures ;

2 Les Cavançages », qui sont (si on peut s’exprimer ainsi) des stationnements avancés.

Un «corps de place » existe par exemple à 200 mètres d’une gare ; l’agent de surveillance (1), se-

(1) I faut entendre par là l'agent qui a dans le secteur placé sous sa surveillance l'emplacement occupé par le « stationnement ». Les agents spéciaux de surveillance des «stationnements » ont en effet été supprimés depuis longtemps (V. supra notre étude sur le monopole).

lon les besoins des voyageurs, tolèrera le passage des 5, 6 ou 10 premières voitures du corps de place, dans la cour d'arrivée de la gare.

L’ «avançage » se trouvera ainsi constitué,

3° Les « réserves » sont, au contraire, des emplacements (également précisés par ladministration) où les voitures attendent leur tour de passer sur le corps de place au fur et à mesure des vides qui se produisent (1).

Les emplacements des stationnements ne sont pas fixés au hasard. De multiples formalités précèdent leur constitution. Tout d’abord, ils sont établis sur les demandes ou pétitions des habitants d’un quartier ou des conseillers municipaux. Ces demandes ou pétitions sont instruites par les soins de la Direction des affaires municipales. Elles sont soumises à l'approbation :

1° Du conseiller municipal intéressé ;

2° De la Direction des travaux municipaux :

3° De la Direction d’architecture ;

4° De la Préfecture de police.

Lorsque le projet présenté a reçu l’approbation des services intéressés, il est présenté au Conseil municipal qui en délibère. Un arrêté préfectoral autorise alors la création du stationnement et en fixe les conditions.

Les mêmes formalités sont observées pour les changements, suppressions ou transferts de corps de place, avançages ou réserves déjà existants.

@) Voy. l’art. 96 de l’ord, de 1900,

Bien que l’ancienne surveillance des cochers ait été supprimée, la Préfecture de police a placé, à certains stationnements importants, des employés spéciaux qui maintiennent l'ordre sur ces emplacements et empêchent les cochers de dépasser les limites fixées par l'administration (1).

Dans les quartiers excentriques, la surveillance des corps de place est assurée jour et nuit par un gardien de la paix et constitue un « Poste-Vigie ».

Malgré l'enquête préliminaire qui précède leur création, on constate avec quelque étonnement que beaucoup des stationnements sont à l'envers, c’est-à-dire que les voitures sont placées sur les «stationnements » dans le sens opposé à la circulation. Une voiture quittant la station doit tourner et couper la file voisine des voitures en circulation, alors que, dirigée dans l'autre sens, elle pénétrerait dans la file sans difficulté et sans encombrement (2).

Nous terminerons ce rapide exposé sur les staüionnements en citant la proposition souvent faite

() Ces fonctions sont en général attribuées à des retraités de l’administralion qui peuvent assurer ce service moyennant un faible salaire de 2 fr. 95 par jour. Ils ont en plus quelques pourboires des conducteurs (garde des voitures, soins aux chevaux, etc.). Ils sont abrités dans des kiosques vitrés édifiés par des concessionnaires qui paient un droit de location annuelle de 200 francs pour droit de publicité sur les vitres des kiosques. A l'expiration de la concession, les kiosques font retour à la ville (Renseignements communiqués par la Préfecture de Police).

(2) Exemples : boulevard Poissonnière, près la rue Poissonnière; en face le théâtre Parisiana, etc. Toutefois la dernière ordonnance de 1910 interdit aux cochers isolés d'aborder le trottoir autrement que dans le sens de la circulation. L'observation de cette prescription sera sans doute suffisante pour rétablir les stationnements dans le sens logique,

par les techniciens de placer les stationnements au milieu de la voie publique. Cette disposition, très usitée à Londres, offre l'avantage de diviser nettement la circulation sur la chaussée en deux parties et de faciliter l’accès des trottoirs.

Prohibition de la maraude

Les voitures de place qui circulent sur la voie publique sans transporter de voyageurs font souvent ce qu'en appelle «la maraude », définie par l’article 42 de l'ordonnance de 1900 «la quête de clients sur la voie publique ». La question de la maraude est très ancienne et très controversée. Faut-il l'autoriser ou faut-il l’interdire ? Quels en sont les avantages et les inconvénients ?

La dernière ordonnance parue, celle du 28 juillet 1910, adopte une solution mixte : l'interdiction absolue, sur certaines voies et à certaines heures, et, dans les autres cas, une assez grande tolé- "ance.

Les cochers sont naturellement partisans de la maraude : ils ont, en effet, beaucoup plus de chances de trouver des voyageurs en circulant sur les voies du centre les plus fréquentées par les piétons qu'en stationnant sur les emplacements réglementaires des quartiers à circulation peu animée.

Sur ce point, les ordonnances ont varié : à cer-

taines époques elles interdisent la maraude, à d’autres elles l’autorisent.

L'ordonnance du 24 décembre 1857 (1) s’exprime ainsi, article 46 :

& Il est expressément défendu aux cochers dont « les voitures ne seront pas louées de les faire « stationner, même momentanément, sur aucun & point de la voie publique (2), de racoler les € passants et d'offrir leurs voitures au public par « paroles ou par gestes, de parcourir les rues. « au pas ou en faisant exécuter aux voitures sur « la même ligne un va et vient, tous actes consti- € tuant la maraude qui leur est formellement in- « terdite. »

L’ordonnance du 26 mai 1866, en son article 5, reproduit à peu près la même définition et conclut également à l'interdiction.

La Chambre syndicale, en 1894, a donné un long commentaire sur la maraude : l'interdiction de la maraude, qui date de plus de deux cents ans, est une mesure surannée qui ne saurait être appliquée de nos jours, avec des conditions de circulation toutes différentes. La concurrence de tous les autres moyens de transport oblige les loueurs de voitures de place à chercher la rémunération de leur exploitation, non pas dans la perception abusive et contraire à tout droit d’un prix

(à) Cf. dans le même sens, les arrêts des 926 juillet 1623, 23 octobre 1654, 11 janvier 1655, l'ordonnance du 20 décembre 1505. (2) Autre que les stationnements règlementaires.

supérieur au tarif, non pas dans l'impossible attente au stationnement d’un voyageur problémalique, mais au contraire dans la multiplicité des courses, dans l'abaissement des tarifs, dans la facilité la plus grande offerte au public d’avoir à tout instant des voitures à sa disposition.

Plusieurs arguments sont invoqués en faveur de l'autorisation de cette pratique : l'argument théorique de l’impossibilité de faire stationner toutes les voitures sur des stationnements insuffisants en nombre et en capacité; la comparaison entre le sort réservé aux voitures de place et aux voitures de maître, par exemple, qui n’ont à supporter aucune taxe el aucune interdiction.

Au contraire, un seul argument est donné par l'administration pour interdire la maraude : la maraude gêne la circulation ».

Nous admettons que c’est là un fait incontestable et que tout le monde reconnait : mais nous prétendons également que la maraude est une nécessité et que tout le monde fait cet aveu, le Préfet de police le premier : € La maraude rend les « plus grands services au centre de Paris, où « l’espace nous est si mesuré que nous n'avons « même pas de place suflisante pour y installer « des stations (1). »

Ceci explique les dispositions toujours contradictoires des textes officiels sur la maraude. Ainsi,

(1) Séance du Conseil Municipal du 17 juin 1907.

en 1900, l'ordonnance du 10 juillet porte en son article 52 : « La maraude, c’est-à-dire la quête des « clients, est interdite; elle pourra être excep- « tionnellement et momentanément tolérée par- « tout où les nécessités de la circulation le per- « mettront. » En d’autres termes, interdiction en principe et tolérance en pratique.

Au contraire, l'ordonnance du 10 janvier 1908 déclare : Q Article 2. — La maraude au pas, c’est- « à-dire la quête des clients, est formellement « interdite dans les voies et aux heures ci-après...» Ce qui signifie : interdiction partielle, spéciale, et autorisation dans tous les autres cas.

Or, bien que cette disposition n'ait pas donné de mauvais résultats, 21 jours après, nouvelle décision. Le Préfet de police signait l'ordonnance du 31 janvier 1908, qui portait : & Article pre- « mier. — L'article 2 de l'ordonnance de police « du 10 janvier 1908 est rapporté.

« Article 2. — La maraude, c’est-à-dire la quête « des clients, est interdite; elle pourra être excep- « tionnellement et momentanément tolérée par-. « tout où les nécessités de la circulation le per- « mettront, » On revenait par conséquent au premier système.

Enfin, un an après, nouveau changement. L’ordonnance du 10 février 1909, que confirme l’arücle 13 de l'ordonnance du 28 juillet 1910, réglemente la maraude et ne l’interdit que dans certains cas.

€ Dans les voies qui feront l’objet de la nomen-

« clature ci-après, et de 3 heures à 7 heures et « demie du soir, il est interdit auxdits cochers et « conducteurs, dont les voitures circuleront à « vide, de marcher de front au pas et de faire « demi-tour.

« Il leur est également interdit de se suivre en « files de plus de trois ‘voitures, à la même « allure. »

La maraude est donc rétablie (1) pour la deuxième ou troisième fois, avec une seule restriction : elle ne peut plus se faire au pas.

La seconde interdiction des files de trois voitures semble au moins inutile : le cocher qui cherche un client n’a guère l'habitude, qui serait contraire à son intérêt, de suivre la voiture libre d'un cocher voisin qui poursuit le même but,

Dans la pratique, en réalité, le règlement n'est observé en aucune facon. Les agents, trop peu nombreux, ne peuvent songer à verbaliser contre un cocher alors que dix, autour de lui, sont dans le même cas, D'autre part, les contraventions pour maraude sont trop souvent suivies de mesures d'indulgence qui manquent leur but et énervent la répression. Ce défaut de répression rend l'agent indifférent, d'autant plus que le public ne proteste pas contre la maraude. Le voyageur est

(1) Les membres du Conseil Municipal ne sont d'ailleurs pas d'accord sur l'utilité de ce rétablissement partiel de la maraude. Voy. notamment sur Zxcelsior, n° du 4 décembre 1911, article de M. Adrien Oudin, conseiller municipal, sur la suppression de la maraude.

heureux de trouver à sa portée, quand il en a besoin, une voiture qui passe devant lui, sans avoir à aller la chercher sur une station dont il ignore, la plupart du temps, la situation exacte, même dans son quartier, ou qu'il n’est pas assuré de trouver garnie de voitures, ou enfin trop distante de l'endroit où il se trouve.

A notre avis, la véritable solution de la question de la maraude a été donnée par cette déclaraton du Préfet de police : & Ce que je ne peux pas « admettre, c’est la maraude au pas et de compa- « gnie. Trois voitures marchant au pas et sur la « même ligne arréteraient en effet toute la circu- « lation d’un boulevard. Dans tous les autres cas, « je dois être tolérant et je le suis. La population « parisienne, d’ailleurs, me saurait mauvais gré « de porter atteinte à cette coutume (1). »

Cette déclaration du Préfet de police n’est peutêtre pas conforme à la solution réglementaire adoptée, mais c’est la solution pratique appliquée.