IV. La circulation exceptionnelle sur certaines voies

Alors que l'ordonnance de 1900 ne s’occupait que de Ja circulation spéciale aux abords des champs de course, des cimetières et de l'avenue des Champs-Elysées, l'ordonnance de 1910 essaie

(1) Cf. article 13 précité, alinéa 3 el comparez Particle 14 du Décret du 10 mars 1899, ci-dessous, note 2.

(2) L'application, en juillet dernier, de cet article, le retrait des permis de 10 chauffeurs, ont amené de très vives protestations basées principalement sur cette idée que la constatation de la vitesse exacte d’un véhicule est le plus souvent impossible et laissée à l’arbitraire. On faisait, en outre, observer que la plupart des automobiles, à Paris, marchaient à une vitesse supérieure à la vitesse réglementaire, et qu’au surplus des accidents étaient occasionnés, même à la vitesse légale.

M. Joltrain, inspecteur divisionnaire de la circulation à la Préfecture de police, donnait dernièrement son avis sur cette question dans les termes suivants :

« Il avait été question, ainsi que dans certaines localités, où des maires

résolument d'améliorer la circulation, à lintérieur même de Paris, par des dispositions particulières applicables seulement sur certaines voies nominativement désignées.

Ces dispositions consacrent officiellement les essais de différents systèmes : le système appelé sans raison € Système Eno » (1), la circulation à sens unique et les carrefours à giration.

ont pris des arrêtés draconiens, de limiter à 12 kilomètres la vitesse des automobiles à Paris... Je ne suis pas partisan de cette mesure.

« Il y a des heures et des quartiers où, sans aucun danger, les automobiles peuvent filer à plus de 12 kilomètres à l'heure. {l y en a d’autres où elles ne doivent pas dépasser la vitesse d'un homme au pas. Si on limite leur allure à un chiffre de kilomètres unique et qu'il se produise un accident, le chauffeur répondra : « J’allais à 12 à l'heure : j’observais le règlement ». Et puis, comment prouvera-t-on la vitesse? C'est une question d'impression et d'appréciation.

« Il serait donc, à mon sens, dangereux de limiter la vitesse, et nous sommes mieux armés avec le décret du 10 mars 1899.

« En effet, l’article 14 de ce décret dit ;

« Le conducteur devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrèêtera le mouvement, toutes les fois que le véhicule « pourrait être une cause d'accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. La vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans « les passages étroits ou encombrés ».

« J’estime que cet article 14 vaut mieux pour l'autorité que toutes les limitations de vitesse.....

« D'autres mesures s'imposent, plus efficaces. Il faudrait que les sanctions qui frappent les délinquants fussent plus dures.

« C'est dans la rigueur des juges et la sévere application de la peine édictée par eux que l’on trouvera le remède. Il en est un autre que nous appliquons avec succès.

« En vertu de l’article 32 de l'arrêté préfectoral, tout chauffeur puni de deux contraventions se voit enlever son permis de conduire. Depuis l’application de ce règlement, j'ai constaté une diminution de 100 procès-verbaux pour exces de vitesse. » Cf. La Patrie, n° du 1° juin 1912 — Voy. également la Loi du 17 juillet 1008 qui aggrave dans certains cas-la responsabilité des chauffeurs qui ont occasionné un accident en créant le « Délit de fuite ».

@) Nous nous permettons de parler ainsi des théories émises par M. Eno en nous autorisant de l'opinion de M. Emile Massard qui dit. au début de son rapport sur la circulation : « Puisque le nom de M. Eno tombe « sous notre plume, disons, une fois pour toutes, qu’il n'y a pas de système spécial à M. Eno ».

Une question se pose néanmoins : Pourquoi a-t-on longuement parlé du

a) Le système Eno.

La rue la plus encombrée de Paris était, il y a deux ans, la rue de la Paix. Cet encombrement permanent ne provenait pas d’une circulation intensive, mais des stionnements prolongés de nombreuses voitures appartenant à la riche clientèle qui fréquente dans cette rue.

Pour permettre une circulation normale à cet endroit, on essaya de jalonner cette rue de gardes municipaux à cheval. On décida en même temps que les voitures montant (direction de l'Opéra) ou descendant (direction place Vendôme) ne pourraient plus accoster indifféremment tel ou tel trottoir. Les voilures montant ne pouvaient s'arrêter que contre le trottoir qui se trouvait à leur droite et l'avant de la voiture tourné dans la direction de l'Opéra ; les voitures descendant stationnaient contre l’autre trottoir et en sens inverse.

système Eno, s’il n'existe pas? Cela vient d’une confusion. M. Philps Eno, un trés riche américain, s'efforce, depuis dix ans, d'améliorer la circulation à New-York, et pour y arriver, il préconise un système spécial, appelé « Système Eno ». En réalité, ce système n'est pas un systeme de circulation. M. Eno prétend, en effet, améliorer la circulation par « léducation des cochers ». Dans ce but, il publie et distribue aux cochers des brochures remplies de conseils, d'observations, et il assure que ce procédé permettra, lorsque leur éducation sera terminée, c’est-à-dire lorsque tous les conducteurs connaîtront parfaitement les règlements, de réduire dans des proportions considérables les agents du service de la circulation. (Cf. son livre paru en 1908 : « Street traflic Regulatio »).

Notre administration ne semble pas croire à l'excellence du système.

Les candidats au permis de circulation doivent, à Paris, connaitre les règlements. L’examen passé, il semble bien improbable que la distribution des règlements en assure la connaissance! (Voyez Paris Journal, n° du 28 novembre 1909, et Le Matin, n° des 1, 2 et 4 décembre 1g0g).

C'est à propos du jalonnement de cette rue par des gardes à cheval qu'on a parlé du système de l'Américain Philps Eno. Venu à Paris pour s’instruire de nos règlements en matière de circulation, il eut plusieurs entrevues avec le Préfet de police. A la suite de ces entretiens, M. Lépine décida d’expérimenter dans la rue de la Paix la solution préconisée par M. Eno.

On a prétendu à tort que c'était une innovation, puisque les gardes à cheval étaient employés depuis longtemps à Berlin et à Vienne. L’essai de gardes à cheval, tenté rue de la Paix, n'avait d'autre but que d'assurer une plus grande visibilité aux agents chargés de diriger la circulation.

Le système, excellent dans la pratique, fut néanmoins vite abandonné, parce que l’immobilité prolongée imposée aux hommes et aux chevaux occasionnait de trop nombreuses exemptions de service et indisponibilités.

On a donc supprimé les gardes à cheval et adopté un nouveau système : « Les voitures ne «€ pourront stationner dans la rue de la Paix que « sur deux files, du côté des numéros impairs de « ladite rue, et sur une seule file du côté des nu- € MéÉrTOS pairs ».

Lorsque les files réglementaires sont complètement occupées, les voilures supplémentaires doivent aller stationner sur la place Vendôme, du côté des numéros pairs. Ces prescriptions ont permis de dégager complètement le milieu de cette rue où la circulation, quoique diflicile, est désormais possible.

b) La circulation à sens unique.

Comme son nom l'indique, la circulation à sens unique est un système qui consiste, dans une rue donnée, à autoriser seulement la circulation des voitures allant dans une seule direction déterminée.

Il est facile de comprendre les avantages de ce système qui permet d'éviter des accrochages fréquents dans les voies très encombrées et double l'écoulement des voitures à tous les carrefours.

Il présente l’inconvénient de ne pouvoir être élabli que pour des artères sensiblement parallèles et reliées entre elles (x).

Depuis un an, on tend à en généraliser l’application qui donne les meilleurs résultats. L’ordonnance du 28 juillet r910 prescrit déjà la circulation à sens unique pour seize grandes voies (arti-

cléSr):

c) Les carrefours à giration.

Sous ce titre un peu inattendu, on désigne le système édicté par l’article 27 de l'ordonnance de 1910, pour la circulation sur les places :

«…. Sur toutes les places au centre desquelles « il existe un refuge, un square ou un monument

(1) Néanmoins, il sera avantageusement appliqué pour servir de dégagement à des carrefours encombrés. Exemple : dégagement du carrefour Rivoli-Sébastopol par la rue Pernelle.

« public, les voitures devront traverser en tenant « toujours leur droite, et en contournant le re- « fuge, le square ou le monument ».

C’est un procédé analogue à celui de la cireulation à sens unique,

Sur l'initiative du Préfet de police il a été mis à l’essai pour la première fois en 1907, sur la place de l'Etoile. A la suite des remarquables résultats obtenus, le carrefour à giration (1) fut établi officiellement.

Les voitures, au lieu de se croiser en tous sens, de s’enchevêtrer et de créer des encombrements, suivent des tracés circulaires parallèles. Elles entrent et sortent tangentiellement à la circonférence de circulation.

Ce système est parfait, à condition que chaque conducteur garde rigoureusement la droite et ne cherche pas à couper les lignes pour gagner du temps.

Le carrefour à giration présente encore l’avantage de ne nécessiter qu’un ou deux agents placés au centre pour assurer l'application de la prescription de Particle 27 précité.

(@) Cf. Ord. du 10 janvier 1908, art. 7, et Ord. du 10 février 1909, art. 8.— Une controverse très vive s'est élevée entre M. Eno et l’architecte parisien, M. Hénard, sur la priorité d'invention des carrefours à giration. Voy. à ce sujet le journal L’Architecture, de juin 1906 et les explications complémentaires de M. Hénard dansle rapport supplementaire de M. Massard au Conseil municipal (juillet 1910), page 44.