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« que autant d'heures que le déchargement des na- « vires. Sans compter les commodités inappréciables « de manutention des produits offertes aux importa- « Leurs comme aux exportateurs. »Etilajoute :«Pour- « quoine reprenons-nous pas à notre compte ce sys- « tème qui réussit si bien à l'Allemagne ?»

L'Allemagne n’est pas seule à s’être réservé les avantages de la franchise locale. L'Italie avec Gênes, l'Autriche avec Trieste et Fiume, ont donné à leur commerce d'exportation et à leur marine marchande des « dépôts francs » dont les effets confirment les avantages de ces institutions.

À Gênes, comme pour Brême, il s’agit de simples magasins, d’entrepôts francs. Les marchandises débarquées et entrées sans formalités sont mélangées, coupées avec d’autres produits, triées, manipulées et remises sous emballages en dehors de toute intervention de la douane. Mais pas d’indusiries, elles sont absolument prohibées. Trieste et Fiume ne sont pas sous un régime aussi rigoureux. Les industries sont admises dans leurs zones franches, mais soit manque de place, soit absence d'initiatives, elles n’y ont pas pris une grande étendue. Malgré cela, le commerce profite amplement dans ces ports; le mouvement d’affaires y a pris une extension qui s’accroît rapidement. La marine alimentée par un frêt d’entrée et de sortie abondant les fréquente assidûment et il ne peut être nié que cette ère de prospérité soit due pour

10 3e la plus grande partie à la franchise partielle dont ils jouissent.

Nous avons réservé un paragraphe spécial à l’étude de Copenhague port franc. IL nous semble en effet que cet exemple soit plus frappant et moins discutable parce qu’il est d’abord le plus récent et aussi parce qu’on ne peut invoquer, pour expliquer son importance actuelle, un passé de prospérité commerciale antérieur à toute franchise.

« L'idée de la création du port franc est née de la nécessité de l'élargissement du port de Copenhague, afin d'y rendre le trafic plus facile, plus avantageux, de combattre la concurrence croissante des ports francs de Hambourg et de Brême et du canal entre la mer Baltique et la mer du Nord. »

« La pensée pour ainsi dire dominante était celle de favoriser le commerce de transit en lui donnant toutes les facilités désirables au point de vue de la liberté et de l’économie, en même temps qu’on espérait, en créant un port franc, augmenter la navigation et développer l’industrie et le commerce du Danemark (1).»

Le port franc décidé par une loi du 31 mars 1892

fut ouvert à l’exploitation le 9 novembre 1894.

1. Acexis Muzer, — Rapport sur les Ports francs en France et dans les Colonies. Annexe au Journal officiel du 6 juillet 1901,

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Nous renvoyons pour tous les renseignements relatifs à son organisation et à son administration au rapport très documenté fait au nom de la Commission du Commerce et de l’Industrie par M. A. Muzet (annexe au procès-verbal de la séance du 6 juillet 1901).

Qu'il nous suffise d'indiquer que le port france, s’étend sur environ 60 hectares dont 36 en terrains et quais et 24 de surface liquide. L’outillage comprend tous les appareils les plus nouveaux susceptibles d’embarquer et de débarquer dans le minimum de temps les marchandises. Celles-ci sont reçues dans des bâtiments disposés ingénieusement pour un magasinage sûr et des manipulations faciles. En un mot tout est prévu pour un transitrapide. Des voies ferrées nombreuses relient la zone franche à l’intérieur du pays et en facilitent l’accès aux produits nationaux qui coupés avec les produits importés ou simplement favorisés par les facilités de manipulation et chargement, comme par le prix modique d’un fret abondant, trouvent leur sortie singulièrement facilitée.

Une pareille organisation et aussi la situation géographique exceptionnelle de Copenhague ne pouvaient produire que d’heureux résultats. Copenhague placé aux portes de la Baltique devait devenir maîtresse de la répartition dans tous les ports de la Russie, de l'Allemagne et de la Suède, des produits entreposés

BD dans ses magasins modèles. Car il ne faut pas séparer l'avantage géographique de l'avantage douanier. Copenhague sans entrepôts francs où l’on puisse manipuler librement la marchandise à réexporter n’est plus le grand port de transit que nous connaissons. De mème que, sans aucun doute, des stocks de marchandises viendraient s’entasser sans grand profit dans une zone franche écartée des routes habituelles du commerce international.

À l'heure actuelle Copenhague joue un rôle de distributrice dans toute la Baltique. Ses lignes de vapeurs alimentées par un fret abondant répartissent ses stocks et ses approvisionnements les plus divers entre les consommateurs de l'Europe septentrionale. Le commerce et la marine y trouvent un profit sérieux dont les progrès sont constants.

Et ce ne sont pas les seules branches de l’activité danoiïse qui trouvent dans le port franc un élément de prospérité sans égal. Les industries de transformation ont largement profité des avantages que leur réservaient l’organisation modèle du port et l’admission en franchise des matières premières. Avec une rapidité inouïe les terrains disponibles se sont couverts d'usines, de manufactures où les objets les plus divers sont produits dans d’excellentes conditions : ciment, couleurs, chocolats, bicyclettes, ouvrages en marbre, machines, liqueurs, sont l’objet d’une fabrication active dans de nombreux établisse-

Colin 5

ete

ments qui occupent toute une population ouvrière.

Ce sont là des résultats très certains. En peu d’années un port que sa situation géographique destinait évidemment à une grande activité économique mais dont le trafic jusque-là était resté assez limité, voit sa zone franche donner au commerce et à la navigation un élan remarquable tandis que l’industrie y prenait un développement considérable. De pareils résultats sont faits pour provoquer non seulement l’admiration de ses voisins mais le vif désir d’imiter

un exemple aussi remarquable de progrès écono-

mique.