TOME II

W LES BàTEàUX A TAPEUR DE L OUEST.

ment accélérés au proGt de l'Union entière , si le gouyernement centi^l se chai^eait d'exécuter ou d'améliorer à stts frais , en tout ou en partie , certaines communications {internalimprovement) de premier ordre. L'un des mots d'ordre des adversaires de M. Àdams était No internai improvement 1 et ces mêmes États dont il voulait le bien , se rallièrent à ce cri ; tant l'esprit de parti peut rendre aveugles les plus clairvoyants sur leurs intérêts I

Si des accidents aussi graves se succédaient pendant quelque temps en Europe avec la même rapidité , ce serait une clameur universelle. La police et les pouvoirs législatifs interviendraient à qui mieux mieux. Lçs bateaux à vapeur deviendraient l'effroi du voyageur ; le public les excommunierait et les laisserait aller à vide le long des rivières. L'effet serait jusqu'à un certain point le même ici , autour des métropoles de l'Est , parce que le pays commence à y être régulièrement installé , et que la vie des hommes y est comptée pour quelque chose. Dans l'Ouest, le flot d'émigrants, descendu desAlléghanys, roule dans la plaine en tourbillonnant sur lui-même , chassant devant lui l'Indien , le buffalo et l'ours. A son approche s'abaissent les gigantesques forêts » aussi rapidement que l'herbe sèche des prairies disparaît devant la torche du sauvage. Il est pour la civilisation ce qu'étaient pour la barbarie les armées de Gengis-Kan et d'Attila. C'est une armée d'invasion , et la loi y est la loi des armées. La masse y est tout , l'individu rien. Malheur à qui fait un faux pas ! il est écrasé et broyé. Malheur à celui qui ren-

contre un précipîee ! la foule , impatiente d'avancer, le coudoie , Vy pousse , et déjà il est oublié ; il n*a pas même un soupir étouffé pour oraison funèbre. Chacun pour soi ! Heip yourtelf, sir! La vie du vrai Américain est celle d*un soldat ; comme le soldat , il est campé et en camp volant , ici aujourd'hui , à quinze cents milles dans un mois. G*est une vie d'alertes et de sensations violentes. Comme dans un camp, les querelles» dans rOuest, se vident sommairement et sur une place par un duel au poignard ou à la carabine , ou par un coup de pistolet à bout portant. C'est une vie d'alternatives brusques de succès et de revers ; misérable aujourd'hui, l'on est riche demain , et Ton redevient pauvre après demain , selon que le vent des (spéculations a souflSé d'un bord ou de l'autre ; mais la richesse collective du pays suit une marche toujours ascendante. Comme un soldat , l'Américain de l'Ouest a pour devise : Vaincre ou mourir I mais vaincre , pour lui , G*est gagner des dollars , c'est se faire de rien une for^ tnne , c'est acheter des lots (i) de ville à Chicago , à Cleveland ou à Saint-Louis , et les revendre un an après à mille pour cent de bénéfice ; c'est amener du coton à la Nouvelle-Orléans , quand il vaut vingt cents la livre. Tant pis pour les vaincus ; tant pis pour ceux qui périssent sur les bateaux à vapeur I L'essentiel n'est point de sauver quelques individus, même quelques centaines; l'essentiel , en fait de steam-boats, c'est qu'il y en ait beaucoup ; solides ou non , bien on mal

(1) EmpUcementfl de maisons.

100 LES lATEAUX A VAPEOR DE L OUEST.

commandés, peu importe , s'ils vont vite et à bon marché. Cette circulation des steam-boats est aussi nécessaire à TOuest que Test la circulation du sang à l'organisme humain. On se garde bien de la gêner par des règlements ou des restrictions quelconques. Le temps n'est pas encore venu ; Ton verra plus tard.

Il y a dans le cœur humain un certain nombre de sentiments qui doivent, de nécessité, se faire jour au dehors. Comprimez-les sur un point , ils font explosion sur un autre. Le sentiment du respect pour les dépositaires du pouvoir, qui, jusqu'à nos temps de révolution, a si fortement cimenté nos sociétés européen* nés, s'est graduellement affaibli de l'autre côté de l'Atlantique. Dans l'Ouest surtout, il est parfaitement nul. Là, les autorités, proprement ou improprement dites , ont des attributions aussi modestes que leurs appointements sont maigres. Ce sont des gou/cerneurs qui ne gouvernent rien, et des juges qui sont fort exposés à être mis en jugement. Le magistrat suprême est pompeusement qualifié, dans les chartes de ces jeunes États, de commandant des forces de terre et deaier; dérision pure ! car il est stipulé que c'est sauf le cas de guerre, et, même en temps de paix, c'est à peine s'il a le droit de faire un caporal. Mais le sentiment d^ la discipline et de l'obéissance'n'y perd rien ; il se reporte instinctivenjent.sur les hommes qui sont en effet les généraux d« l'expédition, la providence des volontaires^ Si l'on s'inquiète peu du gouverneur de l'État, on est docile et s(ramis vis-à-vis de Taubergiste , du cocher de la diligence {driver) , ou du capitaine

. LETTRX XXI. ' iOt

du steam-bocU, Avec eux on oe fait pas de self-governr ment On se lève, ob déjeune, on dîne, on soupe quand il plaît au landlord , ou à son chef d'état-major» le buvetier ( bar-keeper ) , de faire sonner la cloche ou résonner le tam-tam; c'est comme à Tarmée. On mange ce qu'on trouve devant soi, sans jamais se permettre d'observation. On s'arrête au gré du driver ou du captain, sans témoigner d'impatience. On se laisse verser et briser les côtes par l'un , brûler ou noyer par l'autre, sans plainte ni récrimination; c'est encore mieux qu'à Tarmée. On a remarqué que la vie* des fondateurs d'empires , depuis les compagnons de Ro&iulus jusqu'aux flibustiers, se composait d'un mélangé d'indépendance absolue et d'obéissance passive. La société qui se crée dans l'Ouest n'aura pas échappé à cette commune loi.

Cette portion des États-Unis, qui n'était qu'une solitude quand fut déclarée l'indépendance, et à laquelle personne ne songeait quand on établissait la capitale à Washington, va se trouver, au prochain recensement , la plus puissante des trois sections territoriales de rUoion. Dans peu, à elle seule, elle dépassera les deux autres ; elle aura la n^ajorité au congrès; elle gouvernera le nouveau monde. Déjà l'ancienne division, en Nord et Sud , semble près de n*étre plus que secondaire. On dirait que la. division principale doit être bientôt celle d'Est et Ouest. Le président actuel est un homme de l'Ouest (Tennessee). Il y a peu de jours, le parti démocratique s'est réuni en convention à Baltimore pour s'entendre sur le choix des can-

lot LES BàTEàUX A VAPEUR DE L*OUEST.

dîdats à la prochaine électicm présidentelle. M. Van Buren, qui est de TEst (New- York), a été choisi poar la présidence. Mais qaoiquMI ait eu Tunanimité des votes dans la convention , il semble devoir rencontrer un concurrent assez redoutable , au sein de son propre parti, dans la personne d*un homme de TOuest, M. White , du Tennessee (i). Quant à la vice-présidence , il y a eu , dans la convention même , un débat animé. Les uns présentaient un homme du Sud, M. Rives, de la Virginie; les autres un homme de rOuest , M. Johnson , du Kentucky. H. Rives passe pour avoir une capacité d*un autre ordre que celle de son antagoniste; ses services diplomatiques sont prisés haut par les Américains. M. Johnson est un homme honnête et loyal , à coup sûr; mais il y a doute sur ses talents, ou plutôt il n*y a pas doute. Le seul titre que ses amis puissent invoquer, c*est qu*ilest plus ou moins téhémentement soupçonné d'avoir porté le coup mortel au fameux chef indien Técumseh , à la bataille de la Tamise. Mais M. Johnson est de TOuest ; et, au risque de mécontenter la Virginie, dont Tinfluence sur le Sud est connue , on Ta préféré à son concurrent M. Van Buren s'est prêté à la combinaison, Ta dirigée peut-être , parce qu'il «ime mieux risquer le Sud que l'Ouest.

Voilà donc où en est déjà TOuest. Quand on pense que l'instrumenl visible de ce progrès n'est autre que le bateau à vapeur, on conçoit qu'il y ait des homnies

(1) Voir la noie 15 à la fin du volume.

LETTRE \ih 105

pour qui toute la politique soit comprise dans les améliorations matérielles et dans les intérêts qu*elles enfantent.

Buffalo (New-York) , 9 juillet 1835,

Le territoire des Ëtats-Unis se compose : i» des deux grands bassins intérieurs du Mississipi et du Saint-Laurent, qui courent, Fun du nord au midi vers le golfe du Mexique, Taulre du midi au nord vers la baie à laquelle il donne son nom ; â'' à l'extérieur, du côté de TEst, d'un sy^ème de moindres bassins qui se déchs^rgent dans TÂtlan tique , et dont les principaux sont cëhx du Connecticut, de THudson, de la DelawarCp de la Susquéhannah, du Potomac, du James- River, du Roanoke , de la Santée , de la Savannah, de TAlalamaha. Les monts Alléghanys, que Ton appelle Fépine dorsale (back-hone ) des États-Unis, à cause de leur forme régulièrement allongée dans le sens du continent, constituent une séparation naturelle entre les deux

grands bassins intérieurs et le système des petits bassins de la côte orientale.

A rOuest , les vallées du Saint-Laurent et du Mississipi sont bordées par la Cordillière mexicaine, qui prend le nom de montagnes Rocheuses (Rœky Moun^ tains). Au pied de cette chaîne s'étendent de vastes solitudes, dépourvues de végétation, et que Ton présente comme devant rester toujours inhabitables pour rhomme , à Texception de quelques oasis.

En ce moment , la population anglo-américaine est presque toute à gauche du Mississipi. Il n*y a sur la rive droite qu'un État , Fun des moins importants de la confédération, le Missouri, et un territoire, celui d'Arkansas, qui doit« avant peu, être admis au nombre des membres de TUnion (t).

La chaîne des AUéghanys est peu élevée ; elle atteint à peine la hauteur des Vosges , tandis que les Rocky M<mntain8 dépassent les Pyrénées, et même les Alpes.

Le système des AUéghanys,* quoiqu'il n'atteigne qu'une faible hauteur , repose sur une base fort large , environ 50 lieues, à vol d*oiseau. Considéré dans son ensemble , il se compose d'une série de sillons séparés par autant de crêtes, et s'étendant uniformément presque d'un bout de la chaine à l'autre , depuis les côtes de la Nouvelle- Angleterre , où les montagnes sont baignées par la mer, jusqu'au golfe du Mexique , à rapproche duquel elles s'abaissent graduellement.

(1) Voir la note 16 à la fin da volume.

106 LES VOIES DE COMIlUNlCATIOIf.

Ces alternatives de sillons et de crêtes forment sur la surface terrestre des rides disposées parallèlement les unes aux autres, et que Ton peut suivre sur le terrain, sauf quelques interruptions, sur une longueur de quatre à cinq cents lieues. Les formations géologiques sont disposées assez exactement suivant ces rides, pour de longs intervalles ; toutefois cette règle n'est pas absolue , car Ton voit assez souvent la même couche passer d'une ride à Tautre, en coupant la première sous un angle toujours très-aigu.

Malgré leur caractère général de régularité, les sillons compris entre ces rides ne sont pas des bassins hydrographiques , des vallées, quoiqu'on leur en donne quelquefois le nom. Les fleuves, au lieu d'avoir leur lit creusé entre deux crêtes successives et d'aller ainsi jusqu*à la mer, afièctent plutôt de passer d'un sillon à un autre, en profitant des endroits faibles des crêtes et en s'y faisant jour. Ces trouées sont d'un précieux avantage pour les communications. Elles permetlent aux routes , aux canaux et aux chemins de fer , de tourner, en suivant les bords des fleuves, des hauteurs qu'il leur eût été presque impossible de franchir. De tous les passages de ce genre , le plus intéressant est celui que le Potomac s'est ouvert à Harper's Ferry, à travers la crête appelée montagne Bleue (BlueRidge)^ et que Jefierson , dans son enthousiasme virginien , disait mériter le voyage à travers l'Atlantique.

Le territoire américain peut doue être partagé, soas le}rapport hydrographique, en deux régions distiDcles, l'une à l'Est, l'autre à l'Ouest des Âlléghanys ; ou en

trois , savoir : 1^ la vallée du Mississipi ; ^ la vallée du Saint-Laurent avec les grands lacs ; 3° le littoral de TAtlantique.

Cet immense pays peut aussi être divisé en Nord et en Sud. Il a deux capitales commerciales , New-York et la Nouvelle-Orléans, qui sont comme les deux poumons de ce grand corps, comme les deux pôles galvaniques du système. Entre ces deux divisions , Nord et Sud, il existe des dissemblances radicales sous le rapport politique et sous le rapport industriel (i). La constitution sociale du Sud se fonde sur Tesclavage ; celle du Nord, sur le suffrage universel. Le Sud est une immense ferme à coton avec quelques accessoires, tels que le tabac, le sucre, le riz. Le Nord sert au Sud de courtier pour vendre ses produits et pour lui procurer ceux d'Europe ; de matelot pour lui conduire son coton au delà des mers ; de fabricant pour tous les ustensiles de ménage et d'agriculture , pour les cottongins (%) , et pour les machines à vapeur de ses sucreries, pour les meubles et les étoffes, et pour tous tes objets de consommation courante. Il Talimente de blé et de salaisons.

Il suit de là qu'aux États-Unis les grands travaux publics doivent avoir pour objet :

1^ De relier le littoral de l'Atlantique avec les pays situés à l'ouest des Alléghanys, c'est-à-dire de ratta-

(1) VolrlettreXIV,lom. 1.

(3) C*e8t le nom de la machine qui sert à séparer le coton des graines dont il est mêlé, et qui autrefois étaient péniblement retirées à main d'homme.

clier les fleuves tels que THudson , la Susquébannali , le Potomac, le James-River, ou les baies, telles que celle de la Delaware ou de la Gbésapeake, soit avec le Mississipi ou son afDuent TOhio , soit avec le Saint- Laurent ou les grands lacs Érié et Ontario , dont le Saint'Laurent porte les eaux à la mer ;

^ D'établir des communications entre la vallée da Mississipi et celle du Saint-Laurent, c'est-à-dire outre Fun des grands affluents du Mississipi, tels que rOhio^ rillinois, ou la Wabasb, avec le lac Érié ou le lac Micbigan , qui , de tous les grands lacs dépendant du Saint-Laurent , sont ceux qui s'avancent le plus vers le sud ;

3^ De faire communiquer entre eux le pôle nord et le pôle sud de l'Union , New - York et la Nouvelle- Orléans.

Indépendamment de ces trois nouveaux systèmes de travaux qui , en effet , sont en construction et même en partie exécutés, il existe des groupes secondaires de lignes de transport ayant pour objet, soit de faciliter l'accès des centres de consommation, soit d'ouvrir des débouchés à certains centres de production ; de là résultent deux autres catégories : la première embrasse les divers ouvrages, canaux ou chemins de fer, qui partent des grandes villes comme centres, et rayonnent en tous sens autour d'elles; la seconde comprend les travaux exécutés pour desservir certains cantons hbuillers.

LETTBE XXII. 109

lignes allant de Vest d Vouest des Àlléghanys.

Les travaux dont od s'est à peu près exclusivement préoccupé dans les métropoles des États-Unis qui ont absorbé et absorbent encore ta majeure part de Tattention des hommes d'État» des économistes et des hommes d'affaires, sont ceux qui ont pour objet de nouer des communications entre l'Est et l'Ouest.

Il y a sur le littoral de l'Atlantique quatre métropoles qui se sont longtemps disputé la suprématie : ce sont Boston, New-York, Philadelphie et Baltimore. Toutes les quatre ambitionnaient le privilège du commerce avec les jeunes États qui s'élèvent sur les fertiles domaines de l'Ouest. Elles ont lutté avec des succès divers , et toujours avec une rare intelligence.

Mais elles n'étaient pas également partagées en avantages naturels. Boston est trop au Nord ; il n'a pas de fleuve qui lui permette d'étendre les bras au loin vers FOuest ; il est cerné de tous côtés par un sol montagneux, à travers lequel toute communication rapide est difficile, tout travail dispendieux. Philadelphie et Baltimore sont bloqués par la glace à peu près tous les hivers; et cet inconvénient suffît pour compenser, au détriment de Baltimore (i), sa plus grande proxi--

(1) Au moyen des bateaux à vapeur brise-glaces, cet inconvénient sera désormais singulièrement atténué, au moins dans les hivers ordinaires.

MICHEL CHEVAIIBR. — TOMB If. 10

mité (le TOkio , sa latitude plus centrale, la beauté de sa baie , longue de près de cent lieues» et bordée d'affluents innombrables , la Susquéhannab , le Potomac , le Patuxent , le Rappahanock , etc. Philadelphie est une ville mal posée; Penn fut séduit par la beauté du Scbuylkill et de la Dela\<rare. Il lui sembla qn*une ville bâtie dans la plaine d'une lieue de large, qui s*étend entre leurs eaux, y développerait admirablement la régularité de ses rues ; qu'elle serait pourvue de magasins aux abords faciles, où des milliers de bâtiments pourraient à la fois charger et décharger. Il oublia d'assurer à sa ville un vaste bassin hydrographique , capable de consommer les produits qu'elle eût tirés du dehors , et de lui expédier en retour les fruits de sa culture. Il ne fit pas reconnaître la Delàware, qu'il prit pour un grand fleuve, et qui ne l'est malheureusement pas. S'il eût fondé la ville de Vamour fraternel aux bords de Susquéhannab , elle eût pu longtemps soutenir la lutte contre New- York.

New-York, voilà la reine du littoral! Cette ville occupe une île allongée entourée par deux fleuves ( la rivière du Nord et la rivière (i) de l'Est j, où des navires de tout tonnage et en nombre infini peuvent venir à quai. Son port est à l'abri des gelées , excepté dans les hivers exceptionnels. Il est accessible , par tous les vents , aux petits navires; sauf par les vents de nord -ouest, il est toujours ouvert aux bâtiments

(1) La rivière de TEst est plutôt un bras de mer entre la terre ferme et la Longue-Ile.

LETTRE un. 111

les plus forts. New-York a surtout l'inappréciable bonheur d'être assise sur un fleuve pour qui un cataclysme merveilleux et unique a creusé, au travers des montagnes primitives, un lit uniformément profond, sans écueils, sans rapides, à très-peu près sans pente, qui coupe en ligne droite la masse la plus solide des Alléglianys. La marée , faible comme elle Test sur ces côtes (i), remonte THudson jusqu'à Troy,, à 63 lieues de Tembouchure. Telle est la beauté du lit de ce fleuve, que Ton arme des baleiniers (a) à Pougkeepsie et à Hudson, qui sont, Tun à 50, Tautre à 45 lieues au-dessus de New-York, et que, sauf quelques courtes époques d'étiage, des goélettes tirant 5 mètres d'eau, peuvent, par toute heure de la marée, remontera Albany et à Troy (55 et 57 lieues).

New -York est doué en outre d'avantages spéciaux, sous le rapport de la population qui Vhabite. Colonie hollandaise dans l'origine , puis conquise par les Anglais, et voisine de la Nouvelle -Angleterre, elle offre un mélange des solides qualités du type saxon , du calme hollandais, et de la sagacité entreprenante

(1) A New-York , et en général 9ur toute la côte de TÂtlantique jusqu^en Floride, la marée n'estque del met. 50 à 2 met. Elle est plus considérable au nord ; à lésion , elle est de 3 met. 50 ; sur les côtes de la Nouvelle-Ecosse et du New- Bruoswick , dans la baie de Fundy, elle est de 10, 15 et même 20 mètr. A Brest, elle est de 7 met.; à Saint'Malo,de 13 met.; à Granville, de 14 met.

(2) On sait que de tous temps les Anglo-Américains se sont adonnés à la pèche de la baleine. Le tonnage de leurs bâtiments baleiniers s^élève à 130,000 tonneaux.

des Puritains. Cette race croisée 8*entend admirablement à utiliser tout ce que la nature a fait pour sa ville.

A peine la guerre de l'indépendance était-elle finie, que déjà les grands citoyens qui en avaient assuré le succès par leur patriotisme et leur courage, préoccapés des richesses enfouies dans cet Ouest, alors inhabité , projetaient les moyens de s'en rapprocher par des canaux. S'il est vrai que la Prusse, du temps de Voltaire , ressemblât à deux jarretières posées sur le sol de l'Allemagne , du temps de Washington et de Franklin , il n'y a pas plus de cinquante ans, les État&- Unis pouviiient être comparés à un étroit ruban jeté sur le littoral sablonneux de l'Atlantique. Washington projetait alors le canal , qui depuis a été commeacé , d'après les plans de l'un de nos compatriotes, le général Bernard, et qui va chercher l'Ouest en remontant le Potomac ; mais faute de capitaux et d'hommes de l'art, ce qui de nos jours est devenu un bel et long canal, fut alors borné à quelques écluses autour des petites et des gr$indes chutes du fleuve (Utile faUs et great falls), A la même époque, les Pensylvaniens faisaient de vains efforts et dépensaient inutilement des sommes assez considérables pour canaliser le Schuyikill et le rattacher à la Susquéhannah. Dans l'état de ]^ew- York, on préludait, par de petites coupures, quelques barrages et quelques écluses, à de plus vastes conceptions (i). Les travaux entrepris alors e( pendant (es

(1) En 1793 , rÉtat de New-York «utorisa deni^ compagnies

quinze premières années du dix-neuvième siècle, ne purent être menés à fin , ou furent sans résultats. Un ^^ul ouvrage de quelque étendue fut, à cette époque, copvenabiement achevé; c'est le canal de Middlesex qui part de Boston pour rejoindre, après un parcours de douze lieues, le fleuve Mërrimack au-dessus de Novell (i).

La guerre de 1842 trouva les États-rUnis sans ca-i naux, et à peu près sans bonnes routes, Us ne connaissaient, en fait de communications, que la mer, leurs baies et les fleuves qui s'y jettent. Une f<^ bloqués par les flottes anglaises , ils ne purent plus commun!'* quer, non-seulement avec TËurope et rinde^ mais inéiue entre eux, du Nord au Sud , d'État à État , de ville à ville, de New* York à Philadelphie, par exemple. Leur commerce fut anéanti, et la source de leura capitaux tarie. La banqueroute les frappa comme Tango ex^rmjnateur, sans épargner une famille.

PREMIÈRE LIGNE

Canal Érié.

La leçon fui dure, rasais elle ne fut pas perdue. Leà Américains, il faut leur rendre cette justice, savent

qui se proposaient, Tune de lier THudson par le Mohawk au lac 3énéca el au lac Ontario , l'autre d*opérer une jonctiou semblable entre THudson et le lac Cbamplain (Pune Tf^estern, et Pautre Northern Inland Loch Navigation Company). Ces compagnies fU'enl des travaux d.e peu d'importance.

(1) Il est dâ à M. Baldwin , père de M. L. Baldwin, aujour-

profiler des enseignements que la Proyidence leur donne, surtout lorsqu'ils les ont payés cher. Le projet d'un canal enire New-York et le lac Érié, qui avait été déjà discuté avant la guerre, fut vivement repris après la paix. Un homme d'Etat, dont l'Amérique du Nord devra éleniellemînt bénir la mémoire , de Witt Clinton, sut faire partager à ses compatriotes sa noble confiance dans Favenirde son pays, et, le ^juillet 1817, le premier coup de pioche fut donné. Malgré les sinistres prédictions d'hommes reno0miés|)our leur sagesse et leurs service^, malgré les avis du patriarche vénéré de la démocratie, de Jefferson lui-même, au dire de qui il Êillait attendre un siècle pour oser tenter un pareil travail; malgré les remontrances de l'illustre Madison, qui écrivit qu'il y aurait folie à l'État de New-York d'entreprendre, avec ses seules ressources, un ouvrage pour lequel tous les trésors de lUnioa ne suffiraient point, cet État, qui alors ne comptait pas une population de treize cent mille âmes, commença un canal long de cent quarante-six lieues et demie ( 4,000 m. ); huit ans après, en 1825, il Tavait achevé avec une dépense de 45,000,000 fr. ou 307,000 fr. par lieue. Depuis lors, il n'a pas cessé d'y ajouter des ramifications dont le réseau est presque terminé aujourd'hui. Cet État possédera, dans le courant de 4836, deux cent quarante-sept lieues de canaux et dix-huit lieues de rigoles ou étangs navigables, le tout

d*hDi ron des plus habiles iDgénienrs des Élats-Unis , qui a construit le bassin fermé de Chajrleston près de Boston , et celui de Norfolk.

exécuté aux frais de TÉtat , au prix de 65,000,000 fr., soit 263,000 fr; par lieue de canal.

Les résultats de ce travail ont dépassé toutes les espérances. La canalisation de TÉtat de New-York ouvrit un débouché aux fertiles cantons de Touest de FÉtat, jusqu'alors sans lien avec la mer et avec le monde. Le littoral des lacs Érié et Ontario se couvrit aussitôt de riches cultures et de belles villes. Jusqu'au fond du lac Michigan , le silence des forêts primitives fut interrompu par la hache des colons venus de New- York et de la Nouvelle- Angleterre. L'État d'Ohio, que baigne le lac Erié , et qui n'avait de communication avec la mer qu'au loin, du côté du Sud, par le Mississîpi, en eut une autre, courte et rapide, par New-York, avec l'Atlantique. Le Territoire de Michigan se peupla; il a aujourd'hui 400,000 habitants, et va passer au rang d'État. La circulation du seul canal Érié a excédé 400,000 tonnes en 4854, et aura dû approcher de 500,000 en 1855. Avec un tarif modéré, les péages des canaux de l'État de New-York produisent près de 8 millions. La population de la ville de New- York s'est accrue de 80,000 âmes en dix ans , de 1820 à 1850 (i); New-York est devenu le troisième, sinon le second port de Tunivers, et la cité la plus peuplée du nouveau monde. Quant à l'illustre Clinton , il vécut assez pourvoir le triomphe de ses plans, mais non pour recevoir l'éclatante récompense que lui réser-

(1 ) L'accroissement de New- York est de plus en plus rapide { de 18S0 à 1835, le chiffre de la population est monté de 203,00^ à 270,000.

416 LES VOIES I»B COMlliniICATiO!!.

vaît la reconoaissanoe de ses eompatrioles. Il mourul, le 11 février 4828, à Fige de cinquante-neuf ans. Sans cette mort prématiuée » eût probablement éié éla à la présidence.

I^e canal JÉrié ne suffit plus au commerce qui vient sV précipiter. Vainement les éclnsios, attentifs nuit et jonr ao cornet des baleliers, font la manceavre des portes avec une célérité qui accose la lenteur des nôtres. Il n'j a plus assez de place dans le canal, doot au reste les dimensions sont étroites (t). L'impatience du commerce, pour qui le temps est de Taigent, ne se contente plus d*une rapidité quadruple au moins de celle qui est usitée sur nos lignes navigables. Les marchandises de toute valeur et de tout poids , ainsi que les vcjyageurSy affluent à tel poiqt, que , pour le transport des voyageurs seuls » en concurrence avec les packe-bçaU, des chemins de fer s'établissent sur les bords du canal. Il y en a un d'Albany à Sdiénectady, qui a six lieues et demie de long, et a coûté, quoique d'une exécution inférieure , la sonune de 4 millions

(1) Il 7 a 12 met. de large à la ligne d'eau et 1 met. 20 de profondeur d'eau. Les écluses y onl 27 met. 45 de long et 3 met. 66 de large. Le canal du Languedoc a 20 met. de large et 2 met. de profondeur, avec des écluses de 35 met. sur 11 met. au milieu, et 5 met. 50 aux eitrémilés. Lecanal de Bourgogne a 13 met. 50 de large et 1 met. 60 de profondeur ; ses écluses ont 30 met. sur 5 met. 20. Le canal du Berry, rua de nos canaux à petite section, a 10 met. de large sur 1 met. 50 de profondeur , avec des écluses de 30 met. 46 sur 9 met. 70. La plupart des canaux anglais atteignent à peine les dimensions du canal du Berry.

LETTRE XXIL 1<7

Uosecondy qui sera achevé en 1836, continue dé Schénectady à Utica ; il aura trente et une lieues et demie (i). Un troisième se construit de Rochester à Buffalo, par Batavia et Âttica ; il aura une trentaine de lieues. Il est probable qu'avant peu^ d'un bout à Tautre du canal, la ligne sera complète.

U se prépare une entreprise plus vaste : une cornpagnie, autorisée depuis trois ans, va entamer, au printemps prochain , Texécution d'un chemin de fer de New -York au lac Érié , en traversant les comtés méridionaux de rÉtat de New-York. Â cause des cir^ cuits nombreux auxquels la compagnie s'est astreinte , afin d'éviter des terrassements coûteux ^ cet ouvrage aura 190 lieues environ (s).

Pendant ce temps, le comité des canaux de l'Étal pe s'endort pas. U vient de décider, à la date du 3 juillet, que toutes les écluses du canal seraient dou* blées, afin que les bateaux attendissent le moins de temps possible ; et que les dimensions en largeur et profondeur du canal seraient agrandies de 50 p. 100 au moins , ce qui lui donnera une section plus consi-^ dér^ble dans le rapport de 1 à 3 1/4 ; on pourrait dès

(1) La législature de TÉtat de New-Yopk Ta autorisé sous la condition expresse quMl ne fera d^autre transport que celui des voyageurs et de leur bagage personnel. Malgré cette clause restrictive, quand la souscription fut ouverte pour Texécu-r ter , çn trouva sept capitaux pour un : le capital requis était de 2,000,000 dollars ; les souscriptions s'élevèrent ^ 14,000,000.

(9) Veir la note 17 à la fin du yolumç.

lors y employer de plus grands bateaux , les ■mtoû airec plus de vitesse , et , peut-être les remorquer i b vapeur. On estime que la dépense sera de cinquantecinq à soixante- cinq millions de franc&

Enfin, pour maîtriser de plus en plus le commerM de rOnesty et pour mieux percer son propre torîtoiK rÉtat de New-York va entreprendre on nouvel embranchement au canal Érié (si Ton peut qualifier d*eiiibrancliement un ouvrage dont le développement toui sera de 49 lieues) , qui le mettra en commanicatioo avec rObio. Il partira de l'importante ville de Rochester, la cité des meuniers, suivra la vallée de la rivière Génesée, s*élevant ainsi de 398 mètres et redescendra de 24 mètres pour atteindre à Oléan la rivière Âlléghany , cent treize lieues au-dessus de son godfluent avec le Monongahéla à Pittsburg. D'Oléan i Rochester, le canal proprement dit aura quarante-deoi lieues. L* Alléghany n'est naturellement navigable qoe pendant quelques mois de Tannée. La distance totale de New-York à Pittsburg par cette ligne sera de trois e4;nt dix-huit lieues.

Aussitôt qu'il n'y eut plus de doutes sur le rapide accomplissement du canal Érié , Philadelphie et Baltimore sentirent que New-York allait devenir la capitale de rUnion. L'esprit de rivalité excita chez elles Tesprit d'entreprise. L'une et l'autre voulurent avoir aussi leur route vers TOuest ; mais l'une et Tautre avaient de grands obstacles à surmonter. GrâceàrHud son , qui s'est frayé un passage au cœur de la régioo des montagnes, la plus grande difficulté d'une com-

muuicâtioD entre TOuest et le littoral de l'Atlantique, eelle de franchir les crêtes des ÂUéghanys, se trouvait vaincue pour New-York. Entre Âlbany , où commence le canal Érië , et Buffalo, où il débouche dans le lac , il n'y a plus de hautes montagnes. Le service que THudson a ainsi rendu à New-Nork, Baltimore ne peut Tattendre du Patapsco , ni Philadelphie de la Delaware. Ni Tune ni Tautre de ces villes ne saurait d'ailleurs aborder TOuest par le bassin des grands lacs autrement qu'à Taide d'un long circuit ; elles en s(mt trop loin. Il leur faut ainsi faire grimper leurs travaux au niveau des cimes plus élevées, et les faire descendre ensuite plus bas, afin de les nouer à FOhio.

DEUXIÈME tIGNE.

Canal de Pensylvanie.

. Ce que l'on appelle canal de Pensylvanie est une ligne longue de cent cinquante-huit lieues et un quart partant de Philadelphie et se terminant à Pittsburg sur rOhîo. Il fut commencé , concurremment avec d'autres ouvrages, aux frais de l'État de Pensylvanie , en 4826. Ce n'est pas absolument un canal. De Philadelphie , un chemin de fer de trente- trois lieues ( Columba Railroad ) va rejoindre la Susquéhannah à Columbia. Au chemin de fer succède un caual de soixante-huit lieues et demie qui remonte , en longeant la Susquéhannah d'abord , et la Juniata ensuite, jusqu'au pied des montagnes à Hollidaysburg, Pour*

passerd^HoHidaysbargàrautre revers des montagnes « on a établi un chemin de fer de quatorze lieues et un quart {Portage RaUroad) , avec de grands plans inclinés » dont la pente dépasse quelquefois un dixième (i) , ce qui n*empéche point les voyageurs d*y circuler. De Jofanstown , extrémité occidentale de ce chemin de fer, un second canal de quarante-deux lieues s*étend jusqu'à Pittsburg.

Cette ligne a l'inconvénient d'exiger trois transbordements, Tun à Columbia , à l'extrémité du chemin de fer qui part de Philadelphie : le deuxième et le troisième aux deux extrémités du chemin de fer du Portage. On peut en éviter un , au moyen de deux canaux établis par des compagnies , dont le premier , canal du Schuylkill , est latéral à la rivière du même nom (a) ; et dont l'autre, canal de l'Union, opère la jonction entre le haut Schuylkill et la Susquéhannah. Par cette ligne , la distance de Philadelphie à Pittsburg est de cent soixante-douze lieues un qnart.

(1) Le maximum des peotes que radministration des ponts et chaussées autorise aujourd'hui estde 1/300. Dans les études des grandes lignes, exécutées en France aux frais de TÉtat, on 8*est généralement tenu au-dessous de 1/3S3 : c*est aussi le maximum adopté sur le beau chemin de fer de Londres à Birmingham. Les pentes du chemin de fér de Paris à Saint- Germain ne dépassent pas 1/1000.

(2) C'est plutôt une canalisation de la rivière. On navigue tantôt dans le lit du fleuve , tantôt dans un canal proprement dit, creusé sur les bords. Ce système est très fréquemment pra-

^tiqué aux Étals-Unis.

LETTBE XXII. «SI

c estrà-dire de quatorze lieues plus longue que par le chemin de fer de Columbia.

Le canal de Pensylvanie, commencé en 1826, a été terminé en 1834. L'État de Pensylvauie y a joint un système de canalisation qui embrasse toutes lesrivières importantes de TÉtat, et partîcultèr^nent la Snsquéhannah , avec ses deux grandes branches du nord et de Touest (Norih-Branch et West-Branch)^ ainsi que des travaux préparatoires à un canal qui doit relier Pittaburg à Érié , sur le lac du même nom , ville fondée jadis par nos Français du Canada, et appelée par eux presqu'île. En résumé, la Pensylvanie a exécuté deux cent quatre-vingt-neuf lieues et demie de chemins de fer et de canaux, dont quarante-sept lieues et un quart de chemins de fer, et deux cent quarante-deux lieues et un quart de canaux, moyennant une dépense de 123 millions (i), qui se répartit ainsi :

Moyenne générale par lieue 424,000 fr.

Coût d'une, lieue de chemin de fer. . 587,000 Coût d'une lieue de canal 392,000

C'est beaucoup plus cher que les travaux de l'État de Nevir-York, quoique les dimensions des ouvrages soient les mêmes, et que les difficultés naturelles ne fussent pas beaucoup plus grandes d'un cêté que de l'autre. Ce résultat vient de ce que les travaux ont été

(1) Non compris le service des intérêts des emprunts con tractés pour les travaux publics.

TOHC II. 11

ISS LES VOIES OS COMMDMICATION.

mal conduits en PeosyWanie. Les Pcnsylvaniens ont manqué d'un Clinton pour les diriger. Les maximes d'une économie mal entendue, imposées aux commissaires des canaux par la législature , ne leur permirent pas de s'assurer les services d'ingénieurs capables. En résumé, pour avoir voulu épargner^ tous les ans, quelques milliers de dollars en honoraires, ou a dépensé des millions à refaire ce qui avait été mal fait, ou à mal faire ce que des gens plus habiles eussent bien confectionné à plus bas prix.

TROISIÈME LISNE.

chemin de fer de Baltimore à VOhào.

Baltimore pouvait» encore moins que Philadelphie, penser à un canal continu jusqu'à l'Obio. Youlam, dans l'origine, éviter les transbordements qui s'opèrent sur le canal de Pensylvanie, les Baltimoriens se décidèrent à un chemin de ht qui devait s'étendi>e de leur ville à Pittsburg ou à Wheeling, et dont la loi^eur devait être de cent lieues. Il est maintenant achevé sur un développement de trente -qpatre lieues, et aboutit à Harper's Ferry sur le Potomac. Il a été entrepris par une compagnie qui parait avoir renoncé à le pousser plus avant. Il doit se lier désormais au canal de la Chésapeake à TOhio , dont je dirai un mot tout à l'heure, comme le chemin de fer de Columbia, en Pensylvanie, se lie au canal latéi^al à la Susquéhamiàh qui le continue de Golumbia à Holliday^urg. Il est

LETTRB «II. IIS

probable qu'à rapproche de la crête des Ailégbanys, le canal qui, lui aussi, devait être poursuivi à tout prix, cédera à son tour la place au chemin de fer, malgré les plans primitifs, jusqu'au bas du versant occidental des montagnes, et qu'ainsi les choses auront lieu , dans le Maryland , à peu près comme en PensyU vanie (i).

QUilTKliME UGME.

Canal de Chésapeake d VOhio.

La pensée qu'avait nourrie Washington d'établir un canal latéral au Potomac , que l'on prolongerait un jour à travers les montagnes jusqu'à TOhio, fut reprise aussi quand l'État de New-York eut appris à l'Amérique qu'elle était mûre pour les plus gigantesques entreprises de travaux publics. M. John Quincy Adams, alors président des États-Unis, favorisa ce projet de toutes ses forces. A cette époque, il n'était pas encore admis en principe que le gouvernement fédéral n'a pas le droit de s'immiscer dans les travaux publics. La vieille idée que caressait Washington, de faire de la capitale politique de l'Union une grande cité, souriait aussi à M* Adoras et à ses amis. Le canal de la Chésapeake à rOhio fut donc résolu , et une compagnie fut autorisée à cet effet. Le congrès vota une souscription d'un million de dollars (5,355,000 fr.). La ville de Washington, sans commerce, sans industrie, avec sa population de

(1) Voir ta note 18 à la fin du volume.

ISi LES VOIES DE COMHimiCATlON.

46,000 habitaDts, soosorivit pour la même somme. Les petites villes du district fédéral, Alexandrie et Georgetown , qui , à elles deux , avaient aussi 16,000ha* bitants, fournirent ensemble un deminnillion de doll. Les États de Virginie et de Maryland, versèrent, Tun 250,000 dollars, l'autre 500,000. Il y eut pour 600,000 doll. de souscriptions particulières. Les travaux commencèrent le 4 juillet 1828. L'année procbaine, au moyen d'une somme d'environ douze millions de francs, que l'État de Maryland vient de prêter à la compagnie , ce bel ouvrage sera poussé jusqu'au pied de3 montagnes, au sein des gtles charbonniers de Cumberland. Il aura alors une longueur de soixante-quatorze lieues trois quarts « et aura coûté 55,000,000 fr., soit par lieue 442,000 fr. L'exécution eu est hardie, et supérieure à celle des canaux précédents. Ses dimensions sont plus considérables que celles habituellement usitées, dans le rapport de 1 50 à i 00, ce qui lui donne une section plus grande dans le rapport de 225 à iOO.