DEUXIÈME LIGNE

Communication du Nord au Sud par les métropoles

du littoral.

Parallèlement à la précédente communication, qui est destinée aux marchandises encombrantes, il en existe une autre située un peu plus à Tintérieur, à Tusage des voyageurs et des marchandises précieuses, le long de laquelle la vapeur tend à devenir le moteur unique, soit par terre, soit par eau : par terre, au moyen des chemins de fer; par eau, à Taide des steam-boats.

On va de Boston à Providence sur un chemin de fer de dix-sept lieues, qui a coûté 8,000,000 fr., qu^ par lieue , 471,000 fr. De Providence à New-York, les bateaux à vapeur transportent les voyageurs en quinze à dix^huit heures. Il en existe même aujourd'hui qui font le trajet en douze heures (le Lexington), Pour passer de la baie de Narragansett dans le détroit de la Longue-Ile, il faut doubler un cap appelé Point^udith, où la mer est habituellement houleuse* Afin de Téviter on établit en ce moment un chemin de fer de vingt et

Ué LES VOIES DE COVnJHKâTIOlf.

une lieues de long, qoi longe la baie et le détroit, ilepais Providence jusqii*à Stonington.

Un troisième chemin de fer , que Ton s*appféte à eonstmire, et dont Futilité n^est guère démontrée, (car, dans le détroit de la Longue-Ile, les bateaux à vapeur ont une vitesse de six lieues à rheare) partirait d*un point situé sur la Longue-Ile , vts-è-vis de Stonington , et se prolongerait jusqa*à Brooklyn, en £ice de New- York. Il aurait trente-quatre lieues et demie.

On va de New-York à Philadelphie en se rendant d*abord, par eau, à South-Araboy, dans la baie da Raritan (onze lieues). Là commence un chemin de fer qui traverse Tisthme jusqu^à Bordentown, et longe ensuite la Delaware jusqu'à Gamden ,- vis-à-vis de Philadelphie. Pendant Tété, les voyageurs s'arrêtent à Bordentown , et terminent le voyage en bateau à vapeur. Pendant Thiver , la Delaware gèle ; c^est le temps où le chemin de fer sert sur toute son étendue à la foule qui va et vient entre la métropole commerciale et la métropole financière des États-Unis, entre Tentrep^t et la bourse de TUnion , entre le Nord et le Sud. Un bateau brise-glaces met alors, en quelques minutes, sur le quai de Philadelphie, les voyageurs descendus à Camden.

Ce chemin de fer a coûté i 2,250,000 fr. Sa longueur est de vingt-quatre lieues et un quart ; c'est par lieue 505,000 fr. Il n'y a qu*une voie de posée sur la majeure partie de sa longueur.

J'ai trouvé à Philadelphie beaucoup de personnes qui se souvenaient d'avoir mis deux longues journées,

quelquefois trois , pour aller à New-York. ÂujourcThui» c*est une affaire de sept heures, que Ton réduira bientôt à moins de six.

Deux chemins de fer se rattachant à un groupe différent, et qui sont, Tun livré à la circulation , Tautre à demi construit, compléteront, à quelques lieues près, une autre ligne, toute par terre, de New-York à Philadelphie. Le premier va de Philadelphie à Trenton sur la Delaware (dix lieues et demie) ; le second s'étendra bientôt de Jersey-Gity sur THudson, vis-à-vis de New-York , à New-Brunswick (onze lieues et un quart). Si donc Ton posait des rails entre New-Brunswick et Trenton (onze lieues) , sur la plaine parfaitement de niveau où s'élèvent ces deux villes , la communication entre Philadelphie et New-Yurk serait complète ; mais , jusqu'à présent , l'État de New-Jersey s'y est opposé , parce qu'il a vendu par une loi le monopole du transport entre Philadelphie et New-York à la compagnie d'Âmboy à Gamden , et qu'il en retire de gros profits, 160,000 fr. par an au moins.

De Philadelphie à Baltimore, on descend la baie en bateau à vapeur jusqu'à New-Gastle. On traverse l'isthme sur un chemin de fer de six lieues et demie de long , qui se termine à French-Town , sur la baie de Chésapeake, ou l'on trouve un autre bateau à vapeur, qui dépose les voyageurs à Baltimore, huit à neuf heures après qu'ils ont quitté Philadelphie. Le chemin de fer de New-Gastle à French-Town a coûté 2,130,000 fr., soit, par lieue, 328,000 fr.

La gelée suspendant la navigation, pendant una

■ ICBBL CHCVALIE1I. — TOME II. 13

I4« LES VOIES 1>E COMVmflCATIO!!.

portion de l'hiver, sar la Chésapeake et la Delaware, 00 a pensé qu'il serait otile d^avoir un diemin de fer continn de Philadelphie à Baltimore. Il en résoltoait aussi une économie de temps, car la route actuelle est un peu sinueuse. Diverses compagnies se sont mises à exécuter les diverses parties d^un chemin de fer de Philadelphie à Baltimore , par Wilmington sur la Delaware, et Havre- de-Gràce, ville fondée jadis par les Français sur la Susquéhannah , près de son embooebnre dans la Chésapeak. La distance totale ne sera que de trente-sept lieues et un quart, au lien de quarante-six que Ton parcourt aujourd'hui. On ira de Baltimore à Philadelphie en cinq à six heures, au lien de huit à neuf qu'il faut actuellement

D'autres compagnies ont*entrepris une ligne rivale, qui s'embrancherâit sur le chemin de fer de Philadelphie à Colombia , près de Parksburg , à dix-huit lieues de Philadelphie , traverserait la Susquébannah sur le pont de Port-Déposit, deux lieues au-dessus de Havrede-Grâce. De Havre-de-Grâce à Parksburg , la distance serait de treize lieues et un quart. Cette ligne aurait sept lieues et un quart de plus que la précédente. Elle aurait aussi Tinconvénienl d'obliger les voyageurs a passer sur le plan incliné par lequel le chemin de fer de Columbia descend au niveau de Philadelphie, et pour lequel les Philadelphiens, plus soucieux de leur vie que le reste des Américains, éprouvent une répugnance qui tient de l'horreur (i).

(1) Celte aversion des Philadelphiens a donné naissance à

LETTRE XXU. U7

Pour continuer de Baliimore au Sud, ])lui>ieurs voies se présentent; on peut prendns le bateau à vapeur de Norfolk , qui en dix-huit ou vingt heures» franchit les quatre-vingts lieues de la Chésapeake; de Norfolk, un autre bateau à vapeur remonte plus rapidement encore le James-River jusqu'à Richmond ; le voyage , de cinquante-cinq lieues environ , s'accomplit en dix heures. On peut aller plus directement de Norfolk au Sud par un chemin de fer dirigé sur Weldon , aux bords du Roanoke, qui aura trente et une lieues, et dont plus des deux tiers sont déjà livrés à la circulation.

On peut aussi aller de Baltimore à Washington par un embranchement du chemin de fer de Baltimore à rObio. De Washington , par le Potomac , on gagne , en bateau à vapeur, un petit village distant de Frédéricksbui^ de six lieues. De là, un chemin de fer, dont la construction est eu pleine activité , s'étendra incessamment jusqu'à Richmond. Il aura vingt-trois lieues trois quarts, et ne coûtera guère que 140,000 fr. par lieue, avec son matériel et ses magasins. De Pétersburg, à huit lieues et demie de Richmond, part un chemin de fer de vingt-quatre lieues, qui atteint le

un projet de chemin <je fer ( Wett^Plùladelphia Railroad ) qui tournerait le plan incliné et irait rejoindre le chemin de Columbia à une distance de quatre lieues environ de Philadelphie. La pente du plan incliné serait répartie sur tout Pinteryalle,ce qui produirait une inclinaison moyenne d'environ 1 pour 100 ; dont l'expérience a démontré qu'il n'y avait pas lieu à s'effrayer.

IM LES VOIES DE COMMUFflCATION^

Roanoke à Blakely près de Weldon , et qui s^éteod même quelques lieues plus loin , par rembranchement de Belfield. La lacune entre Richmond et Pétersburg ne tardera pas à être remplie.

Le chemin de fer de Pélersburg, plus court que la route de poste, suit à peu près Tun des anciens sentiers des Indiens , circonstance étrange que m^a rapportée l'habile ingénieur qui Ta construit, H. Robinson. 11 se déroule presque constamment au niveau du sol, sans terrassements, à travers les plaines sablonneuses, incultes et entrecoupées de flaques d'eau stagnante , dont la mer est uniformément bordée depuis la Ghésapeake jusqu'à la pointe de la Floride, et que la fièvre désole tous les étés (i). C'est le pays le mieux disposé du monde pour des chemins à. ornières , je ne dis pas chemins de fer , car, là particulièrement , on les construit presque entièrement en bois. Sa surface est naturellement nivelée ; son fond sablonneux oflBne une excellente base à la charpente sur laquelle reposent les rails. Les forêts, vieiges encore, ,de pins et de chênes, dont il est recouvert, présentent à qqi veot en prendre, et en quantité inépuisable, les matériaux

(1) II est assez curieux que cette fièvre soit surtout redoutablo hors des centres de population et après le coucher da soleil. Aux environs de Charleston , tout blanc qui passe une nuit à la campagne est à peu près certain de prendre la fièrre. On y est peu ou point exposé en restant à la ville. Celte maU> die diffère complètement à cet égard de la fièvre jaune ^ qui ne se prend ordinairement que là où la population e»t agglomérée ; quand la Nouvelle-Ovléans est infestée , à on qaari de lieue de là on ne court aucun danger^

essentiels à la construction d'un railroad. Mais si le sol est parfaitement en mesure , Thomme ne Test pas aussi bien. Dans ces régions pauvres , les populations sont fort claif'Semées ; il n*y a que de petits villages çà et là sur les bords des ruisseaux. Les grands centres, dans lesquels seuls on peut trouver des capitaux, n'y existent pas. L'intervention des capitalistes du ?iord y est donc indispensable. L'argent de Philadelphie a été pour une bonne part dans rétablissement des chemins de fer de Pétersburg au Roanoke et de Richmond k Frédéricksburg. Sans lui , jamais la ligne du Nord au Sud ne pourra traverser TËtat de la Caroline du Nord , qui est l'indigent de la Confédération , et rejoindre les travaux achevés ou projetés dans la Caroline du Sud et la Géorgie.

Il existe donc une énorme lacune de cent trente lieues , depuis le Roanoke jusqu'à Charleston, métropote de la Caroline du Sud, ou, au moins, de cent dix lieues jusqu'à Columbia (i) , capitale du même État. De Charleston part un chemin de fer de cinquantequatre lieues trois quarts, qui traverse la zone inculte et fiévreuse des sables et des forêts de pins, pour atteindre la région cotonnière. Il se termine à Hambourg sur la rivière Savannah, vis-à-vis d'Augusta ( Géorgie) , qui est le plus grand marché intérieur des cotons. Y compris un matériel considérable , il coûte moins de 130,000 fr. par lieue. Il a cela de particu-

(1) Il sera facile d'établir un embranchement de Columbia au chemin de fer de Charleston à Âugusta ; il a été étudié. * t

ISe LES VOIES DE GOMMUmCÂTIOM.

lier, que , toutes les fois qu*il a fallu Télever au-dessus du sol , au lieu d*en tasser des remblais , on a eu recours à une charpente. Ce chemin , ainsi perché sur des ëchasses , à des hauteurs de cinq et sept mètres , laisse certainement à désirer sous le rapport de h sécurité publique ; mais il fallait le faire et le terminer avec un capital très -bornée et on y a réussi. Les recettes sont déjà assez considérables pour permettre de substituer successivement à de frêles étais , l'appui plus solide de terres transportées.

Une autre circonstance , plus remarquable encore , c'est qu'il a été construit dans tous ses détails par des noirs presque tous esclaves.

Ce chemin de fer fut entrepris pour faire dériver vers le marché de Charleston une partie des cotons qui descendaient la rivière Savannah , et qui alimentaient le marché de la ville de ce nom. Il a pleinement rempli Tattente de ses fondateurs.

D'Augusta part un autre chemin ( GeorgiaRailroad) tout récemment commencé , qui traversera , en se dirigeant sur Athènes, quelques-uns des districts les plus fertiles en coton; il doit avoir quarante-six lieues. Pour continuer la ligne du Nord au Sud, ou de Boston à la Nouvelle-Orléans, il faudrait que ce chemin de fer fût prolongé dans la direction de Montgomery (Alabama ). A Montgomery , Ton s'embarque sur les bateaux à vapeur de la rivière Alabama , qui transportent les voyageurs et les cotons à Mobile. Entre Mobile et la Nouvelle-Orléans , il existe un service régulier de bateaux à vapeur par la baie de Mobile , la

baie de Pascagoala , le lac Boi^ae et ie lac Pontchartraîn. Les deux dernières lieues, du lac Pontchartrain à la Nouvelle-Orléans , se font en un quart d'heure , sur un chemin de fer que la législature de la Lousiane, dans son mauvais français , appelle chemin à caulmes.

Tel est, avec ses lacunes, la ligne du Nord au Sud, la plus avancée aujourd'hui. Elle ne restera pas la seule ; à mesure que la civilisation se raffermira du côté de rOuest et que les capitaux s'y multiplieront , de nouvelles lignes seront créées, s'écartant de plus en plus du littoral.

Le chemin de fer de Baltimore à TOhio , qui , en réalité , n*est qu'un chemin de fer de Baltimore à la jonction du Potomac et du Shénondoah , se lie , par son extrémité occidentale , à Harper's Ferry , avec un chemin de fer presque terminé aujourd'hui , qui va treize lieues plus loin, à Winchester , en suivant le fond de l'un de ces sillons longitudinaux , qui séparent les crêtes successives des Alléghanys, d'un bout de fa chaîne à l'autre. Celui de ces sillons où est situé Winchester , est l'un des plus réguliers et aussi l'un des plus fertiles. Il est célèbre sous le nom de Vallée de Virginie. Ainsi , quoique le chemin de fer de Winchester n'ait été établi que pour rapprocher du marché de Baltimore les produits agricoles de Winchester et des environs, il pourrait bien devenir un jour la tète d'une grande communication du Nord au Sud par la Vallée, Un che* min de fer est déjà autorisé dans cette direction , de Winchester à Staunton , sur une longueur de trentesept lieues environ.

tti LES VOIES DE GOMMOHICATION.

Uoe antre ligne du Sud au Nord, destinée peut-être à Tenir s'embrancher avec celle qui partirait du Nord en suivant la Vallée de Vii^inie , a été projetée à la Nouvelle-Orléans , autorisée par la législature de la Louisiane , et ne peut msinquer de Tétre par celles des autres États qu'elle traverserait. II s'agit d'un diemin de fer de plus de deux cents lieues , qui remonterait de la Nouvelle-Orléans, vers le Nord , jusqu'à Nashville , capitale de l'État de Tennessee. On assure que les mesures sont prises pour que les travaux soient ouverts dans quelques mois. Ce chemin de fer ne prétend à rien moins qu'à faire concurrence à la magnifique ligne fluviale du Hisssissipi et de l'Ohio , pour le transport des voyageurs et des balles de coton.