DÉPENS

“est possible de s’assurer une route plus expéditive et moins dispendieuse que celle qui est déjà ouverte pour communication entre New-York et l’ouest, et s’il en est ainsi, quel doit être l'effet probable d’une route ainsi améliorée, Ceci m’amène au second des grands projets auxquels je désire appeler l’attention, savoir, celui d’un CANAL NAVIGABLE POUR DES VAISSEAUX RELIANT LE FLEUVE Sr, LAURENT ET LE LAC CHAMPLAIN.

En autant que j'en puis juger, l'opinion des hommes éclairés s’est formée graduellement, et elle se manifeste présentement en faveur d’une telle route. Malheureusement, le sujet a été pendant quelque temps mêlé à la question de la location ou du site. J'ai toujours pensé et je suis de plus en plus convaincu que la meilleure location est celle qui sera la plus propre à conduire au but pour lequel ce canal devrait être construit, savoir: celui de dimi- | nuer le fret et de faciliter le commerce généralement, et je serai hi toujours prêt à tenir pour la location au moyen de laquelle il sera 1 prouvé qu’on pourra le plus aisément parvenir à ces fins.

Considérons maintenant les obstacles à surmonter dans la cons- | truction de cet ouvrage. L'espace de terre qui sépare l'extrémité fi septentrionale du lac Champlain du fleuve St. Laurent a environ | 25 milles de largeur: on s'est arrêté à trois locations séparées, | par lesquelles le canal aurait 28, 82 et 34 milles de longueur, avec | unsystème d’écluses (/ockage) de 25 pieds du fleuve au lac, tandis que | |

D nt statut at st ram attirer

| par une autre location il y a un système d’écluses de 374 pieds,

On estime que le coût serait de 3,000,000 ou 4,000,009 de piastres.

D'après ces données, il doit être évident que le projet d’un

| canal pour navires doit être venu, plus tôt ou plus tard, à l'esprit

| | de tout homme sensé qui a remarqué la position naturelle du com-

merce de la partie du nord de ce continent, Ce n’a pourtant été |

qu’en 1846 que les avantages et l’importance d’une telle route ont été suggérés et discutés pour la première fois, et c’est pour moi et pour ceux qui se sont efforcés d'attirer l'attention du public sur l le sujet, un juste sujet d’orgueil, de savoir qu’éntre les hommes | publics et les ingénieurs civils distingués qui ont donné leur | attention au sujet, pas un seul, autant que je me le rappelle, n’a | énoncé une opinion défavorable au projet ; au contraire, leur opinion exprimée a été uniformément en sa faveur. J. B. Mills, écr. ingénieur habile et expérimenté, a fait, sous la direction du département des travaux publics, la première exploration en 1846, et a conseillé et recommandé fortement l’entreprise immédiate de l’ouvrage. L’hon. W. B. Robinson, commissaire en chef, dit de cet ouvrage, dans son compte-rendu des travaux publics de 1848 :

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“ Une exploration, une carte et une estimation de cet important ‘ouvrage provincial ont été préparées par M. Mills, ingénieur “ civil de beaucoup de talent et d'expérience, et transmises } son “ excellence.

“ L'importance de cet ouvrage ne saurait être estimée trop “haut; sa construction serait un moyen certain de faire passer “ par le canal de Welland et le St. Laurent un trafic immense, qui “ maintenant se rend de Buffalo, par le canal de l’Erié, aux mar- “ chés de New-York et de Boston. Des vaisseaux partant de “ Chicago pourraient aller, et sans doute iraient directement de ce # lieu à Burlington ou à Whitehall, avec leurs cargaisons, et avec “ le temps, à Albany et à New-York ; car il y a peu à douter que # le canal du Nord, allant de Whitehall, au bas du lac Champlain, “à la rivière d'Hudson, ne füt agrandi de manière à recevoir “ des goëlettes, quelques années après que le canal du St. Laurent “ et du lac Champlain aurait été fait. De l'immense quantité d’arti- & cles destinés à subvenir aux besoins croissants de la population des “ états de l’ouest, il s’en passe qu’une très petite quantité par le “ canal de Welland, et rien par les canaux du St. Laurent. Si le # canal projetté était en progrès, il est certain que cette province “ tirerait un bon parti de immense quantité de marchandises qui “y passerait, et qui, en payant un droit léger, fournirait un “ revenu considérable, qui aïiderait à rembourser le coût de nos “ ouvrages publics.

“ Mais l'importance de ce canal ne consiste pas seulement en ce “ qu’il fournirait un moyen de transport pour les productions et # les marchandises américaines : le commerce des bois de cons- “truction du Haut-Canada généralement, et de l'Outaouais en “ particulier, serait essentiellement amélioré par sa construction. “ Pour tout bois de sciage les Etats-Unis offrent le marché le plus “ avantageux, et il y pourrait être transporté de toutes les parties “ des lacs d’en haut, ou de la rivière des Outaouais au-dessous de # Bytown, sans iransbordement, et en ajoutant ainsi considérable- “ ment à sa valeur.

Il est à présumer qu’un grand nombre des émigrans qui “ arrivent annuellement à New-York choisiraient aussi cette route, “ comme la moins coûteuse et la plus convenable, pour atteindre “ leur destination dans les états de l’ouest. Des bateaux à vapeur “ du port de 300 tonneaux les prendraient à bord à Whitehall ou “à Burlington, s'ils venaient de Boston; les mettraient à terre # sans la peine et l'embarras d’un changement de vaisseau, à un

& port quelconque, sur les lacs de l’ouest, entre le lac Champlain “ et Chicago, s'arrêtant sur la route aux endroits où ils pourraient “ se procurer toutes sortes de provisions, à des prix raisonnables.

“ M. Mills est entré dans le détail des frais de construction de “ ce canal, pour montrer l’extrème limite à laquelle la somme “ peut aller, pour rendre l'ouvrage complet sous tous ses rapports, “ et l’on pense que son estimation est amplement suffisante à cette “ fin, en même temps qu'il n’y a pas à douter que l’ouvrage ne “ puisse Ôtre porté au point de pouvoir être employé utilement “ pour une somme beaucoup moins considérable. Le coût de & l'acquisition de la quantité de terrain nécessaire pour la route “ du canal, ce qu’il faudra débourser pour garantir les bords ou “ parois de dommage, en les revêtant de pierre, ainsi que la “ somme mise à part pour les cas fortuits, pourront être diminués, “ au moyen d’une bonne direction. Ze coût total, tel qu’estimé “ par M. Mills, est de £458,602, et il a eu soin de pourvoir à “ toute dépense contingente qui pourrait probablement se présen- “ ter dans l'exécution d’un ouvrage de cette nature, et d’épargner # par là aux ingénieurs la plainte ou accusation si commune de faire leurs estimations au-dessous de ce qu’elles devraient être.

“ Les commissaires recommandent respectivement ce grand “ ouvrage à la considération la plus favorable du gouvernement, “ concevant que sa prompte construction est demandée impérati- “ vement pour compléter la grande chaine de canaux déjà en usage, “ et la rendre profitable aussi bien que commode pour la province.

“ Les commissaires n’ignorent pas que les opinions sont parta- ‘ gées quant à la meilleure route à choisir pour cet important “ canal, mais ils sont convaincus qu’un examen soïgneux de la “ ligne de M. Mills, telle que montrée sur la carte, et une due “ considération de toutes les raisons données par lui pour son “ adoption, convaincront tout homme raisonnable que celle qu’il a “ choisie est la meilleure.”

L’hon. M. Merritt, dans son compte-rendu des travaux publics de 1848, a recommandé un canal pour navires entre le St. Laurent et le lac Champlain, et'a dit “ que sa prompte construction était & impérativement demandée pour compléter la chaîne de canaux “ déjà en usage et pour les, rendre profitables aussi bien que com- # modes pour la province.”

En 1851, M. Killaly et moi, dans le compte-rendu des travaux. publics de cette année, nous nous sommes étendus au long sur ces. travaux, et nous avons exposé que nos vues étaient absolument les.

mêmes que celles de M. Merritt, et “ qu'uvant que ce canal aït ‘ été construit, nos canaux ne pourraient concourir heureusement “ avec le canal de l’Erié et les chemins de fer de la rive méridio- “ nale du St. Laurent, dans le transport des produits et effets aux “ ports et des ports de mer des Etats-Unis, non plus qu'avec les “ états de l’ouest et le Canada occidental.” En 1853, l'assemblée législative a passé les résolutions suivantes en faveur de la construction de cet ouvrage, par un vote de 37 contre 6.

lo. Résolu,;— Qu'en conséquence de la proximité du lac Champlain à la rivière d'Hudson et au St. Laurent, de la très petite élévation des sommets qui les séparent, et des avantages naturels que possède la grande chaîne des lacs et des rivières qui conduisent dans l’intérieur, la construction d’un canal pour joindre le fleuve St. Laurent à la rivière Richelieu ou au lac Champlain, de dimensions suffisantes pour admettre les vaisseaux à vapeur de première classe, du lac Ontario à Whitehall, diminuerait considérablement les taux de transport entre le lac Erié et New-York, ramènerait le commerce de l’ouest dans son chenal naturel, le St. Laurent, etaugmenterait le revenu par les péages sur tousnos principaux ouvrages publics.

20. Résolu;—Qu'une humble adresse soit présentée à son Excellence, le gouverneur général, pour lui communiquer la résolution précédente, et en recommander le sujet à la considération attentive de son Excellence.

MM. Chabot et Killaly, dans leur compte-rendu des travaux publics pour juin 1854, faisant allusion au traité de réciprocité et à l'ouverture du St. Laurent aux Etats-Unis, disent, “ qu’on peut “ tirer de ces mesures tout l'avantage qu’ils peuvent procurer, et “ qu’afin que le cours du commerce qu’il est en notre pouvoir “ de nous assurer ne soit pas détourné de ces routes naturelles, “ qui devraient être pour nous des sources légitimes de revenu, ‘ des ouvrages d’une étendue plus qu’ordinaire sont indispensables, “ entre les plus importants desquels sont l'agrandissement du “ canal de Welland, ou plutôt la nécessité de lui donner une # seconde rangée ou suite d’écluses, de plus grandes dimensions, “ dans la direction qui paraîtra la plus convenable, çomme aussi d’unir, au moyen d’un canal, les eaux du St. Laurent à celles du “ lac Champlain” Ils ajoutent “ qu’ils ne croient pas qu’il leur “ soit nécessaire d'appeler de nouveau l'attention du public sur # l'importance du dernier ouvrage, autrement qu’en renvoyant au “ dernier rapport de ce département, pages 31 à 38 inclusivement,

“et en énonçant, comme leur opinion, que quelques fortes que B |

“ fussent alors les raisons pour entreprendre cet ouvrage, elles le #

4 “# sont devenues infiniment davantage par la perspective de ce qui #

pi “ peut résulter du traité proposé et de l'ouverture du St, Laurent.” “

‘1 Le président du comité sur le commerce à Washington dit, Ù

ul dans son rapport au congrès, en 1852 : “ Ce commerce accrû avec “

M st le flot rapidement croissant du nord-ouest, déborderait bientôt “

fi ‘ les présentes routes du commerce, et rendrait nécessaire un pro- | “ il “ jet qui, dans sa conception et ses résultats futurs, ne le cède en

(à “ importance à pas un de nos plus grands ouvrages d'amélioration a

‘6 intérieure.” lc

M. Jarvis, dans son rapport au gouvernement, en 1854, dit, en LL

parlant du canal qui doit aboutir au lac Champlain: ‘“ L'étendue LE

“ de pays capable d'alimenter le commerce jusqu'aux lacs, est (

“ évalué par M. McAlpine à 550,000 milles carrés. Quoiqu’il “

“ n’y ait encore qu’une partie de cette aire d’établie, elle fournit, e

“ à l'heure qu’il est, un approvisionnement d’un million et demi 4

‘ de tonneaux, et elle a doublé ses produits dans le cours des cinq “6

4h “ dernières années. Le commerce de cette immense région, y Tr HA “ compris celle qui est située à l’ouest du lac Supérieur, laquelle,

je “ dans quelques années, deviendra importante par des chemins de r,

“ fer qui iront jusqu’à la base des montagnes Rocheuses, et avec p

“ le temps, jusqu’à l'océan Pacifique, justifiera toute dépense faite fa

| “ judicieusement pour faciliter le transport par le St. Laurent, et je ‘“ en diminuer les frais En faisant disparaitre les obstructions

| “ entre les lacs St, François et St. Louis, explorés depuis peu par d | “ MM. Maillefert et Raasloft, et en agrandissant les écluses des le

“ canaux du St. Laurent, on ouvrirait cette navigation jusqu’à | # l'océan pour des bateaux à vapeur de première classe, et l’on rédui- d “ rait le fret de l’intérieur au taux le plus bas; tandis que d’un ((

| “ autre côté, en discontinuant le don public entre Liverpool et | “ New-York, ou en donnant de l’aide au mème montant entre d | # Québec et Liverpool, pour la construction de vaisseaux de la à | | “ mème capacité et de la même vitesse, on diminuerait les frets d | “ océaniques dans la mème proportion, et l’on ramènerait le com- g qi “ merce dans ses voies naturelles. On faciliterait aussi beaucoup “ il “ l'obtention d’un objet aussi désirable, en construisant à Québec d | | “ des bassins de marée, pour lesquels on trouverait les plus grandes Ë ‘le “ facilités, et dont le coût serait remboursé, à ce qu’on pense, lors- + | ‘qu'ils seraient faits, par les revenus qui en proviendraient. : el ll Eu égard à l'énorme grandeur à laquelle le commerce des f

“ lacs doit atteindre, à l'étendue et à l'excellence de sa navigation,

28 le > qui ent,” dit, avec entôt prole en ation

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ce des zation,

“ cette route présente une communication intérieure qui, par “ l’espace qu’elle embrasse, et l'importance commerciale, n'a pas son “ égale sur le globe terrestre, L'idée d’un vaisseau de 750 ton- “ neaux chargeant à un port de l’intérieur, et se rendant sans “ déchargement, à deux mille milles, sans rencontrer de courans “ dans l’une ou l’autre direction, pour atteindre un port de l'océan, “ n’a pu être conçue nulle part ailleurs.”

Le bureau de commerce de Kingston dit, dans la lettre qu'il a adressée, cette année, au président du comité nomimé par la législature sur “ l'Industrie et le Commerce :” “Ce bureau désire “€ aussi insister fortement auprès de la législature sur }’importance “ de construire un canal pour joindre le St. Laurent au lac Cham- “ plain, comme moyen d'attirer sur nos eaux une partie du com- “ merce immense et croissant rapidement qui se fait entre les états “ de l'Est et ceux de l’ouest, et qui ne pourra être amené aussi

“ près de notre principal port de mer, sans produire d’heureux

‘ résultats à ajouter à ceux qui proviennent du simple transit ou “ passage des produits par notre pays.”

Le bureau du commerce de Montréal a plus d’une fois appellé Pattention du gouvernement sur cette amélioration, et il a été présenté de presque toutes les parties du pays des pétitions en faveur de son exécution.

Ce canal une fois construit, il s'agirait de savoir si la route par Oswego à New-York et aux états de l'Est, par canaux, offrirait ds plus grands avantages, quant au coût et au temps, que par le fleuve St. Laurent et le canal tombant dans le lac Champlain. Dans ce dernier cas, le vaisseau de 750 tonneaux pourrait se rendre à Whitehall avec 56 milles seulement de navigation par canal, {car en descendant il ne serait pas fait usage des canaux du St, Laureut,) taudis qu’il resterait 72 milles de navigation par canal, du lac Champlain à la rivière d'Hudson, contre 292 milles de navigation par canal, par la voie d'Oswégo à la rivière d'Hudson ; de sorte qu’au moyen de cette amélioration, non-seulement les grands vaisseaux partant des ports canâdiens des lacs pourraient se rendre à Whitehall pour y décharger leurs cargaisons, au lieu d’aller, comme presentement, à Oswego, maïs qu’une grande portion du commerce des états de l’ouest de l’Union américaine serait détournée des ses présents canaux d'écoulement par une route quileur serait préférable, à raison dela diminution du coût et du temps. Jai fait allusion à Whitehall comme étant le terme de la navigation pour des vaisseaux de 750 tonneaux. A cette place, il y a, pour

relier le lac et la rivière d'Hudson, un canal de 72 milles, sur lequel le gouvernement du Canada n’a aucun contrôle, Il pourrait se faire que l’état de New York n’agrandirait pas ce canal de manière à lui donner des dimensions égales à celles du canal projetté du St. Laurent au lac Champlain, mais je pense qu'il est raisonnable de supposer que les avantages que Boston et d’autres villes maritimes de la Nouvelle-Angleterre retireraient du déchargement des produits de l’ouest, et de la faculté de pouvoir embarquer celles de leurs manufactures qui seraient destinées pour cette région, à Burlington, dans Vermont, seraient si considérables, que l’état de New-York ne souffrirait pas longtems que ces 72 milles de navigation inférieure le privassent des avantages d’une communication directe, par vaisseaux de 750 tonneaux, avec le haut du lac Supérieur.

Et puis, le dévelopement complet des ressources de la grande vallée de l'Outaouais dépend essentiellement de la construction de ce canal. Il est démontrée plus clairement, d'année en année, que les Etats-Unis continueront à fournir un marché toujours croissant pour les bois de charpente du Canada, et la construction du canal du lac Champlain donnerait, en diminuant le transport de l’Outaouais, une plus grande valeur au produit des forêts de cette région, et serait en même temps le premier anneau d’une chaîne de navigation interne par cette vallée, jusqu’au haut du lac Supérieur, — navigation que le commerce de la région située au sud et à l’ouest de ce lac rendra nécessaire, à une époque peu éloignée.

Ces ouvrages sont encore d’une grande importance comme mesure de finances. Le canal de Welland et les canaux du St. Laurent ont coûté à la province £3,446,780. L'intérêt annuel est de £206,000. Le plus grand revenu brut a été de £108,000, tandis que le plus grand revenu net n’a été que de £50,000 ; d’où est résulté une perte annuelle de £150,000, représentant un capital de: £2,500,000 à 6 pour cent, tandis que la construction du canal

u lac Champlain, et l'agrandissement du canal de Welland n’excèeraient pas la somme de £1,500,000. L’intérèt de cette somme serait de £90,000, tandis que les péages payés à l’état de New- York par le Haut-Canada seul, cette année, passeront £100,000, Le présent canal de l'Erié produit un revenu brut de £800,000.

Si ces données, quant à nos moyens de concurrence, sont correctes, il doit paraître évident que le partage de ce grand et croissant revenu, obtenu par l'Etat de New-York, par les péages imposés au commerce des états de l’ouest et du Canada, est pour la province un sujet de la plus grande importance,

La prompte exécution de ces deux grands projets me semble être devenue nécessaire aussi, en conséquence de l'immense intértt que les habitans du Canada ont dans le chemin de fer du Grand Tronc, Lorsque la trace ou voie de ce chemin aura été complétée depuis Brockville jusqu'à Toronto, notre placement dans cet ouvrage sera de £3,771,000, dont l'intèrèt se montera annuellement à £226,299, dont le gouvernement est responsable, Cet ouvrage ne pourra être utile qu'autant que nous pourrons attirer par navigation dans le St, Laurent le grand courant du commerce des états de l’ouest et du Canada occidental, qui passe maintenant à travers les lacs à des ports américains. Si nous n’y réussissons pas, les passagers et les cargaisons continueront à être transportés sur des canaux et des chemins de fer américains.

Si je suis bien fondé dans la persuasion où je suis, que l'agrar.dissement du canal de Welland, et la construction d’un canal allant au lac Champlain, auront l’effet de faire du St, Laurent la meilleure route pour l'exportation, soit à l’océan, soit aux Etats- Unis de l'Est, alors le chemin de fer du Grand Tronc deviendra un grand et précieux auxiliaire, en amenant de l’ouest divers articles de chargement, tels qu’animaux vivants, viandes fraiches, légumes, fruits, etce., pour lesquels le transport par eau n’est pas convenable; et il nous procurera aussi, à Québec et à Montréal, des facilités pour transporter à l’ouest des passagers et les sortes d'effets trop précieuses pour être envoyées par la voie lente mais moins chère de la navigation.

On se méprend grandement en supposant qu’un chemin de fer peut toujonrs concourir avec une navigation parallèle, adaptée à des vaisseaux de 750 tonneaux, pour le transport d'effets pesants et peu chers. Pour preuve de ce que j’avance, je référerai à quelques faits constatés par M. McAlpine, l’éminent ingénieur d'état de New-York, par lesquels il fait voir les affaires relatives des canaux et des chemins de fer. Il dit:

1. “Que le tonnage total transporté sur les canaux du St. Laurent forme les 15 centièmes, et celui qui est transporté sur “ les canaux de la Pennsylvanie les 23 centièmes de celui qui est # transporté sur les canaux de New-York.

2. “Que le tonnage qui arrive à l’eau de marée par les canaux “ du St. Laurent forme les 15 centièmes, et celui qui arrive par “les canaux de la Pennsylvanie les 25 centièmes de celui qui # arrive par les canaux de New-York.

3. “ Que le tonnage qui passe des états de l’ouest par les canaux

du St, Laurent, et celui qui passe par les canaux de la Pennsyl-

vanie, forment chacun les 7 centièmes de celui qui passe par les

canaux de New-York,

4, “ Que le tonnage venant de l'Atlantique, et destiné pour les

états de l'ouest, par la voie des canaux du St. Laurent, forme

les 13 centimes, et par la voie des canaux de la Pennsylvanie, les 20 centièmes de celui qui passe par la voie des canaux de

New-York,

5, ‘ Que le tonnage entier du chemin de fer du nord de New-

York forme les 6 centièmes, du chemin de fer de New-York et

Erié les 14 centièmes, et de celui de Baltimore et Ohio les 7

centièmes du tonnage du canal de l'Erié.

6, “ Que le tonnage chargé à partir du terminus occidental du ‘ côté de l'Est, par le chemin de fer du Nord, forme les 8 centièmes,

par le chemin Central de New-York les 3 centièmes, par celui

de New-York et Erié les 4 centièmes, par celui de la Pennsyl-

vanie les 2 ceutièmes, et par celui de Baltimore et Ohio les 5

centièmes «le celui qui est embarqué sur le canal de l’Erié.