FES EE STE

ts)

Les embarras dans lesquels se trouvaient alors le chemin du St. Laurent et de PAtlantique,avec des moyens épuisés et à l’état d’inachèvement dans lequel il était, en avaient réduit les actions à environ 45 piastres pour chaque cent piastres originairement payées dans le capital, et la même dépression sévissait également sur les actions de la section de l’Atlantique ou du chemin de Portland. Les directeurs du chemin du St. Laurent et de l’Atlantique considérèrent donc qu’il était à désirer, et crurent qu’il était probable, que leur compagnie maintenant embarrassée pourrait effectuer un transfert ou une vente, aujourd’hui que la compagnie du grand tronc était définitivement organisée à Londres ; et son président, M. A. T. Galt, sur le point de passer alors en Angleterre, fut revêtu de pleins pouvoirs pour effectuer la vente ou le transfert des droits et priviléges de la compagnie du St. Laurent et de l’Atlantique à la compagnie du grand tronc de chemin de fer ; et la compagnie de Portland donna pareillement au même monsieur le pouvoir de négocier le bail ou la vente perpétuelle, de manière que la ligne du granc tronc aurait un terminus, à l’est, sur les bords de l’Atlantique.

A cette époque—Décembre, 1852—j’occupais, qu’il me soit permis de le dire, la position de vice-président de la compagnie du chemin du St. Laurent et de l’Atlantique, et il était entendu que le président d'alors, M. Galt, se retirerait et, comme il refusait d’être réélu, j'étzis considéré comme le directeur gérant. Ce monsieur, après un court séjour en Angleterre nous annonça la fin heureuse de ses négociations, et vers le même temps je fus inopinément informé que mon nom paraîtrait comme directeur dans de prospectus de la compagnie récemment organisée. Les arrangements nécessaires pour la fusion des compagnies du St. Laurent et l’Atlantique, de Québec et Richmond et de Toronto et Guelph avec le grand tronc, furent sabséquemment complétés, ainsi que le bail de la compagnie de l’Atlantique et St. Laurent pour 999 ans, dans le mois d’avril, et le prospectus de la compagnie du grand tronc de chemin de fer du Canada fut publié à Londres, et en juillet, 1853, je fus nommé vice-président de la compagnie.

On se rappellera que le capital total de la compagnie était de Æ£9,500,000 sterling, composé comme suit :—

En 144,920 actions divisées en émissions A et | B—de £25 sterling, chaque......,...0.. Æ£3,623,000

on mr

En débentures de la compagnie convertibles en ACTIONS, s.sosossorsesossssosooe ee L1,811,500 En débentures ou obligations du gouverne-

ment.. 0.0... 00000. 1,811,500 —— 3,623,000

7,246,000 La différence était rétablie comme suit :-— Montant déjà prélevé en actions et employé aux travaux du chemin de fer du St. Laurent et de l’Atlantique ........see.seess £683,400 Montant déjà reçu en débentures par les compagnies de Québec et Richmond et de l'Atlantique et St. Laurent......,,..£€733,000

1,416,400 Réservé sur actions et débentures pour souscription en Canada, sous l'impression que les actionnaires dans les compagnies du St. Laurent et l’Atlantique, de Québec et Richmond, et Toronto et Guelph prendraient avec empressement les actions ainsi

réservées, SAVOÏTe cos sosossoosesse 837,600

Il était aussi entendu que l’émission des actions et des débentures se ferait comme suit:

La moitié des actions devait être appelée l’émission A, et répartie de suite.

Disons 72460 actions à £25......,,....:, 1,811,500 La moitié en débentures de la compagnie,

No. loss sosoosooosoosvooséosss 905,750 La moitié en débentures du gouvernement,

No, Locssosomssovcerosesosscscecesce 905,750

ÉARRRLE LNSET nt Si Gale

Æ200 de débentures, moitié de chaque description, devaient être émisavec un égal montant (£200) en actions. Il fut décidé à cette époque que la souscription de dépôt serait fixée à £5 par action et 20 pour cent sur les débentures, et que les versements à l’avenixr seraient payés à des intervalles de pas moins de quatre mois entre chaque demande, ou par sommes n’excédant pas £2 10s. par action, et 10 pour cent sur les débentures.

La convention entre la compagnie et les entrepreneurs, tant anglais que canadiens, était, que pour la somme de £8,500 sterling par mille, eux (les entrepreneurs) devaient délivrer à la compagnie, dans un délai limité, toute la ligne de chemin de fer, exempte de toutes réclamations pour dommages et droits de passage,--laquelle somme couvre aussi le coût de toutes les stations, ponts et fonds roulant au complet,

Le contrat pour la construction du pont Victoria est séparé et est couvert par une somme ronde, disons £1,400,000 sterling.

La compagnie n’a rien à faire avec les arrangements des entrepreneurs anglais pour l’exécution des travaux par l’intermédiaire de leurs agents en Canada, MM. Hodges, Tate, Rowan et Reekie, si ce n’est de constater par leur ingénieur en chef, M. A. M. Ross, que les travaux accomplis sont, sous tous rapports, strictement conformes aux plans et spécifications.

En conséquence, on verra donc de suite que les intérêts des entrepreneurs sont séparés et distincts, excepté en autant qu’ils sont ou peuvent devenir actionnaires ou porteurs de débentures de la compagnie.

Le 3 de Mai, 1853, la répartition finale des actions se fit à Londres, lorsqu'il fut réparti 71,648 actions, se montant à £1,791, 200. Les débentures émises à la même date se montaient à un pareil chiffre, faisant pour le capital A un total de £3,582,400. Le dernier des versements échéera le 16 de Juin prochain, et il est bien satisfaisant de pouvoir dire qu’en comprenant tous les arrérages et les défalcations, ce versement final sera couvert par la faible somme de £285,285 ; et les directeurs ont éprouvé beaucoup de plaisir à remarquer le montant considérable de versements qui, depuis le commencement, ont été payés en plein par les actionnaires anglais, gi

Le mémorial, adressé le 13 Mars dernier à Son E:vellence le Gouverneur Général et publié depuis, expose si clairement les auspices favorables sous lesquels la compagnie a été organisée à Londres—les avantages que l’entreprise a conférés et conférera à la province lorsqu’elle sera terminée—son avenir et sa position actuelle et l’épuisement presque total de ses moyens pour le paranchèvement des travaux qu’elle s’était engagée à terminer, lorsque dans le mois de Mai dernier le parlement vota l'émission addition- ) nelle de £900,000 en débentures provinciales, que la lecture attentive de ce document me dispensera du besoin d'offrir des explications ultérieures sur la nécessité qui existe d’assurer le parachèvement complet de ce grand ouvrage provincial; mais il est nécessaire que j’explique, chose que j’espère être en état de faire d’une manière satisfaisante, le déficit apparent dans les grands moyens que l’on supposait avoir primitivement obtenus, ainsi que la nécessité qu’il y a de faire des appropriations additionnelles, telles que demandées dans le mémorial en question, pour le parachèvement de toute la ligne dans son intégrité première, en autant que les sections ouest y sont concernées, et surtout par rapport à ce chaînon indispensable dans la chaîne de communication, le Pont Victoria. De jour en jour je suis convaineu davantage de l’importance et de la nécessité absolue de ce pont sur le St. Laurent, et plus sa construction sera rétardée, plus le désappointement qui existe actuellemeut dans l'esprit des entrepreneurs continuera à y régner, et conséquemment plus les recettes du chemin continueront à être bien au-dessous des estimés primitivement faits. Mais le Pont Vietoria une fois complété, je n’hésite pas à le dire, les recettes non-seulement paieront l’intérét sur toutes les obligations de la compagnie, mais assureront une balance ponr des dividendes sur le capital social.

Je sais qu’on peut, avec une apparence de raison, soutenir qu’il s’est fait ab énitio de faux calculs—-et pour des montants sérieux, vu que, pendant que les ressources de la compagnie ont été bien plus considérables qu’on ne lanticipait dans le principe, non-seulement en raison de a garantie additionnelle de £900,000, sur laquelle on n'avait jamais compté, mais aussi parce que les versements furent pryés bien plus promptement qu’on n’aurait pu l’espérer et furent, dans le fuit, anticipés pour des montants aussi considérables, si l’on tient compte de l’état des finances des deux dernières années;—et qu’en outre les entrepreneurs Anglais furent

2 A ES A ES D ES ASP RM

largement payés en débentures et en actions de la compagnie, nt lieu de l’être en argent, tel qu’entendu dans le principe ;—cependant, je soutiens qu'il paraîtra inexplicable que malgré toutes ces angmentations iuattendues dans son revenu, la compagnie soit aujourd’hui incapable d'exécuter les travaux entrepris dans Je principe lors du contrat de fusion. L’explication qui devient iei nécessaire, et qui va être donnée, résout le problème de toutes nos difficultés.

En premier lieu donc, les £ 837,600 réservés pour les canadiens et que ceux qui avaient projeté l’entreprise comptaient comme devant être pris par des actionnaires provinciaux qui auraient désiré avoir quelqu’intérêt dans ce grand chemin de fer national—n'ont jamais été souscrits ; et c’est un fuit regrettable que sur la somme immense nécessaire pour compléter un ouvrage de tant d’importance à la province, il ne se trouve d'actionnaires canadiens dans le grand tronc que pourle faible montant de £ 10,500—tandis que c’est pareillement un fait déplorable que parmi ceux mêmes qui furent les premiers intéressés dans la compagnie de chemin de fer du St. Laurent et de l'Atlantique, de Québec et Richmond et de Toronto et Guelph, ces listes d'actions ont été diminuées par les porteurs qui les vendaient sur les marchés de Londres pour la misérable somme de £ 136,225 y compris les £100,000 des uctions de Toronto et Guelph possédées par la corporation de Toronto, réduisant par là à moins de £150,000 le montant des intérêts canadiens dans la construction de son grand chemin principal, à part la garantie provinciale. En vendant ainsi ces actions de temps à autre sur le marché anglais, on est parver"i à rendre le capital du grand tronc presque sans valeur duns le temps, et ceci a été fait par les personnes mêmes quiretirent le plus d'avantage de l’entreprise—et qui aujourd’hui sont étonnées de voir que nots pouvons nous trouver dans la position de demander de l’aide pour compléter nos travaux. Quandle manque de confiance règne chez soi, nous n'avons pas raison de nous étonner si nos voisins ont des doutes eux aussi. J’arrive maintenant à un autre point qui servira beaucoup à expliquer la position dans laquelle nous nous trouvons actuellement.

A l’époque où la fusion s’eflectua, les seuls chemins de fer qui pouvaient former partie de la ligne du grand tronc étaient le Toronto et Guelph, le St. Laurent et l'Atlantique, et le Québec et Richmond. La première et la dernière de ces lignes ne venaient

que de commencer, et ceux qui les avaient commencées, ainsi que l'expérience le fit voir depuis, n’auraient Jamais été en état de les terminer. Le chemin du St. Laurent et de l’Atlantique était, il est vrai, plus avancé, mais avec une dette flottante considérable et des moyens d'emprunts presqu’épuisés, l’achèvement en était problématique. Un état de choses semblable, sinon pire, existait pour le chemin de fer de l’Atlantique et dn St. Laurent ; les actions de ces deux compagnies ne se vendaient pas au-dessus de 50 pour cent d’escompte, et il n’était pas probable qu’il y aurait changement pour le mieux lorsque fut exposé à Londres le plan de la fusion de tous les chemins qui formaient la ligne du tronc principal dans tout le Canada, comprenant dans ses conditions, ainsi qu’il a été dit plus haut, le bail de la ligne depuis sand Pond, jusqu’à Portland, donnant ainsi à la ligne pour tout le Canada un débouché soumis à son propre contrôle, —une grande voie qui, se divisant à Richmond, servait à relier Québec à Montréal par voie de chemin de fer, et donnait à cette ville un débouché sur l'Océan.

Le chemin entre la ligne provinciale et Portland fut en conséquence pris à bail et le chemin du St. Laurent et l’Atlantique fut uni à la compagnie du Grand Tronc ; mais comme les titres furent préparés en Angleterre, les directeurs n’eurent aucnne occasion de faire une inspection minutieuse des travaux de ces compagnies, — chose qui aurait dû être faite avant que la compagnie du grand tronc ne les prit en sa possession ; et par conséquent ce ne fut qu'après que les officiers de la compagnie qui étaient arrivés dans le pays eurent visité le chemin de Portland, que les directeurs de Londres virent qu’il leur fallait dépenser plus d’un demi million pour mettre le chemin de Montréal et Portland en un état propre à la circulation et le préparer à exploiter le trafic qui lui était destiné. Ainsi donc, une somme de £734,032 a été dépensée sur la voie et sur les travaux du chemin de Portland, et ce montant, ajouté à Æ£837,600 mentionné plus haut, forme la somme de £1,571,632 qui a été prise sur le capital de la compagnie, et qui naturellement était destinée à terminer la principale ligne du tronc. En conséquence, cette somme compte muintenant pour autant dans notre déficit actuel.

Et ce n’est pas tout ; car, ainsi que le mémorial présenté à Son Excellence le gouverneur général vous le dit, cette ligne même sur laquelle il a fallu dépenser tant d'argent et d’une manière si inattendue, est devenue une chaige pour l4 compagnie plutôt qu'une aide, et il a été pris sur le compte du capital une somme

considérable pour pouvoir rencontrer les dépenses courantes de cette section, comme des sections de Québec et Richmond et St, Thomas. Ces sommes, y compris un demi million sterling pour travaux extrà que d’abord l’on n'avait pas considérés nécessaires avant plusieurs années, mais que les besoins immédiats du trafic avaient exigés avant d'ouvrir les différentes sections à la circulation, constituent le déficit actuel de la compagnie. Je n’ai guère besoin d’ajouter que ces sommes étaient plus que suffisantes en elles-mêmes pour compléter la ligne telle qu’entreprise originairement.

Ainsi l’on verra que si la compagnie n'avait pas été désappointée d’abord dans la recette du montant réservé pour les actionnaires en Canada, en second lieu dans la condition où se trouvait le chemin de Portland et la somme ‘le son trafic, et en troisième lieu dans les déboursés nouveaux qu’il a fallu faire pour les travaux extrà—il n’y aurait pas eu de faux calculs dans les premières estimations. Je dis que, sans ces éventualités—éventuslités que n’anticipèrent certainement jamais ceux qui conçurent le plan du grand tronc—la compagnie du grand tronc ne demanderait pas aujourd’hui une nouvelle aide pour compléter son chemin, quand des capitaux y ont déjà été souscrits en Angleterre et ont été employés à améliorer les chemins déjà existants, et seulement pour l’avantage de la province en général. Certainement personne ne niera pour un instant que la province seule a profité de ces dépenses.

Afin cependant de mettre les directeurs à l'abri de toute accusation d’avoir fuit des dépenses téméraires ou inutiles, où d’avoir dépensé de l’argent là où il en fallait le moins, ou plutôt là où les deniers dépensés devaient le moins rapporter, je puis dire ici qu’aussitôt que les directeurs de Londres s’aperçurent que leur actif ne suffisait pas pour faire face à leurs obligations, il se déterminèrent immédiatement à cesser les travaux dans les endroits les moins nécessaires dans la province et où ces travaux devaient être le moins profitables ; et par conséquent dans le mois de juillet de l’année dernière, il fut décidé de suspendre temporairement les travaux entre St. Thomas et les Trois-Pistoles et entre Belleville et Peterboro. Il fut aussi fait des changements dans le mode de paiement pour les travaux du pont Victoria, et je manquerais à la justice si J’omettais d’exprimer ici les profondes obligations que la compagnie doit aux entrepreneurs anglais MM. Peto, Brassey & Betis ;—cette maison ayant, dans toutes les occasions, manifesté le désir sincère de se conformer à la position de la compagnie.

re ES

TE TEE TS

se gere nr

ne re ao mr gr tit, es mm “” PRÉ TRES En

mr dr

padetinerit émane ve

tésnéane ss chier ssttt DErcs

Je n’entreprendrai pas ici, et je ne suis point ptêt à défendre M, Btassey dans la démarche qu’il x faite en écrivant et publiant les lettres maintenant célèbres qu’il a adressées au président de la compagnie. Les directeurs n’en connaissaient pas l’existence, ils ne connaissaient rien de l’intention de les écrire jusqu’au moment où elles ont été entre les mains de l’hon. John Ross, et les propositions qui s’y trouvent énoncées n’ont jamais, que je sache, reçu l’appro« bation du bureau.

Je dois avouer que c’est un malheur que le public ait aussi souvent ettrop identifié la compagnie avec les entrepreneurs,—et en traçant le progrès de la compagnie, il sera nécessaire de donner sur ce point quelques explications qui auront l’effet de faire disparaître bien des erreurs, vu qu’il ne peut pas y avoir de doute que l'opinion a généralement prévalu dans la province que les intérêts des entrepreneurs ont prédominé dans toutes les occasions. Les entrepreaeurs ont été connus sous la désignation d’entrepreneurs canadiers (MM. Gzowski & cie.) et d'entrepreneurs anglais (MM. Peto & cie.), les premiers ayant la ligne entre Toronto et Sarnia, et les derniers le reste des travaux du grand tronc. Le montant du premier coutrat était de £1,376,000 ; les paiements devaienten être faits en argent comptant sur les certificats des ingénieurs, et hors delà MM. Gzowski & cie. n’ont pas d’intérêt dans la compagunie, à l’exception de quelques 40 actions qu’ils possèdent dans le capital. La compagnie a tenu ses engagements avec les entrepreneurs canadiens, et a fait honneur à ses paiements avec ponctualité ; néanmoins, il n’en a pas été de même avec les entrepreneurs anglais, vu que ces messieurs ont toujours été en avant dans leurs travaux, tandis que la compagnie récemment a grandement retardé à les payer. Peut-être qu’il serait bon ici de dire que MM. Peto & cie. ont entrepris leur contrat à condition d’un paiement mixte—une partie en argent comptant, une partie en débentures et une partie en actions, et ils étaient aussi profondément intéressés dans la compagnie comme actionnaires, en étant devenus souscripteurs originaires pour un montant considérable, et ils entreprirent de plus de prendre les actions B. et les débentures qui n'étaient pas souscrites par le public ;--tandis qu’à part de ce montant considérable d'actions et de débentures, nous étions de fait endettés à la maison, pour argent comptant, à l’époque de l'octroi de la dernière garantie de Æ£900,000, en une somme de plus de £400,000.

RS ter rie

AE De

nr af ce & ee

re die in RE rer ss

SRE EAST ERE