I I.« LETTRE

Monsieur l’Abbé ,

Dans la lettre précédente , nous avons examiné jusqu’à quel point le nouveau continent pouvoit accroître sa population et ses richesses , et jusqu’à quel point l’Amérique pourroit rivaliser avec l’Europe en toute sorte de produits agricoles et manufacturés.

JNous avons fini par nous faire une objecllou fondée sur l’étendue des mers qui sé[)arent les deux liémis|)lières , et sur l’iniluouce (pie le s frais nécessaires d’un si long voyage [)ourroienfe exercer sur leur comnierce réclproipie.

Cette objection , Ja dernière de celles ijue nous nous sommes proposé de détruire 5 fera le sujet de la présente lettre.

L’Amérique ayant toute sorte de produits ^ ( disent nos politiques ) , elle trouvera beaucoup plus commode de se fournir cllemême ^ que de venir à grands frais chercher les productions de L Europe ^ et dès- lors y qu’aurions-nous à lui offrir en échange du sucre y du café y de l’indigo y et sur-tout de Vor et de l’argent y qui sont d’une valeur immense ?

Un moment à propos de l’or et de l’argent. Tous prétendez , M. l’Abbé, que la disette s’eu fait déjà sentir en Europe, et vous semblez nous prédire la fin du monde , si l’or et l’argent ve-^ noient à nous manquer • tant vous avez pris d’affection pour ces jolis métaux. D’un autre coté , M. Say , dans son Traité d’économie politique , prétend que si l’on continue à exploiter les mines , et sur-tout s’il s’en découvroit de nouvelles, rm temps peut venir où ces

métaux, a cause de leur abondance , ne pourront plus servir comme monnoie. M. Say ne croit pas du tout à la disette de l’argent , il soutient que plus les métaux servant de monnoie sont rares , plus il y a de facilité dans la circulation. Qui de vous deux a raison? Je crois que c’est lui. Donnez-vous la peine de le lire :

ons n’y perdrez rien : votre réputation auroit même gagné beaucoup à le bien étudier avant d’écrire sur les colonies.

L’or et l’argent ne sont pas d’une aussi grande valeur qu’on veut se le persuader. Et ne croyez pas que je vais m’ériger en philosophe et me perdre dans des abstractions ; je veux dire simplement , que les hommes , dans les échanges qu’ils font librement entre eux, lorsqu’ils vendent et lorsqu’ils aôhètent , ne font pas tant de cas de l’or et de l’argent qu’ils le disent ; qu’il y a une contradiction évidente entre leurs actions et leurs discours , entre ce que les négocians font à la bourse , et ce que les philosophes couchent sur le papier. Combien n’y-a-t-il pas de marchandises qu’on ne vous échangeroit pas , poids pour poids , contre de l’or ni de l’argent ? La dentelle la plus commune ne s’achetteroit pas au poids de l’argent , et 5 pour peu quelle soit distinguée , qu’elle

ait

ait de la largeur , elle ne s’acliettera pas au poids de l’or. Allez offrir à un amateur de vous vendre sa galerie de tableaux, bien entendu non compris les cadres, au poids de l’or ou de l’argent. Allez faire une pareille proposition à un horloger de Londres pour ses chronomètres, qui ne sont pourtant que du fer et du cuivre dans une boîte très-mince d’argent. H y a bien des produits qui se trouvent plus ou moins dans le même cas j la belle mousseline , la batiste de première qualité , les sclials de cachemire , plusieurs objets en acier, les glaces de grande dimension , une infinité de machines et d’instrumens. Ce seroit à ne jamais finir que de passer en revue toutes les productions qui , à poids égal, valent plus que l’or et l’argent.

J’ai dit d’avance (^) qu’nnê petite partie des objets manufacturés suffiroit pour acheter tout l’or et tout l’argent de la terre. En effet , que deviendront ces métaux qu’on nomme si emphatlquement précieux , si l’on en compare la valeur totale a l’ensemble des autres valeurs , c’est à dire de tous les capitaux exlstans ? ou bien si l’on compare les 256 millions de francs, qui au

Ç") l.eUrc II. « page 2a.

dire de Humboldt (*) , sortent annuellement des mines de rAmérique aux produits qui sortent tous les ans des mains de 1 8o millions d’Européens. Et ne croyez pas que l’or et l’argent qui sortent des mines soient un produit net. Pour les en tirerj il a fallu y enterrer un capital * tout comme il faut ensemencer, pour avoir du blé, ou des pommes de terre. Encore si nous comparions le grand nombre d’exploiteurs de mines qui se ruine, avec le petit nombre qui s’enrichit , et si nous attachions quelque valeur à un vieux proverbe américain , qui dit : veux-tu te ruiner ? exploite des mines ; il en faudroit peut-être conclure que les capitaux employés aux mines ne sont pas les plus productifs,

Revenons à notre sujet.

On craint que l’Amérique ayant des manufactures chez elle , celles d’Europe , à qualité égale , ne puissent pas soutenir la concurrence dans les prix.

Mais il suffit de savoir que l’Amérique four- X)it l’or et l’argent aux Européens , pour en déduire que l’or et l’argent auront une moindre valeur en Amérique qu’en Europe, et que cette

Q Essai poî. liv. 4 , cliap. 11.

Voyez la note n.® 12.

différence de valeur sera égale aux frais et risquées du transport de ces métaux, et que ces métaux ne pouvant se transporter en Europe qu’en échange de marchandises européennes , ces frais et risques devront se compter aussi sur le voyage de retour, c’est-à-dire que For et l’argent auront en Amérique une valeur moindre, non seulement de tous les frais et risques de leur transport, mais encore de tous les frais et risques des niarchandlses avec lesquelles on les a échangés.

Comme l’or et l’argent sont la mesure de tous les prix, car le prix d’une chose n’est que sa valeur exprimée avec de l’argent ou comparée avec lui , il s’en suit que dire que For ou l’argent auront une moindre valeur , c’est dire que les autres marchandises auront comparativement une valeur plus forte , ou , en d’autres termes , qu’elles seront toujours plus chères.

Et comme ce plus grand prix sera justement proportionné aux frais et aux risques du transport ( puisqu’il provient principalement de ces frais et de ces risques ) , il est clair que la plus grande prospérité des manufactures américaines, quand même elle auroit lieu, ne peut jamais faire du tort à la concurrence européenne , tant que l’Amérique possédera pour ainsi dire exclusivement l’or et l’argent.

Ce qui vient d’étre dit de ces métaux s’applique de même à la coelienille , au cacao , à i’indigo 5 et à tous les autres fruits qui ne peuvent pas être produits abondamment en Europe.

Tant que les Européens devront les aller clierclier au loin , ces fruits seront là-bas d’une moindre valeur , comparativement à ceux que l’agriculture ou l’industrie européenne peuvent fournir. Cette moindre valeur sera proportionnelle aux frais et risques d’envoi et de retour. Conséquemment 5 les marebandises européennes pourront toujours s’échanger avec avaiiT lage contre ces produits , quelle que soit 1 augmenlation de prix nominal qu’y apportent les frais et les risques du transport (^).

Mais d’ailleurs, lorsque je conviens qu’il peut se trouver, dans l’étendue de l’Amérique , des climats et des terroirs propres à toute sorte de culture et à toute sorte d’industrie , entendonsnous *. croyez-vous que tous ces climats divers se trouveront autour de chaque village ou dans chaque petite province ? et , s’ils se trouvent diversement répandus et à de grandes distances les uns des autres , quel profit peut tirer une partie de l’Amérique des avantages de l’autre ?

Voyez la note n.° la.

V oilà oii je vonlois eu venir. Quand Loui, ec que j’ai avancé ne serolt pas aussi evldeul qn’il me semble l’ctre, il n’en seroit pas moins faux (le dire cj^ue V ^lucvicjuc tvoiivcroii plus coni-^ mode de se fournir elle-nienie ^ de venir ^

à grcinds Jurais j chercher les produciions de r Europe,

Les polllicpies qui font cette olijecllon mesurent bien la distance qui sépare les deux contlnens 5 mais ils oublient la distance (^ui sépaïc les dlfférens points de l’ Amérique entre eux j ils ne savent point (|ue les distances dans le commerce ne se mesurent pas en plaidant le compas sur la carte , mais en pesant les difficultés qui se trouvent sur la route , et en calculant le

temps qu’il faut employer et les frais quil faut

faire. S’ils v faisoient attention , ils trouveroient

peut-être que l’Amérique est souvent moins éloignée de l’Europe que d’elle-memc.

Je m’étendrai fort peu là-dessus , car ce ne sont que des aperçus généraux (|u’on peut chercher et non des données exactes sur une matière qui change à tout moment avec les circonstances.

Les difficultés naturelles à surmonter dans les vova^cs de mer sont : les vents contraires , les golfes à traverser , les caps à doubler , enfm les

tciiipétes qui surviennent à Papproche des équinoxes, et qu il faut tâcher d’ëviter, sur-tout près des archipels , comme celui des Antilles , et dans les petites mers , comme le golfe du Mexique. Nous verrons que la navigation de FAmcrique a encore des obstacles qui lui sont particuliers.

Les vents en Europe sont variables , et cela fait que , généralement parlant, on ne les trouve pas toujours contraires pendant un long trajet.

En Europe encore un marin peut â volonté s’éloigner ou s’approcher de terre , pour chercher les vents qui lui sont favorables. Sous la zone torride, c’cst-â-dire dans la plus grande partie de l’Amérique , si vous approchez de la terre , vous trouvez souvent les mêmes vents pendant des mois entiers , et la nuit comme le jour , ce qui ne peut pas être également favorable pour ceux qui vont et pour ceux qui reviennent , et

très-souvent ne l’est ni pour les uns , ni pour les autres ; car on n’aime pas , par exemple , à être poussé contre la terre. Si vous gagnez la pleine mer ( ce qui par-tout ailleurs seroit favorable, car c’est-lâ qu’on marche plus sûrement et plus vite) , c’est bien pis^ vous trouvez les vents perpétuellement constans de l’est à l’ouest , ce qui vous oblige quelquefois â faire de grands détours , ou à vous rapprocher de la

terre , maigre toutes les lenteurs et tous les ris rjaes qu’on a i y redouter ; car ce n’est pas la mer que craignent les marins , c’est la terre.

Cela augmente ’ considérai )lcment les dilHcultes de la navigation , la rend longue et penil)le 5 et force souvent à des relâches extremement coûteuses. Qu’importe queles provinces du Rio de la Plata et celles du Pérou se touchent, si , pour aller de Lima a Buenos- Aj res, il faut faire un trajet de deux mille lieues y et doubler péniblement le Cap de Horn ?

Qu’importe que Monte -Picy ou Acapulco soient sur la meme cote que Lima ou Yalparaïso , s’il faut pcnililement ranger cette mciiiv^ côte pour éviter les vents alises, toujours contraires , et s’il faut employer quelquefois cinq ou six mois pour aller de l’un a l’autre do ces points? La terre du Brésil, qui s’avance bien avant dans la mer, ou, si vous l’aimez mieux, les caps Frio, San-Augustm et Saii-Roque , sont , lorsqu’on est obligé de ranger la cote, a cause des vents alisés , très-dilficiles a doubler , ce qui rend longue et coûteuse la navigation, pai exemple, de Monte-Vieleo a la T.erre-Ferme , ou au golfe du Mexique.

Voyez la noie n,® i 4*

Si a présent nous considérons FAmériquc divisée en deux parties ^ dont la province de Pernanibuco forme le point de séparation , nous verrons que de tous les ports qui se trouvent de ce cote-ci, on vient d’Europe et l’on y va sans avoir de caps à doubler, ni de côtes à ranger • aussi , la navigation ordinaire n’est guère que de cinq , six , à huit semaines , et il n’en laut guère moins , ou quelquefois il en faut davantage pour communiquer entre ces memes points , ou pour communiquer entre deux ports d’Europe, par exemple, entre la Nouvelle Orléans et Cayenne, entre Marseille et Hambourg.

Pour tous les pays au-delà de Pernambuco , et sur-tout pour ceux qui sont de Fautre côté du cap de Horn , croyez-vous que lorsqu’on a fait tant que de ranger des milliers de lieues de cote, et de doubler des caps difficiles et périlleux, on compte pour quelque chose deux ou trois cents lieues de plus ou de moins en pleine mer , qu’on fait en très-peu de temps , et sans courir aucun risque ? Quelquefois même la distance est plus courte. En effet, tout bâtiment qui viendroit de Rio-Janeiro , de Montevideo , ou d’au-delà du cap de Horn, pour aller aux Antilles ou aux côtes environnantes, doit don-

Lier le cap de Saint-Augustin, et rcconnoîlre par conséquent la cote de Pernambuco : c’est un point de reconnolssance Indispensable. Eh bien ! mesiirez-le au compas , comptez les degrés , comptez comme vous voudrez, Pernambuco est toujours plus près de l’ancienne Espagne que de la nouvelle , plus près de Cadix que de la Vera-Cruz, et même que de la Havane

Comment donc les denrées qui se produlrolent dans un point de l’Amérique pourrolentelles se transporter dans les autres points , de manière à écarter tout-à-falt la concurrence européenne ?

11 faut encore observer que ce qui écarte la concurrence, toutes choses supposées égales, ce n’est pas seulement la longueur de la navigation, mais les frais de transport, c’est-à-dire ce qu’il faut payer pour charger et décharger, et ensuite pour le fret et l’assurance.

Or, les frais de chargement et de déchargement, auxquels on peut ajouter les droits d’entrée et de sortie, et autres menus frais que les négoclans

C) ^’^oyez les deux tableaux qui sont à la fin des notes , sous le n.o 55.

ti

et les douaniers connoissent fort bien, sont des quantités fixes et indépendantes de la longueur du voyage : conséquemment, elles sont respectivement plus fortes sur les petits que sur les grands voyages.

Vient ensuite la prime d'assurance , qui ne se règle pas non plus sur la longueur matérielle du voyage, mais sur les points de relâche , et sur le nombre de terres ou d’îles dont il faut approcher, car c’est là qu’on trouve ordinairement et les coups de vent et les corsaires. La longueur du voyage ne fait monter la prime d’assurance que lorsqu’elle augmente les risques. Or, si l’on considère le peu de risques de toute sorte qu’il y a à traverser d’un continent à l’autre, en comparaison de ceux qu’on a à courir pour aller d’un port à l’autre du même continent, et surtout dans celui d’Amérique , où les orages sont fréquens, et où la nécessité d’approcher toujours de la terre expose davantage aux avaries et aux pirates, on verra que les primes d’assurance pour le commerce entre l’Europe et l’Amérique ne peuvent pas être comparativement élevées.

Quant au fret, il faut observer qu’une partie , et même la plus grande partie de ce qui est payé sous cette dénomination, estime véri-

table prime d’assurance : voilà pourquoi j’ai voulu parler de Fassu rance avant de parler du fret. Eflectlvement 5 le salaire de Fequipage et du capitaine , et les bénéfices de l’armateur, y entrent pour peu de chose* mais ce qui renchérit le fret, c’est qu’ordinairement l’armateur a fait assurer le corps du vaisseau, et que dans tous les cas il doit être, ou remboursé de la prime qu’il a payée, ou payé lui-même des risques qu’il court. C’est pourquoi le fret se règle d’après les mêmes principes que l’assurance , c’est-à-dire moins en raison de la distance qu’en raison des risques. Il y a encore une autre raison pour croire que le fret entre l’Europe et l’Amérique ne sera pas cher comparativement aux distances , et comparativement à celui qrfon paiera entre deux ports d’Amérique ; c’est que le fret se règle encore sur ce que le capitaine doit payer à l’entrée du port , soit au pilote , soit au gouvernement du pays , soit aux douaniers qui l’e vexent, et encore sur la dépense qu’il doit faire jusqu’à ce qu’il ait trouvé une nouvelle cargaison. Or, ces frais n’étant pas plus grands après un long trajet qu’après une courte traversée, il est clair qu’ils sont proportionnellement moins forts pour les grands que pour les petits voyages.

X'ïw-- - ' -

Ea dernier résultat ^ jamais les distances mal itlmes 5 et sur-tout celles qui nous occupent maintenant , ne seront un obstacle sensible pour le commerce , ni ne parviendront à écarter la concurrence.

Si r on me demande des preuves de tout cela, je dirai qu’il est impossible d’en fournir de positives 5 les droits , les impôts , les dépenses et les risques de toute sorte , et conséquemment le fret, l’assurance et tous les autres frais, étant de nature à clianser à tous momens. Mais les

rapports n’en sont pas moins toujours les mêmes, les petits trajets reviendront toujours en proportion plus coûteux que les longues traversées , et le commerce de l’Europe n’a rien à craindre du cabotage de l’Amérique.

Cependant , pour satisfaire encore la craintive c\iriosité de quelques gens , nous pourrons leur dire que l’assurance forme la plus grande partie des frais de transport ; nous leur rappellerons ensuite qu’elle influe encore très-considérable* ment sur le fret, et nous finirons par leur faire observer que la prime d’assurance qu’on paye aujourd’hui pour un voyage en Amérique est de trois pour cent , et qu’on paye la même chose de la Baltique à la mer Noire , ou même au golfe de Venise. Cependant il n’est pas dou-

teux que les primes sur l’Amérique ne fussent encore plus basses, s’il n’y avoit pas de pirates, si l’Amérique tranquillisée ofTroit plus de garantie aux maisons d’assurance , et finalement si un commerce plus suivi et plus régulier engageolt plus de capitaux dans les maisons d’assurance.

11 me semble avoir prouvé que l’Europe n’a nullement à redouter la prospérité de l’Amérique , et qu’au contraire son Industrie est fortement intéressée à ce que les Américains soient nombreux , riches et industrieux j que quand meme le nouveau continent deviendroit immensément peuplé , énormément riche , et parvlendrolt à exceller dans toutes les liranches de l’industrie , il n’en seroit que plus intéressé à conserver et à augmenter ses relations commerciales avec l’Europe , lesquelles n’en deviendrolent cjne plus Importantes , à mesure que les consommateurs devenus plus nombreux , plus industrieux et plus riches seroient en état de mieux payer les objets de leur consommation, et de donner en échange des produits d’une plus grande Taleur ; enfin , et comme une conséquence de tout cela , que son attachement aux métropoles respectives n’en seroit c[ue plus assuré , et que les probabilités d’une séparation fu-

lure n en seroient que plus éloignées , s’il est vrai que le bonheur n’a jamais fait des mécontens.

J’ai l’honneur d’étre , etc.

Orient, le septembre 1817.