LA FLOTTE AVANT ET SOUS LOUIS XIV

pouvait croire à l'abri des vjcissitudes politiques, mais qui trompa sur ce point les prévisions de son fondateur. Richelieu avait borné ses vœux à Uo bons vaisseaux bien outillés, bien équipés, et à 3o galères. 11 eut, dit-il, ao galères et 80 vaisseaux, avec lesquels le cardinal de Sourdis battit deux fois les Espagnols. 11 est juste de porter au compte de la Fronde et des guerres civiles qui en furent le triste cortège l'anéantissement à peu près complet de cette flotte. Quand Mazarin eut ramené à leur devoir le cardinal de Retz et les princes, sa préoccupation principale fut de préparer ce traité des Pyrénées qui, tout en abaissant l'orgueilleuse maison d'Autriche, contenait, contrairement aux espérances générales, le germe des grandes guerres du règne. 11 négligea donc complètement la marine et les galères. L'année où il avait remplacé Richelieu, la dépense pour cet objet s'était élevée à 3 millions et demi, et elle avait atteint près de 5 millions en 16A7. Réduite, l'année suivante, à 2 millions, elle descendit à 437,000 livres en 16/19 e* se releva ensuite jusqu'à près de 3 millions; mais, le désordre des finances aidant, elle tomba, vers les dernières années de la vie du cardinal, à 3oo,ooo livres, et c'est à ce chiffre infime et misérable que la trouva Colbert1.

L'illustre ministre a constaté, dans un tableau sévère, mais vrai, de la situation intérieure du royaume au moment où il arriva au pouvoir, que le nombre des vaisseaux de guerre était réduit alors à vingt, dont deux ou trois tout au plus tenant la mer, et plusieurs hors d'état de servir. L'inexpérience des capitaines était notoire, et, faute d'emploi en France, tout ce qu'il y avait de matelots, bons ou mauvais, servait à l'étranger. Des vingt galères de Richelieu, six, renfermant de huit à neuf cents forçats mal nourris, malades, affaiblis, pouvaient seules naviguer; le reste pourrissait o» était coulé à fond dans le port de Toulon2. De l'excès du mal naît souvent

1 La dépense fut, pour i6â5, de 355, 180 livres, et, pour i656, de 3i9,i8t livres (Mallet, Compte rendu lit* finances ). Les années 1657 a 1661 inclusivanenl manquent, maM OU Bail que, dans cet intervalle, les finances furent plus embarrassées que jamais. On

dépensait, pendant une de ces années, au port de Brest , pour achat de matières et travaux, 1 6,585 Vivres. (Histoire de la ville et du port de Brest, par M. Levot; I, Ht.)

* Lettres de Colbert; Finances, pièce n' 1A, chapitre V.

iv INTRODUCTION.

l'effort énergique, décisif, vers le bien. Cet état de choses caractéristique marque la (in d'un régime qui ne devait plus revenir. A l'instar de Philippe-Auguste, de saint Louis, de François Ier, Richelieu avait donné un moment d'éclat à la marine, mais c'est à Golbert que revient la gloire de l'avoir fondée. Dès 1662 elle obtint, grâce à sou influence, qu'aucune autre ne contrariait alors, et à la restauration des finances, qu'il dirigeait, près de 3 millions, dix fois plus qu'à la mort de Mazarin. Les années suivantes, la somme fut doublée, puis triplée. En 1670, l'heureux secrétaire d'État de la marine, recueillant le fruit des accroissements de recette et des économies qu'il réalisait comme contrôleur général, put voir ce budget, si chétif à ses débuts, s'élever à 1 3 millions. Enfin le chiffre moyen de la dépense annuelle, qui avait été inférieur à 2 millions pendant toute la durée du ministère de Mazarin. fut de près de 10 millions sous celui de Colbert. Les résultats sont encore plus significatifs. On se souvient des 3o bâtiments légués par Mazarin et de leur misérable condition. Déjà, en 1671, l'État en possédait 196, non compris les galères. Au icr janvier 1677, d'après un tableau officiel, les vaisseaux et bâtiments de tous rangs s'élevaient à 270, les galères à 3o, et cette flotte de 3 00 navires avait à sa disposition, par l'organisation des classes, 62,000 marins. Ce fut, il est vrai, le plus haut point de la puissance maritime de la France pendant l'administration de Golbert, mais elle ne déclina pas de cette époque à sa mort; il la transmit aussi imposante au marquis de Seignelay, qui, dans sa courte et brillante carrière, trouva encore le moyen d'ajouter à l'héritage paternel. Avec une population presque doublée, la France moderne possédera d'ici à quelques années i5o vaisseaux, frégates ou bâtiments à vapeur, 25o canonnières, transports, batlrries flottantes; en tout 600 navires, pour lesquels l'inscription maritime, libéralement rajeunie, et le recrutement, fourniraient au besoin un contingent de 66,000 marins. Que l'on compare à la flotte actuelle celle de 1677, et l'on aura une idée de la force de volonté, qu'il fallut déployer pour réaliser, en un si petit nombre d'années, d'aussi brillants résultats.

Chose singulière! C'est à titre officieux que, pendant quatre unnées, Colbert, contrôleur général des finances, avait fait tant (Tcf-

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forts pour créer une marine militaire en rapport avec l'importance du royaume et douée d'une solidité suIJisante pour résister à des embarras momentanés. Les lettres qui lui confèrent la direction ollirielle de la marine portent la date du 3t décembre i 665. Mais ici une autre anomalie se présente. D'après l'organisation administrative du temps, un secrétaire d'Etat pouvait seul contre-signer les lettres et ordres du roi relatifs à la marine, et Golbert ne le fut qu'en 1 669. Le ministre de Lionne continua donc de contre-signer jusqu'à cette époque une partie du travail de Golbert. Déjà chargé des compagnies des Indes orientales et occidentales, il eut néanmoins dans sa main, dès 1666, la marine militaire, la marine marchande et le commerce , les colonies. Jamais la situation n'avait été aussi favorable pour donner satisfaction à ces grands intérêts; Golbert en protita. Dans son impatience de doter la France d'une flotte digne d'elle, on le voit, le lendemain du jour où Louis XIV l'avait accrédité auprès des intendants des ports et des ambassadeurs comme le véritable ministre de la mârine, prescrire d'acheter des marchandises de construction en Hollande et encourager par des primes l'acquisition de navires étrangers. «Le Roy, écrit-il le 2 janvier 1666, au résident français à Stockholm, désire que vous formiez un grand atelier pour faire construire jusqu'à six vaisseaux dont les bois et les ferrures soyent excellens. d Joignant les moyens d'action aux recommandations, il envoya l'argent pour acheter le bois nécessaire à la construction de quinze ou vingt vaisseaux. Puis, comme les ambassadeurs et les consuls auraient pu mal seconder son activité, il chargea un de ses agents les plus intelligents d'aller en Hollande pour acheter à la république six bons vaisseaux à prix coûtant et en faire construire douze autres sur ses chantiers. Tant que la paix avec les Pays-Bas se maintint, ils nous fournirent sans difficulté de bons ouvriers. Colbert cependant aurait bien voulu pouvoir s'en passer; mais, à sa grande surprise, les charpentiers français préféraient travailler pour les particuliers, et, dans la crainte de froisser les intérêts privés j il défendait expressément les réquisitions forcées. Les charpentiers hollandais avaient d'ailleurs des qualités précieuses; économes, habiles à débiter le bois, ils pouvaient donner aux Français d'utiles leçons. Enfin ils travaillaient vite, et Colbert, qu'impa-

v. INTRODUCTION.

tientait le moindre retard, stimulait fréquemment les intendants de marine en leur écrivant que les Anglais et les Hollandais se moquaient de notre lenteur.

L'approvisionnement des arsenaux avait tout d abord attiré son attention. H les avait trouvés vides, et l'industrie nationale n'était pas en état de les remplir. Bois ordinaires, mâts, cordages, goudron, canons de fer ou de bronze, tout manquait à la fois; tout était à demander au dehors ou à créer. L'ordonnance de 1 669 sur les forêts, cette œuvre que près de deux siècles ont respectée , et que les praticiens admirent encore , ne donna pas seulement à la France une marine, elle lui conserva son sol forestier. Les mâts du Nord étant réputés les meilleurs de l'Europe, une habitude invétérée les faisait rechercher, de préférence à tous les autres; mais il s'en faut qu'on eût toujours à s'en louer. <rJe suis marry, écrit Golbert, le a 8 juillet 166a , à l'intendant de Toulon, que les mastsqui ont esté achetés en Hollande n'ayent pas esté bien choisis, et que le cordage ne soit pas si bon qu'on auroit pu le trouver en Provence, i> Pour remédier à cela, pour s'empescher de passer par les mains des estranfreis, il donna l'ordre d'exploiter les forêts de Provence, des Pyrénées, de l'Auvergne, et de faire de bons cordages sur les lieux de consommation. Se passer des c&trangers! On a là, dès le début, la pensée intime qui sera la règle constante de Colbert, la clef de voûte de son système industriel, ce qui constitue, nous ne disons pas, son principal titre, mais son originalité. Si, un peu plus tard, il lit exception à ce principe pour certaines marchandises, jamais il ne s'en départit pour la marine. Sur ce point capital , sa volonté s'affirme cent fois de la manière la plus absolue. <r Non-seulement à l'égard du goudron, écrit-il le 90 mai 1671 , mais mesme de toute autre marchandise propre à la marine, il faut généralement s'en fournir dans le royaume, plutost que d'en prendre des estrangers, quand bien mesme ces dernières seroient à quelque chose meilleur marché; estant important pour mettre nos manufactures en valeur de s'en servir de préférence à celles du dehors et de convier par cet exemple les marchands à s'en servir de mesme. t> Pour nationaliser l'industrie du goudron , dont la Suède et la Hollande avaient le monopole , Golbert fi» venir d'habhVs ouvriors qu'il établit en Provence et dans