PAR M. FERDINAND DB LESSBPS

Au nom du Conseil fP administration de la Compagnie.

SITUATION DKS TRAVAUX.

La quantité de terre à enlever pour creuser le canal maritime avait été prévue à 75 rorllions de mètres cubes.

L'avancement actuel des travaux, la vérification du nivellement faite au moyen du niveau de Peau introduite dans les lacs Amers, l'expérience acquise de la tenue des terrains, nous permettent maintenant de calculer exactement combien il reste de déblais à faire pour amener le canal à sa largeur et à sa profondeur définitives.

De ces nouvelles observations et éludes, il résulte qu'au 15 juillet, le cube des déblais restant à exécuter était d?environ <» millions de mètres cubes; dans le reste du mois, les chantiers en auront encore extrait près d'un million, de sorte qu'au moment où nous vous parlons nous n'avons plus que 5 millions de mètres cubes à enlever. (Très bien ! très bien!)

La marche des chanliers nous donnant l'assurance que ce travail peut être exécuté pour le mois d'octobre, nous n'avons pas hcsilé à fixer au 17 novembre l'inauguration du canal et sa mise en exploitation. {Bravos unanimes.)

Ainsi, chacun a bien fait son devoir, et les travaux ont

marché, depuis notre dernière assemblée, avec la vigueur el la régularilé que nous vous promettions.

A Port-Saïd, les jetées sont terminées depuis le commencement de Tannée et donnent au port toute sécurité. MM. Dussaud ont accompli leur entreprise à notre entière satisfaction.

Le chenal d'entrée entre les deux jetées avait été creusé, l'année dernière, à 6"50 et 7 mètres, et a permis l'entrée à tous les navires à vapeur qui, en grand nombre, sont venus mouiller dans notre port.

Actuellement les dragues terminent le chenal. Le 1" octobre, elles l'auront creusé à une profondeur de 9 mètres jusqu'à l'extrémité de la jetée ouest, la plus avancée en mer.

De Port Saïd aux lacs Amers, sur une longueur d'une centaine de kilomètres, le canal présente, depuis plusieur.*' mois déjà, l'aspect qu'il aura à son complet achèvement.

Partout le canal a toute sa largeur; ses berges au-dessus de l'eau sont réglées. De cette partie du canal plus de la moitié, achevée et creusée à toute profondeur, nous a été remise par les entrepreneurs, et tous les jours de nouvelles longueurs sont présentées à la réception de nos ingénieurs.

Dans ce parcours, 49 dragues enlèvent les dernières couches du fond sur les parties non encore terminées.

Des grands lacs Amers à la mer Rouge, il y a environ 40 kilomètres, sur lesquels 35 ont été faits entièrement à sec, au wagon ou à la brouette. En ce moment s'enlèvent les dernières pelletées de terre, et, dans peu de jours, vous apprendrez que la mer Rouge, introduite dans cette longue tranchée, mêle ses eaux à celles de la Méditerranée et contribue à Tachèvement du remplissage des lacs Amers. {Très bien! très bien!)

Les 5 kilomètres du canal qui avoisinent la mer Rouge se creusent à la drague. Onze dragues travaillent sur ce point. Le chenal, depuis la rade jusqu'au rivage où débouche le canal maritime^ est à peu près terminé.

Ce chenal, aboutissant à l'extrémité du golfe de Suez, où il n'y a pas de courant parallèle au rivage, où le fond est de gravier et d'argile, où la lame n'est jamais forte, n'a pas besoin d'être protégé, comme à Port-Saïd, par des jetées latérales.

LETTRES l,SOO mètres e

Uq briae-laraes Uc 1,300 mèlres en enrocliements éf' tofre-plein que noua avons créé sur les (erraina découverts à marée basse, concédés à la Campagoie, suriisent à la protection du clienal et de rentrée du caual maritime. Ces travaux eont terminés.

Les progrès successiFs de dos opéralioDH avalent fait évanouir l'un après l'autre les doutes qu'on avait élevés sur ia possibilité du creusemeni et du maintien du canal. Un seul doute persistait encore, et quelques personnes an demandaient si nous parviendrions jamais à remplir les lacs Amers, tandis que d'autres s'inquiétaient seulement de l'énorme durée qu'ils attribuaienl à l'opératiou.

Nous connaisnions exactement l'étendue, ia forme, la capacité des lacs, ia nature du terrain qui les constitue et la quantité maximum d'eau que la chaleur et l'air sec de l'Égjple peuvent éviiporer en un jour. CeUe connaissance ne nous permettait pas de portager des inquiétudes peu Fondées, et du reste, si un travail était d'un succès naturellement assuré, c'était celui qui consîsiait k laisser entrer, dans une dépression du sol, de l'eau venant à la fois des deux mers par un canal creusé au-dpssoua du niveau de ces deux mera avec une section considérable.

L'opération du remplissage des lacs Amers a été confiée à MM. Borel et Lavalley.

Au mois de mars dernier, l'ouvrage Établi au débouché nnrd du canal dans les lacs Amers, pour permettre et régler l'entrée de l'eau de la Méditerranée, a été ouvert en présence du khédive d'Egypte, du prince el de la princesse de Galles.

Dès les premiers jours, le fond du bassin a été rapidement couvert, et nous avuns pu nous assurer que la quantité d'tau absorbée par le sol et par l'air était inférieure à ce que nous avions calculé.

Le niveau de l'eau s'élève depuis plusieurs semaines de 3 à 4 centimèlre» par vingi-qualre heures.

Dans quelques jours, l'ouverture de notre déversoir de U , mer Rouge fera plus que doubler la rapidité du remplissage. La Fête orociiaine du tô aoi^t sera célébrée aux deux extrémités du moDde par l'inaugurmion du télégraphe transallanti-

que français et par un événement que prévoyaient les vieilles légendes orientales : l'union des eaux de la mer des perles et de la mer du corail. {Très bien ! très bien !)

Vous saurez que la mer du corail c'est la Méditerranée, et la mer des perles c'est la mer Rouge et le golfe Persique,

C'est au mois d'avril 1867 que nous avons fixé la date du mois d'octobre 1869 pour l'achèvement du canal. Il restait alors plus de 50 millions de mètres cubes à extraire, le matériel des entrepreneurs à compléter, les bassins des lacs Timsah et des lacs Amers à remplir, une grande marge à l'imprévu.

Des difficultés nombreuses et inattendues se sont en effet présentées. Les terrains, sur beaucoup de points, se sont trouvés plus durs que les sondages ne l'avaient fait prévoir. Dans la plaine de Suez, notamment, iO kilomètres du canal ont dû être faits à sec après que tout avait été disposé pour qu'ils fussent creusés à la drague, après même que quelques portions avaient été ainsi attaquées sous l'eau. 11 a fallu changer brusquement l'organisation des chantiers, faire des épuisements difficiles, commander des milliers de wagons, des kilomètres de rails, de nombreuses locomobiles, des pompes puissantes, rassembler des ouvriers terrassiers et installer des chantiers dont le travail quotidien s'est élevé à 15,000 mètres cubes de terre ou de roches, exigeant plus de 1,000 kilogrammes de poudre.

Malgré tous ces obstacles, nos entrepreneurs finiront presque à jour fixe, justifiant ainsi la confiance qu'ils nous avaient inspirée. (Applaudissements,)

Nous avons à remercier le gouvernement de l'Empereur pour avoir mis, dès le début, à la disposition de la Compagnie universelle, les ingénieurs distingués qui ont pratiqué avec dévouement, dans la direction de nos travaux, les nobles traditions du corps des Ponts et Chaussées de France. ÇTrés bien ! très bien!)

Les services qu'ils nous ont rendus ont déjà été appréciés par l'Empereur, qui saura dignement utiliser leur expérience, lorsque leur mission aura été accomplie.

Éclairage et balisage du canal maritime et des ports.

Nous avons eu, dans le couraut de celle auDée, à nous occuper de la queslion fort iniportaitte du syslème d^éclairage et de balisage à adopler sur le canal maritime et dans les port^, et des conditions nautiques à prévoir pour donner toute sécurité à la navigation. Celte question, après avoir été l'objet d'études très sérieuses de la part des ingénieurs de la Compagnie, a été Foumise à l'examen d'une commission composée d'ingénieurs des Ponts et Chaussées et d'ingénieurs des constructions navales, d'officiers généraux et supérieurs de la marine impériale.

En même temps, la Compagnie des messageries impériales, consultée, faisait connaître l'opinion collective de ceux de ses habiles commandants qui avaient pu étudier la question sur les lieux.

Le rapport de la commission a été publié.

Le système d'éclairage et de balisage définitivement adopté par la Compagnie, après de longues études et des expériences multipliées, ne peut manquer d'être satisfaisant. Les appareils ont été commandés. On s'occupe activement des installations. Ils seront en p'ace avant l'époque de l'ouverture du canal.

A la même date, on aura placé les poteaux d'amarrage, les bouées et tous autres ouvrages accessoires destinés à faciliter la navigation. Enfin, la Compagnie aura fait publier une excellente carte hydrographique pour la navigation du canal maritime avec ses deux bassins intérieurs et ses deux ports. Cette carte a été faite par notre ingénieur hydrographe, M. Larousse, chef de la division de Suez, sous la direction de notre directeur général des travaux, M. Voisin-Bey.

Éclairage de la côte d'Egypte entre Alexandrie

et Port-Saïd.

En prévision du mouvement maritime qui doit avoir lieu par le canal de Suez, il était indispensable que la côte basse de l'Egypte fût parfaitement éclairée entre Alexandrie et Port-

Saïd. Les études faites par dos ingéDieurs d'un système complet d'éclairage de la côte, après avoir élé soumises à une enquête locale, ont été examinées par le savant directeur général des phares de France, M. Reynaud, et par les ingénieurs de la Commission permanente des phares. Conformément à Tavis de cette commission, le khédive d'Egypte, toujours prêt à donner des preuves de sa haute et constante sollicitude pour le commerce général et pour le Canal, a décidé l'érection de quatre nouveaux phares de premier ordre sur le littoral de TÉgypte, et a chargé la Compagnie d'en diriger l'exécution.

Trois de ces phares, qui doivent être établis aux pointes de Rosette, de Burlos et de Damiette, seront en fer, et ont été commandés à la Société des forges et chantiers de la Méditerranée; le quatrième phare, érigé à Port-Saïd, a été commandé à la Société des bétons Coignet.

La construction des quatre phares est en bonne voie d'exécution, et tout permet d'espérer que leurs feux pourront être allumés pour l'inauguration du canal maritime.

SITUATION GÉNÉRALE

Le premier acte de concession du canal de Suez date du mois de novembre 1854.

Le second acte de concession, accompagné des statuts, n élé octroyé le 5 janvier 1855.

Les études et les travaux préparatoires ayant précédé l'appel des capitaux ont duré quatre ans.

Le journal VIsthme de Suez, dont la publication a été si utile à notre entreprise, a commencé à paraître le 25 juin 1858.

La Compagnie a été constituée à Paris en décembre . 85?.

Le premier coup de pioche a été donné à Port Saïd le 25 avril

Notre première réunion générale a eu lieu le 15 mai

Enfin, nous formons aujourd'hui notre onzième Assemblée générale, où nous vous annonçons que le 17 novembre prochain, le canal maritime de Suez sera ouvert à la grande navigation. ( Vifs applaudissements.)

no LETTRES

AniniÈa par le seaiimenl du pntriotisme et du progrès mcinl. vous noua aveï apporté avec empressement vos capt- :ai)X, et vous les avez maintenus, dans les temps difCcilee, ivec conSanceeldéHinléressemenl.

pai été nécessaire de vous demaa* ipoBÉa à faire. Le crédit

ilrea une valeur sopérieure à leur sommes complètement étrangers ime administration. C'est te crédit orcfls et c'est à voua qu'en revient tvrai!) 'Egypte, qui s'est associée à votre

nilif de SOOmilis et une boniJI-

un capital pr ide 100 millit

imeot pendant d en conservant i iil dont l'Hclièi \e, récompenser votre iolelligeii

der lea sacrifices que voi public donne déjà à vos I taux d'émis-'ion. [Nous y comme compagnie et con public qui nous prête ses f le résultat.) (fi'est vrai! e'es

Grâce au concours de 1 œuvre et aux avantages qi cesaiun, nous avona pu, avi lions de Francs, un empri cation de 150 millioue ol charges pour la Compagnif ans lea intérêts des sommes fonds de réserve, accompli ment viendra, dans trois m persévérance. [Très bien ! très bien!)

Dans votre première Assemblée générale du 15 mai 1360, nous vous'disions :

a Voua envisagez les immenses services que le rapprochement de l'Occident et de l'Orient doit rendre à la civilisation et au développement de la ricbesse générale,

n Le monde attend de voua ua grand progrès et vous tou- Jbs répondre à l'attente du monde.

a Cette pensée morale, qui doroinu parmi voua et que noua avons recueillie dans toutes vos communications, a été et ' resteri l'bonneur de notre Compagnie.» (Très bien ! très bien !)

On a pu oublier comment votre conQance était appréciée par ceux qui ne eroyaieni pas à la réalisation do noire entreprise. Pour noua rendre compte du chemin que noug avons parcouru depuis dix ans, aussi bien que pour rendre hommage k i la sincérité de nos voisins, il n'est pas sana intérêt de placer i ce qui se publiait alurs en Angleterre eo regard de ce qui s'y I publie actuellement. [Rires approbatifs.)

' A la suite de l'Assemblée générale du 15 mai 1860, un journal de Londres fort répandu écrivait :

« L'allocution adressée par le grand prêtre de l'entreprise « égyptienne au corps de souscripteurs le plus rempli d'abné- « galion et de confiance qui existe {On rit) présente, pour tout « lecteur qui n'a pas encore noyé ses épargnes dans les sables « du désert, un mirage aussi pittoresque et aussi attrayant « que le désert lui-même peut Toffrir à des lèvres altérées et « à des yeux éblouis. (Nouveaux rires,) Le fameux Balbrig- « gam, dont le patrimoine, hypothéqué jusqu'à la gorge, « consistait en vastes marais salants auprès de la mer, était « un enfant dans la science de l'imagination, comparé au « grand découvreur d'une nouvelle Péluse, essayant de con- « vaincre son auditoire, à la salle Herz, que deux cent cin- « quante Européens malades et six cents Arabes enrôlés de a force, qui constituent l'état-major du canal, sont en ce a moment engagés à compléter cette œuvre stupéGanle et « sont assez forts pour le faire sans argent, sans eau et sans « pierre. (Hilarité.) Gomment se fait-il que les meilleurs critic( ques français soient toujours à se lamenter sur ce que la c( littérature de fiction est morte dans un pays qu a produit « un M. de Lesseps ? » (il très approbatifs,)

Le 29 avril 1869, les paroles suivantes étnient publiquement prononcées par M. Saunders, propriétaire et rédacteur en chef du journal V Englishman de Calcutta :

« Comme représentant de la presse de l'A'df», j'ai à a reconnaître que, moi et nous tous, sujets br înnniques, « nous n'avons pas cru à la possibilité de percer hei'*easement (( l'isthme de Suez. Nous nous sommes complétemen trompés « et les faits ont réfuté nos opinions. Nous avons été re- <( poussés de toutes nos positions. Non seulement le canal ea^- « percé, mais il a conquis le monde. Nous allons voir s'opérer « une révolution complète dans le mode de navigation sur les « mers orientales, révolution causée par la nécessité de passer « le canal.

« Nos princes et nos vice-rois, nos généraux, nos ingé- * nieurs et nos négociants ont visité les travaux du canal, et « tous sont revenus impressionnés de la grandeur de l'entre-

« prise, de Thabileté qu'on y a déployée et du succès obtenu. « Liverpool est arraché à son iodifférence, Londres est a éveillée de sa sécurité illusoire ; et tous se préparent à la €( grande lutte qui s'avance tranquillement au devant d'eux €( et à la']uelle toutes les nations doivent participer. » {Bi*uyants applaudissments,)

L'ouverture du canal de Suez sera, en effet, une révolution maritime et commerciale. (Très bien! très bien!)

A mesure qu'on approche du moment où la route nouvelle sera livrée à la grande navigation, on voit de plus en plus s'accentuer le cliangement qui va se produire.

Nous recevons de tous côtés des preuves de l'activité avec laquelle les nations maritimes se préparent à profiter, dès le premier jour, des avantages du canal de Suez.

Si nous sommes persuadés que le percement de l'isthme de Suez fera faire de nouveaux et rapides progrès à la navigation à vapeur, nous ne condamnons pas la voile, comme on l'a dit. Nous savons que la navigation voilière sera aussi facile dans la mer Rouge que dans la Méditerranée ou dans l'Adriatique, plus sûre que dans la mer Noire, dans le golfe du Lion, dans la Baltique ei dans la Manche.

Nous nous rappelons que le lieutenant Waghorn, dont l'héroïque persévérince a triomphé des plus incroyables difficultés pour faire adopter par l'Angleterre la roule postale de l'Inde à travers l'Egypte, avant l'établissement des bateaux à vapeur, avait prouvé par de nombreuses expériences faites à ses risques et périls, de 1827 à 1835, que l'on pouvait faire parvenir les correspondances entre Bombay et l'Angleterre, en moins de cinquante jours, par la traversée de l'Egypte cl sani le secours de la vapeur.

Le capitaine Harris, membre de la Commission internationale qui a préparé les plans du canal de Suez, et qui avait fait soixante-quatorze voyages tant d'aller que de retour dans la mer Rouge, déclarait que la marine voilière trouverait avantage à préférer le passage par l'ithsme au long détour par le Gap.

Un officier distingué de la marine anglaise, le capitaine Methwen, qui a commandé pendant quinze ans des bâtiments

à voiles dans la mer Rouge, nous disait dernièrenoent que cetle mer, avec sa largeur, ses vents traversiers, ses brises régulières, ses belles nuits et l'absence de tempêtes, serait peut-être, dans sa longueur de 500 lieues et dans son développement de côtes de 1,200 lieues, le refuge de la navigation à voiles.

Dans Torigine, on ne croyait pas qu'il fût possible à la vapeur de faire concurrence à la voile pour le transport des marchandises.

Aujourd'hui, la vapeur a vaincu sur mer comme sur terre. Le Havre nous en fournit l'exemple dans la longue navigation de l'océan Atlantique, que Ton avait cru pendant si longtemps devoir être entièrement desservie p.»r les armements voiliers, A la Compagnie transatlantique sont venues s'adjoindre trois nouvelles compagnies : la Londn^oHavre and New York Steam Company, la Bremer American Company, ]B.Hamburg American Company, Toutes ces sociétés prospèrent.

Pour la navigation de l'Inde, jadis exclusivement desservie par la voile et la route du Cap, les steamers n'ont même pas attendu l'ouverture du canal pour s'emparer du transport des soies, de la cochenille, du thé, du tabac, du coton, etc. Pourtant le fret d'une tonne de coton à expédier par steamer de Bombay à Marseille ou à Liverpoolest de 100 francs. La tonne de coton venue de Bombay à Suez doit être débarquée sur le quai de celte dernière ville, portée à la gare du ch« min de fer, transitée à travers l'Egypte et réembî^rquée à Alexandrie. On ne peut pas évaluer à moins de 40 francs les frais de débarquement, de transit et de réembarquement en Egypte.

Pour soutenir à Bombay la concurrence des steamers, les dernières circulaires commerciales annoncent que les voiliers offrent le fret à 25 francs la tonne.

Ainsi les steamers demandent 100 francs pour un transport que les voiliers feraient à 25, et les affréteurs accordent la préférence aux steamers. C'est que le négociant calcule tous les avantages que lui vaut la rapidité, et surtout la régularité de l'expédition. Il veut savoir, presque à jour fixe, le moment de l'arrivée de sa marchandise sur le marché européen, afin de l'annoncer par un télégramme, et son opération étant ossu-

rée, il peut en commeDcer une sulre. Un ateaioer péiHw^B

quntre i cinq voyagea pendant qu'un voilier n'en tait qu'un

Les progrès de lu marine marchande k vnpeur coïncident avec les progrès du commerce universel. Si, depuis vingl ans, It- commerce merilimeii augmenièparlout dons la proporlioD d'un b. sept, la marine marcliande à vapeur a suivi celle prugreasion. Le tonnage de la navigation il vapeur e a, depuis vingt ans, augmenté de six cents pour cent, Pen-- { danl la même période, l'nccroi'aement de la navigation i ] vapeur en Angleterre dépasse quatre cents pour cent. On calculé que la France, l'Anglelerve, l'Autriche et l'IlBlia po aédent mainlenaiii moins de voiliers qu'en I3W. Ainsi lontJ l'accroissement du commerce maritime a profilé à la na lion à vapeur.

L'Italie, qui e^l entrée la dernière dans le mouvement i lime iransform*, a vile pris la place qui lui psI due. Le vement mnritime de Venise qui, en \sm, a aUeint 708,792 4 tonneaux, s'est pariagè également enire les vapeurs et les

A Alexandrie, l'entrée et ta sortie dea navires chargés don- | naient, en IS6G, 884 voiliers, contre 1^36 steamers; le mouvement eal de 792 voiliers, ayant untunnage moyen de ' 2 à 300 tonnes, et de i,512 steamers, d'un tonnage moyei ),yOO à 2,000 tonnes.

On arrive au même résultat en relevant le mouvement dii tonnage dans tous les ports.

L'ouverture du canal de Suez ne sera pas seulement l'accomplissement d'une révolution maritime depuis longtemps préparée par la navigation à vapeur; mais cette ouverture, coïncidant avec l'aclièvemenl des grandes lignes de cliemins de fer et des grands réseaux télégraphiques qui enveloppent le globe, inaugurera une nouvelle ère de juste répartition des écliaiiges entre tous tes peuples, et permettra à ch&que nation de conquérir son indépendance maritime et com- | merciale.

La Hf vue maritime publie un travail très remarquable de.d M. de Bragard sur tes avantagea du Canal de Suez.

On y lit :

« Le voyage par le Gap durait trois mois, et coûtait k « chaque passager 1,500 francs. Ce n'était par mois qu'une « dépense de 500 francs. Par Suez, le voyage, effectué en 25 « jours, coûte 2,500 francs; pourtant les voyageurs prennent « tous cette route, et depuis qu'elle a été accessible, leur « nombre a décuplé. La marchandise obéira elle même à « une force irrésistible. A l'homme libre désormais il faut le « travail libre, au travail libre le commerce libre, à celui-ci « le libre parcours du globe. » {Très bien! très bien!)

A New- York une seule compagnie, disposant d'un capital de 150 millions de francs, va établir une ligne de steamers pour les voyages de l'Inde et de la Chine, par le canal de Suez, en faisant escale dans les ports de la Méditerranée.

En Angleterre, de nombreux armateurs ont construit ou remis en chantier des steamers pour les allonger de iO, 20, 30 et 40 mètres, en vue de la grande navigation par le canal.

Les Messageries impériales viennent également d'allonger plusieurs de leurs paquebots, car Tun des éléments de la victoire de la vapeur sur la voile consiste à augmenter la ongueur des navires en conservant le môme tirant d'eau et la même force de vapeur, sans diminuer la vitesse. Autrefois la proportion entre la longueur et la largeur d'un bâtiment était de 4 à 5 : les meilleurs constructeurs de France, d'Angleterre et des États-Unis ont reconnu que la proportion peut être portée sans inconvénient de 1 à 15, et même à 20. (Ifowvement.)

La Russie installe à Port-Saïd un établissement pour les paquebots de la grande Compagnie de navigation à vapeur et de commerce qui doit, par le canal, relier Odessa à l'extrême Orient.

La puissante Compagnie autrichienne le Lloyd vient d'accorder, sur chacun de ses navires destinés à la navigation des mers indiennes, un espace où les négociants de l'empire pourront gratuitement expédier les échaniillons des produits nationaux dans l'Inde et Textrême Orient, en vue du développement des échanges par le canal de Suez.

Le gouvernement italien recommande à tous les armateurs

de ses ports de se préparer à proGier de l'ouverture phore égïi'lieo,

L'Flspagne prépare une novigalion ii vnpeiir direcle tntre Harcelon»! el la riche colonie des Iles Philippine.''.

La Compagnie marseillaise dea transports mariiimes à vapeur poursuit laconstrucdon des sleamerj de graade capacité. Ces Bleamers. mue par àea machiner coDsommnnl peu de charbun, permellront d'ellecluer des iransporla entre l'Europa et l'Asie, h dea prix très réduits. La Société des transports mnrilimes, exclusivement commerciale, ce ferit d'ailleurs qu'appliquer ce qu'elle a déjà organisé avec beaucoup d'inlelligence elde succé» entre Marseille et l'Algérie et sur la ligne du Brésil,

Les stiLisiiques commerciales des porLs cliinois nous donneront une idée de ce que le canal ppui atlefidre des relations exiaianl actuellement er>(re l'Occidenl et l'Orienl.

La valeur totale des imporlalions el des exporiations de l'empire chinois, qui élait, en 1855, de 281,000,000 fr., s'est élevée, en 1868, à 1,120,000.000 fr. Le nombre des navires à l'entrée el à la aorlieéiail, en 1853,de l,527,iaugeanl 329,222 tonneaux : il a été, en 1868, de 14,073, jaugeant 6,4)8,503 tonneaux.

Nous avons déjà dit, l'année dernière, que Marseille avait un tonnage annuel de 5 militoiis de tonnes, Liverpool de G millions de tonnes, el les Dardanelles, aboutissant à une mer Fermée, de 6 millions de lonnes.

D'uprès ces exemples, le chiUre de G millions de tonnes, que cotre rapport de l'année dernière, imum pour la navigation de toules du monde par le canal, Nous le maintenons tou- 1 eerlitude d'une recette lnule de 60 millions de

lei

francs dépasse enca

de notre entreprise

L'avenir se prése

favorables. Il ne sf

!e beaucoup lesre

u début

■Me donc il nous sous les auspices les plus rail pas plus facile de chilTrer les bénéfices de cet avenir, qu'on ne pouvait prévoir, il y a trenle ans, le mouvemenlaclueldes cliemina de fer ; mais nous ne voudrions pas vous donnef] pour la première année d'exploilalion, de

trop graDdes espérances. Nous croyons qu'au début les moyens de transport ne correspondront pas à l'abondance des produits qui auront intérêt à profiter d'une voie abrégeant de 3,000 lieues, en moyenne, la distance entre les ports de POccident et de rOrient. Tous nos etTorts devront tendre à encourager et à favoriser le mouvement qui se prépare.

Nous considérons que nous aurons seulement accompli la moitié de notre tâche, au moment où le premier grand navire franchira le passage que vous aurez ouvert au monde. Nous emploierons à faire prospérer vos capitaux le même zèle et le même dévouement qui nous ont animés pendant l'exécution des travaux, et lorsque ce résultat, sur lequel nous comptons, sera largement assuré, nous serons heureux, sans attendre l'expiration de noire mandat légal, de vous remettre nos pouvoirs.

INAUGURATION DU CANAL MARITIMB DB SUBZ.

Nous avons à rendre compte d*un de ces événements qui sont des dates dans Thistoire^ et dont le retentissement et les effets se prolongent dans le cours des siècles.

L'ouverture à la navigation du Canal maritime de Suez, annoncée pour le 17 novembre 1869, a eu lieu à l'échéance qui lui avait été assignée.

Cette inauguration, attendue par le monde entier avec un si vif intérêt, avait attiré en Egypte et dans Tistlime, de tous les points de TEurope et du globe, un concours de spectateurs qu'il serait difficile de dénombrer; depuis un mois, les paquebots de toutes les compagnies maritimes en relation avec TÉgypte étaient littéralement encombrés de passagers ; les uns appelés par la splendide hospitalité du Khédive, les autres spontanément attirés par réclat prévu de cette solennité, le désir de s'assurer par leurs yeux du succès d'un ouvrage ayant rencontré tant d'incrédulités, de visiter ces déserts transformés par le génie de l'homme, et devenus plus célèbres, en peu d'années, que les vieux monuments des Ptolémées et des Pharaons.

La presse universelle, la science, les arts, le commerce, l'industrie, toutes les forces intellectuelles et actives des nations avaient, dans cette foule, leurs représentants illustres et autorisés, et, comme pour donner tout son relief à cette fête du travail et de la conquête

pacifique, les souverains, les princes, les ambassadeurs attitrés des puissances venaient la présider et conduire eux-mêmes cette manifestation de notre temps, inouïe jusqu'ici dans les fastes du monde.

Nous ne pouvons avoir Tambition de retracer dans ce récit tous les traits intéressants de ces grandes journées : nous nous bornerons à concentrer les faits saillants, en les classant de manière à les coordonner et à les rendre clairs pour nos lecteurs.