BIS OUVRAGES
LOKCxUEUR
en lieues
de 4,000 met.
OÉPEIfSE TOTALE
au
3r déc. r835.
Canal du Rhône au Rhin, , „
a7t334jo68
Id, de la Somme
1 XjX^p^.5
id. des Ardennes , ,
UL de Bourgogne, ,
5i,2ii,r58
id, du Berry
id. latéral à la Loire, .
a3, 54a, or 6
, uL de Nantes à Brest ,
if/, d'Ille et Rance, .
ai 1/4
id, du Btavet . . . , .
rî
id. du Nivernais
id. d'Arles à Bouc. , . , ,
r i,roarH9r .
Navigation de flsle
id. du l'Oise. ,
Total, , * . , ,
{* J II avait été alloue pour ces travaux $00.000 fe\, qui ne soin pas compris dans les 12 £,600,000 fr, c [^dessus.
NOTES, 4 I 3
Il reste à dépenser un peu plus (le 17 millions sur les fonds de la loi de iS33. En admettant qu'ils suffisent pour parfaire les ouvrages commencés, la dépense totale se trouvera de 169 millions, soit 43o,ooo fi\ par lieue.
Ces canaux donnent déjà de notables résultats. Ainsi, sur le canal du Rhône au Rhin, au-dessus de Besançon , où le mouvement commercial est moms actif que dans la partie inférieure , on a livré passage , en j S 33, à r,6oo bateaux ou radeaux, et, en i834, à 2,180. Il en est passé sur le canal de Bourgogne :
A Dijon Sa5 2,3*4
Au bief de partage 327 i,3S8
Les recettes sur ce dernier canal suivent une progression non moins rapidement croissante. Elles ont été ;
E n 1 83 3, de 171,861 fr.
En iS34?de 3*1,530
En f 835, do 591,840
Pour compléter la nomenclature de la navigation artificielle de la France il faut, aux travaux, ci-dessus, ajouter les suivants ;
Canal de Sain l-Quen tin*
*3 lieues
de Briare, de Loin g et d'Orléans,
du Centre.
du Midi.
de rOurcq,
Petits canaux du littoral de la Méditerranée,
Petits canaux du Nord et du Pas-de-Calais.
Divers petits canaux isolés, tels que ceux de la Ruche, de Givors , de Vauban, de Brouage , de Saint-Denis, et Travaux du Tarn.
TOT An 343
En y ajoutant les tS Hetiej du canal de Roanne à Digoin, et les i(i i/a lieues du canal de la Sombre ù l'Oise, ainsi que les portions
NOTES p
exécutées de divers canaux momentanément suspendus , tels qua celui des Salines, ce chiffre s'élèverait à 4°° lieues*
Le total généra! de la navigation artificielle de la France seraiL donede 998
En outre nous avons une navigation Éluviale dont la longueur peut être estimée à 1,800
Ce qui donne pour total définitif de la navigation une longueur de 2,798
Quant aux communications par terre, nous possédions, au vier i836, en fait de routes royales ;
Roules à Tètat d’entretien. 6,129 lieues*
Routes à réparer. 1,569
Lacunes de routes* 947
r jan-
Total des routes royales.
S,G35 lieues*
La classification analogue des routes départementales donnerait:
Boutes à Tétât d’entretien*
Boutes à réparer*
Lacunes*
9,5og
Total des routes royales et départementales,
i8, i35 lieues*
En fait de chemins de fer, nous Savons encore en France que ceux qui s'étendent de Lyon à Roanne, 38 lieues en tout ; le chemin dEpïnac, qui a 6 lieues et demie, et quelques autres petits, qui élèveraient la somme totale des chemins de fer en France à 5o lieues a peine* En résumé, il y a peu de pays au monde qui soient en mesure de présenter la même étendue de communications que la France. Cependant il nous reste encore beaucoup k faire, même pour jouir de ce que nous avons fait.
Nos canaux sont bien conçus et bien exécutés* La plupart offrent une section plus considérable que celle des canaux ordiuaires^d’Àn-
NOTES
gleterre et d’Amérique, double au moins, Ils auront de l’eau toute Tannée au moyeu des réservoirs alimentaires qui s’achèvent à grands frais. Une fois nos canaux terminés ? nous ne serons encore qu'à b moitié de ta tâche; car ils débouchent dans des rivières qui ne sont pas navigables en été. Ainsi le canal du Midi se termine dans la Garonne à Toulouse, et ïa navigation du fleuve n’est régulièrement bonne que 5o lieues plus bas, à Castels, près Langon, Le canal da Berry, ceux du Nivernais, du Centre, deBriare, d’Orléans, aboutissent à divers points de la Loire, tous éloignés du confluent de la Maine; et c’est là seulement que le fleuve offre une profondeur d’eau toujours suffisante. La pensée de Henri IV et de Louis XIV t de lier deux à deux les trois mers qui baignent la France à l'Ouest, au Nord et au Midi, est enfin réalisée ; niais la liaison, au lieu d’être permanente, comme l’exigerait le développement des relations commerciales, n’est encore qu’incertaine et interrompue. Jusqu’à ce que nos canaux soient bien fournis d’eau et nos rivières améliorées Jusqu’à ce que la continuité des grandes ligues existe autre part que sur le papier, tous les transports qui exigent de la régularité seront effectués par le roulage : on ne confiera à la navigation que les objets qui peuvent sans inconvénient rester six mois en voyage , et nos routes continueront à être défoncées par d’énormes chariots. Nous aurons beau faire des lois sur la police du roulage, elles seront inexécutables et inexécutées. La meilleure loi , ïa seule bonne en celte matière, sera celle qui pourvoira à la navigation du terri Loire. L’Administration na pas lait connaître les devis des travaux à entreprendre sur nos fleuves, quoique d’excellentes études aient été faites relativement a un canal latéral au Rhône, par exemple, et que d’intéressants travaux aient été déjà exécutés sur Je Rhin. Il ne paraît pas qu’on doive les évaluera moins de 200 millions.
Ce ri’est pas tout. Nos iS,ï35 lieues de routes ne sont pas toutes praticables. Sur nos routes royales, il y a des lacunes à combler, et de longues distances à réparer; la somme nécessaire pour les porter toutes à l’état d’entretien est évaluée comme il suit r
Lacunes.
Roules à réparer.
75?o38,fi37 fr.
Total.
S OTES.
Les départements auraient à débourser une somme au moins égalé pour les routes départementales, sans parler des sommes que les chemins vicinaux exigent, et qui vont, d’ailleurs, leur être consacrées, en vertu de la loi dû
Pour que la viabilité du territoire fût complète , il faudrait aux canaux et aux routes joindre les chemins de fei\ Les éludes entreprises en vertu de la loi du 37 juin i833 sont achevées, et il ny a plus à craindre qu'à l'égard des chemins de fer nous éprouvions les mécomptes qui ont signalé nos entreprises de canaux. Les nivellements ont été exécutés sur une longueur de a,3iS lieues. La longueur totale des projets éLud(és est de 1 a5o lieues, qui sont estimées à 908 millions, soit 73o,ooo fr. par lieue. S'il s'agissait de leur exécution aux frais de l'État, Ion pourrait réduire le nombre des lignes étudiées, ou du moins abandonner la plupart des embranchements aux compagnies qui, à l'exception de quelques cas particuliers, les préféreraient certainement aux grandes lignes. Les seuls chemins de fer que l'État pourrait jamais avoir à entreprendre, en supposant qu'aucune grande ligne ne fût concédée aux Compagnies, seraient, selon toute probabilité, les suivants :
De Paris au Havre, par Rouen.
- à Lille. *8 3/4
Embranchement de Valenciennes (route de Belgique).
Embranchement de Calais ( route d’Angleterre ). * ! 33
De Paris à Lyon et Marseille. 2I9
à Strasbourg. 116 ’/3
à Bordeaux.
Embranchement de Bayonne (route d'Eapagne ).
de Nantes* ^5
Total, 746 ï/4 lieues
A raison de 800,000 fr. la lieue, la dépense de ce système serait : H millions*
NOTES
En résumé pour compléter la viabilité du territoire, la sonune requise serait ;
Lignes de navigation* Routes*
Chemins de fer.
aoo millions ï3a
Total
929 millions.
A raison de £0 millions par an, Inexécution de ces travaux exigerait 4e dix-huît à vingt ans.
Cinquante millions par an, c’est lourd. Mais si le désarmement pouvait enfin s opérer, il serait aisé d'y pourvoir sans augmenter les charges publiques. Ne serait-ce pas le cas d’emprunter, si tou le autre ressource venait à manquer ? S’ab userai t-on beaucoup en espérant que les sources du revenu public, rendues plus fécondes par inexécution de ces travaux, produiraient par cela seul un surplus de 40 millions , cest-à-dire l’intérêt d’un emprunt successif d’un milliard. Lorsque l’on voudra sérieusement trouver ces 5o millions annuels, il y aura lieu à se demander encore sî les 5o millions de l'amortissement qui sont attribués au 5 p. 0/0, et qui restent sans emploi parce que le Cinq est au dessus du pair, ne trouverait pas 4e meilleur des placements dans celle vaste entreprise.
Un autre moyen se présente encore. Par les Caisses d'épargnes , nous avons organisé un emprunt forcé d’un nouveau genre, c’est-àdire force pour l’emprunteur. Quand ces excellentes institutions auront été multipliées, et Ton y pourvoit avec une louable sollicitude, elles verseront annuellement au Trésor, en temps régulier, une somme de 5o millions, et davantage peut-être; L'État ne peut refuser ces fonds ; le devoir et l’intérêt du gouvernement lui commandent de devenir le dépositaire et le garant des épargnes du plus grand nombre. Et une fois dans ses coffres, que pourra-t-il en faire, sinon d’en user comme d'un emprunt à 4 p. 100 et de les appliquer auLant que possible à des dépenses productives ?
Les difficultés financières qui s'opposent h l’exécution d'un système complet de communications en France seraient donc aisées à lover. U est d ailleurs certain que les hommes, chefs et ouvriers, ne manqueraient pas pour mettre les millions en œuvre. Lorsque l'État jugera convenable défaire pour l'ensemble ce que les départements
HOTES
elles communes font pour les détails (i), illrouvera dans ses ingénieurs un admirable levier, et dans les rangs de son armée une force inépuisable. Il n’y a pas d’entreprise, si vaste qu’elle puisse être, a laquelle la France ne puisse suffire par le nombre, la capaeiléel le dévouement de ses ingénieurs, aussi bien que par ses ressources matérielles. La France a des ingénieurs en assez grand nombre pour couvrir l’univers entier de roules, de canaux et de chemins de fer. Grâce à son système de centralisation , dont l’École Polytechnique est l’un des produits, elle possède cinq cents ingénieurs des Ponts-et-Chaussées. Elle a en outre une centaine d’ingénieurs des mines, quatre cents officiers du génie, et cinq à six crois officiers d’artillerie et d’état-major, tous en état de prendre une part active aux plus difficiles travaux. Certes, si la France sedécidail enfin à déployer sur son territoire l’énergie, l’activité et la haute intelligence dont elle fil preuve quand elle séduit à conquérir l’Europe, si elle consacrait à enrichir son sol la moitié des trésors quelle engloutit dans celte tentative, il est permis de croire que la palme des améliorations matérielles ne resterait pas long- temps à nos heureux voisins d’outre-mer et à leurs rejetons d'Amérique,
H faut dire cependant que si, en France, nous désirons avoir nos grandes communications achevées promptement et à bon marché, deux mesures doivent être préalablement adoptées.
Il est indispensable de modifier les règlements d administration qui fixent les formalités à remplir par les ingénieurs pour l'exécution des travaux (i).
10 II n’est pas moins nécessaire de modifier l’éducation des ingénieurs. On a beau être plein de probité et de zèle, cl posséder des connaissances mathématiques et mécaniques fort étendues , Ton ne parviendra jamais à tirer le meilleur parti possible dune somme donnée, ou d'une communication une Ibis établie, m à bien user du temps, si Ton est étranger à la pratique des affaires commerciales. Or, cest un point qui est complètement négligé dans l'éducation de nos ingénieurs; renseignement des Écoles dbpplication et celui de
(i) On peut «üiîmtr b 70 ou So.noo.noo U somme au nu elle qui sera consacrée par tes déptri einent» et le* cntmioun.es an* commun «cations départementales el, vicinales sous l'empire de ta nouvelle toi dus chemins vicinaux.
(a) "Voir plus lnin, la note 34*
NOTES» 4*9
l’École Polytechnique ont donc besoin d'être révisés* Il est inconcevable, par exemple, que dans cette dernière école , qui fournît au gouvernement les hommes par les mains desquels il accomplît les entreprises matérielles les plus importantes, l'on n’enseîgnepas îTéconotnîe publique, c'est-à-dire la science des intérêts matériels (i)*
Il y a heu aussi à modifier le régime administratif de nos canaux pour qu'ils deviennent aussi utiles qu'ils peuvent hêtre.
Kn Europe, les petits Etats donnent maintenant des leçons suit grandes puissances. Le i°r mai 1834 , une loi conçue comme il suit fut promulguée par le gouvernement belge :
« Art. Iet. Il sera établi dans le royaume un système de chemins
* de fer, ayant pour point central ft] alinea, et se dirigeant a l'Est,
* vers la frontière de Prusse, par Louvain, Liège et Verriers; au Nord
* sur Anvers ; a l'Ouest sur Oslende, par Termonde, Gand et Bruges, « et vers les frontières de France par Je Haînaut,
« Art. IL L'exécution en sera faite à la charge du Trésor public, « et par les soins du gouvernement, >
Abstraction faite de la ligne de Bruxelles à la frontière de France, qui est ajournée jusqu'à ce qu'on se soit entendu avec le gouvernement français, tout !e système sera achevé en i83S. Les travaux étant conçus dans un stylo fort simple, on estime que 45 millions suffiront à l'achèvement des trois tronçons de l'Est, de l'Ouest et du Midi, comprenant 7 4 lieues; ce serait 600,000 fiv par lieue. Les onze lieues d’Anvers à Bruxelles ont coûté, matériel compris, 3,373,000 Fr, ï soit par lieue 3o6,ooo fr. Ce chemin d’Anvers à Bruxelles a transporté, pendant les quatre premiers mois, 43o,ooo voyageurs. Autrefois les voitures publiques n'en avaient que 75,000 par an.
Le gouvernement belge se propose de diriger un embranchement de Gand sur Lille, ce qui, avec la ligne de Bruxelles à Valenciennes, portera le développement total de ses chemins de fer à n5 lieues environ. C’est comme si la France en entreprenait 1,000 lieues.
Il n’est personne qui ne doive être frappé de ce fait, qu'en ce moment les travaux publics achevés ou en consLruclïon, en Amérique, ont a peu près la même longueur que tout ce qui a élé fait, depuis deux siècles, par toutes les puissances de l’Europe réunies*
(1} Voir plus loin , note 40*
NGTïïS.
4ao
On peut évaluer ainsi les travaux publics achevés ou eu construclion dans les divers États européens :
ÉTATS
canaux
en lieues de 4,000 mètres.
