îOTES

En y ajoutant les 15 lieues du canal de Roanne à Digoin, et les 16 1/2 lieues du canal de la Sanibre à l'Oise , ainsi que les portions exécutées de divers canaux niomenlanément suspendus, tels que celui des Salines, ce chiffre s'é- Jèverait à 400 lieues.

Le total général de la navigation artificielle de la France serait donc de 998

En outre nous avons une navigation fluviale dont la longueur peut être estimée à. 1,800

Ce qui donne pour total définitif de la navigation une longueur de 2,798

Quant aux communications par terre, nous possédions, au l*'"" janvier 1836, en fait de routes royales : Routes à l'état d'entretien. 6,129 lieues. Routes à réparer. . . . 1,559 Lacunes de routes. . . 947

Total des routes royales. 8,635 8,635 ILeuei.

La classification analogue des routes départementales donnerait :

Routes à l'état d'entretien. 5,500 Routes à réparer. . . . 1,200

Lacunes 2,800

Total des routes royales et départementales 18,135 lieues.

En fait de chemins de fer, nous n'avons encore en France que ceux qni s'étendent de Lyon à Ro«jine, 38 lieues en tout; le chemin d'Epinac, qui a 6 lieues et demie . et quelques autres petits , qui élèveraient la somme totale des t?herains de fer en France à 50 lieues à peine.

En résumé, il y a peu de pays au monde qui soient ei*. Bicsure de présenter la même étendue de communications

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que la France. Cependant il nous resie encore beaucoup à Caire , même pour jouir de ce que nous avons fait.

ÎN'os canaux sont bien conçus et bien exécutés. La plupart ofiFrent une section plus considérable que celle des canaux ordinaires d'Angleterre et d'Amérique .. double au moins. Ils auront de l'eau toute l'année aa moyen des réservoirs alimentaires qui s'achèvent à grands frais. Une fois nos canaux terminés , nous ne serons encore qu'à la moitié de la tâche; car ils débouchent dans des rivières qui ne sont pas navigables en été. Ainsi le canal du Midi se termine dans la Garonne à Toulouse , et la navigation du fleuve n'est régulièrement bonne que 50 lieues plus bas, à Castets , p:ès Langon. Le canal du Berry , ceux du jNivernais, du Centre , de Briare, d'Orléans, aboutissent à divers points de la Loire, tous éloignés du confluent de la Maine ; et c'est là seulement que le fleuve off"re une profondeur d'eau toujours suffisante. La pensée de Henri IV et de Louis XIV, de lier deux à deux les trois mers qui baignent la France à l'Ouest, au Nord et au Midi , est enfin réalisée ; mais la liaison , au lieu d'être permanente , comme l'exigerait le développement des relations commerciales , n'est encore qu'incertaine et interrompue. Jusqu'à ce que nos canaux soient bien fournis d'eau et nos rivières améliorées , jusqu'à ce que la continuité des grandes lignes existe autre part que sur le papier, tous les transports qui exigent de la régularité seront effectués par le roulage : on ne confiera à la navigation que les objets qui peuvent sans inconvénient rester six mois en voyage . et nos routes continueront à être défoncées par d'énormes chariots. Nous aurons beau faire dfs lois sur la police du roulage, elles seront inexécutables et inexécutées. La meilleure loi, la seule bonne en (;ette matière , sera celle qui pourvoira à la navigation du territoire. L'Vdminislration n'a pas fait connaître les devis des travaux à entreprendre sur nos fleuves, quoique d'excellentes études aient été faites relativement à un canal latéral au Uhône , par exemple, et que d'intéressants travaux aient été déjà exé-

eûtes sur le Rhin. Il ne paraît pas qu'on doive les évaluer à moins de 200 millions.

Ce n'est pas tout. Nos 18,135 lieues de routes ne sont pas toutes praticables. Sur nos routes royales, il y a des lacunes à combler et de longues distances à réparer; la somme nécessaire pour les porter toutes à l'éiat d'entretien est évaluée comme il suit :

Lacunes 75,038,637 fr.

Routes à réparer. 56,915,831

Total. . . . 131,954,468

Les départements auraient à débourser une somme au moins égale pour les routes départementales, sans parler des sommes que les chemins vicinaux exigent , et qui vont , d'ailleurs, leur être consacrées, en vertu de la loi de 1836.

Pour que la viabilité du territoire fût complète, il faudrait aux canaux et aux routes joindre les chemins de fer. Les éludes entreprises en vertu de la loi du 27 juin 1833 sont achevées, et il n'y a plus à craindre qu'à l'égard des chemins de fer nous éprouvions les mécomptes qui ont signalé nos entreprises de canaux. Les nivellements ont été exécutés sur une longueur de 2.318 lieues. La longueur totale des projets étudiés est de 1,250 lieues, qui sont estimées à 908 millions, soit 730,000 fr. par lieue. S'il s'agissait de leur exécution aux frais de l'État, Ton pourrait réduire le nombre des lignes étudiées , ou du moins abandonner la plupart des embranchements aux compagnies qui les préféreraient certainement aux grandes lignes. Les seuls chemins de fer que l'État pourrait jamais avoir à entreprendre seraient , selon toute probabilité , les suivants :

De Paris au Havre, par Rouen 55 lieues.

à Lille 58 3/4

A reporter. ... 113 3/4 lieues.

NOTES, 44â

Report 113 3/4 lieues.

Embranchement de Valenciennes (route de

Belgique) 19

Embranchement de Calais (route d'Angleterre) 33

De Paris à Lyon et Marseille 219

à Strasbourg 116 1/2

à Bordeaux 154

Embranchement de Bayonne (route d'Espagne) 56

Embranchement de Nantes 35

ToTAi, 746 1/4 lieues.

A raison de 800,000 fr. la lieue, la dépense de ce système serait de 597 millions.

En résumé, pour compléter la viabilité du territoire, la somme requise serait :

Lignes de navigation. . . . 200 millions

Routes 132

Chemins de fer 597

Total 929 millions.

A raison de 50 millions par an , l'exécution de ces travaux exigerait de dix-huit à vingt ans.

Cinquante millions par ans , c'est lourd. Mais si le désarmement pouvait enfin s'opérer, il serait aisé d'y pourvoir sans augmenter les charges publiques. Ne serait-ce pas le cas d'emprunter , si toute autre ressource venait à manquer ? S'abuserait-on beaucoup en espérant que les sources du revenu public , rendues plus fécondes par l'exécution de ces travaux, produiraient par cela seul un surplus de 40 millions , c'est-h-dire l'intérêt d'un emprunt successif d'un milliavLl. Lorsque l'on voudra sériensement trouver ces 50 millions annuels , il y aura lieu à se demander encore si les 50 raillions de l'aniortissement qui sont attribues au

444 woTES.

5 j). 0/0 . et qui restent sans emploi parce que le Cintj est au-dessus du pair, ne trouveraient pas le meilleur des placements dans celte vaste entreprise.

lin autre moyen se présente encore. Par les Caisses d'épargrje , nous avons organisé un emprunt forcé d'un nouveau genre, c'est-à-dire forcépour l'emprunteur. Quand ces excellentes institutions auront été multipliées , et l'on y pourvoit avec une louable sollicitude, elles verseront annuellement au Trésor, en temps régulier, une somme de 50 millions, et davantage peut-être. L'État ne peut refuser ces fonds ; le devoir et l'intérêt du gouvernement lui commandent de devenir le dépositaire et le garant des épargnes du plus grand nombre. Et une fois dans ses coffres , que pourra -t-il en faire , sinon d'en user comme d'un emprunt à 4 p. 100 et de les appliquer autant que possible à des dépenses productives ?

Les difficultés financières qui s'opposent à l'exécution d'un système complet de communications en France seraient donc aisées à lever. U est d'ailleurs certain que les hommes, chefs et ouvriers, ne manqueraient pas pour mettre les millions en œuvre. Lorsque l'État jugera convenable de faire pour l'ensemble ce que les départements et les communes font pour les détails (*) , il trouvera dans ses ingénieurs un admirable levier , et dans les rangs de son armée une force inépuisable. Il n'y a par d'entreprise , si vaste qu'elle puisse être , à laquelle la France ne puisse suffire par le nombre , la capacité et le dévouement de ses ingénieurs , aussi bien que par ses ressources matérielles. La France a des ingénieurs en assez grand nombre pour couvrir l'univers entier de routes , de canaux et de chemins de fer. Grâce à son système de centralisation , dont l'École

(*) On peut estimer à 70 ou 80,000,000 la somme annuelle qui sera consacrée par les départements et les communes aux communications départementales et vicinales sousTenipire de la nouvelle loi des chemins vicinaux.

Polytechnique est l'un des produits, elle possède cinq cen(s iiijïénieurs des Ponts-et-Chaussées. Elle a en outre une centaine d'in^jénieurs des mines, quatre cents officiers du génie et cinq à six cents officiers d'arlillerie et d'état-major , tons en mesure de prendre une part active aux plus difficiles travaux. Certes, si la France se décidait enfin à déployer sur son territoire l'énergie , l'activité et la hante intelligence dont elle fit preuve quand elle se mit à conquérir l'Europe ,. si elle consacrait à enrichir son sol la moitié des trésors qu'elle engloutit dans cette tentative audacieuse , il est permis de croire que la palme des améliorations matérielles ne resterait pas long-temps à nos heureux voisins d'outre-mer et à leurs rejetons d'x\mériqne.

Il faut dire cependant que si , en France , nous désirons avoir nos grandes communications achevées promptement et à bon marché, deux mesures doivent être préalablement adoptées.

1" 11 est indispensable de modifier les règlements d'administration qui fixent les formalités à remplir par les ingénieurs pour l'exécution des travaux (*).

2° Il n'est pas moins nécessaire de modifier l'éducation des ingénieurs On a beau être plein de probité et de zèle, et posséder des connaissances mathéma(iques et mécaniques fort étendues, l'on ne parviendra jamais à tirer le meilleur parti possible d'une somme donnée, ou d'une communication une fois établie, ni à bien user du temps, si l'on est étranger à la pratique des affaires commerciales. Or, c'estun point qui est complètement négligé dans l'éducation de nos ingénieurs ; l'enseignement des Écoles d'application et celui de l'École Polytechnique ont donc besoin d'être révisés. Il est inconcevable, par exemple, que dans cette dernière école , qui fournit au gouvernement les hommes par les mains desquels il accomplit les entreprises maté-

(*) Voir plus loin la note 34.