LÏVERPOOL ET SON CHEMIN UE FEU

dont le jeu produit le mouvement social, représentent la machine à enrayer. Ceux-là feront remarquer qu'il ne faut rien précipiter; qu’il serait sage d’attendre, avant d’aborder les chemins de fer, que ce soit un sujet éclairci par une longue pratique ; que par là nous profiterions des écoles des autres nations. Ils citeront surtout les expériences auxquelles on se livre depuis plusieurs années en Angleterre, et dont chaque jour on promet le succès infaillible pour le lendemain, expériences dont le but est d’appliquer la vapeur aux charrois sur les routes ordinaires, et dont l’inévitable succès doit rendre superflue à l’avenir la dispendieuse construction des chemins de fer. Sans doute les chemins de fer, comme toute autre innovation, sont destinés à subir des perfectionnements; mais ils coûteront toujours beaucoup d’argent. Et pour peu que les autres nations continuent à faire des écoles dans le genre du chemin de fer de Manchester à Liverpool(i) et que nous restions les bras croisés en observateurs, nous finirons, à force de prudence, par nous trouver à la queue de l’Europe, au moins sous le rapport industriel et commercial,

(i) Il Ê5t cerlaîn que ce chemiu a coûté fort cher , et que , dans sa construction, on a développé un peu de lime. Mais lors même que M. Steplienson aurait dépensé 2 ou 3 millions au-delà de la somme rigoureusement nécessaire, il n"en à pas moins le mérite immense d’avoir te pi cmter .senti et rendu palpable à tout le monde le parti qifon pouvait tirer des chemins de fer, jusqu’à lui consacrés exclusivement au transpoi t des marobandises. Les dividendes, d^ailleurs , sont fort considérables. Les actions de 100 liv. sterL «ont cotées maintenant à aïo lix.

LETTflE II.

Quant aux voitures à vapeur de M. Gurney, de M. Dance ou de tout autre, il ne faut pas espérer qu’elles donneront le moyen d’éviter la dépense des railways. 11 me paraît fort possible de fabriquer des machines qui, sur des routes parfaitement tenues comme celles d’Angleterre, pourront remplacer les chevaux. Mais sur un chemin, quel qu’il soit, et que! que soit le moteur employé, machine ou cheval, pour obtenir une grande vitesse, telle que celle de dix lieues à l’hAire, il faut absolument diminuer les pentes en perçant les montagnes et en franchissant les vallées à l’aide de ponts ou de hautes chaussées, tout comme on le fait pour les chemins de fer. De plus, cette grande vitesse exclut la libre circulation. Elle exige que l’on évite de traverser de niveau les routes fréquentées, et qu’on passe au dessous ou an dessus par des tunnels ou des ponts. Dans ce système l’on aurait donc tous les inconvénients, toutes les servitudes des chemins de fer. On en aurait aussi presque toutes les dépenses; car ce qui coûte le plus , dans un chemin de fer, ce sont les travaux de terrassement et les percements, c’est la construction des ponts et viaducs; le prix du fer nécessaire aux rails ne forme pas le tiers des frais (i). On aurait aussi les mêmes frais de surveillance.

(i) Dans un clieniin à double voie, en supposant le fer et la fonte plus chers qu’ils ne le soûl maintenant en France, la dépense pour les rails et pour leurs coussinets serait, par lieue, de a 5 o,ooo fr., le coût tolal de la lieue otaut de Soo,ooo fr. environ. Aux prix habituels d'Angleterre, ce se-

raLt EHoitLé moins^

LIVERPOOL ET SON CllEMISÎ RE FER.

Bien plus , une fois lecliemin dressé et aplani, il y aurait encore bénéfice à y poser des rails (^i)^ c'est-à-dire à en faire un railway complet, pour peu que la masse du transport fut de quelque importance; car sur un chemin pavé ou macadamisé la force nécessaire à la traction est dix fois plus forte que sur un chemin garni d’une bande de fer, c^està-dire qu'un cheval, sur un chemin ainsi garni, transporte le meme poids que dix chevaux sur une route ordinaire. De sorte que rem|; 4 oi de ces nouvelles voitures à vapeur ne pourra jamais rendre les memes services que les railways, et ne les remplacera pas sur les grandes lignes.

Ce qui se passe en Angleterre le prouve bien. Pendant que la nouvelle voiture à vapeur se prépare à un service régulier, les compagnies de chemins de fer sont déjà à Fouvrage ou s'organisent de toutes parts. On va en construire, ou plutôt on en construit deux qui rattacheront Liverpool et Manchester à Londres, en se nouant à Birmingham. Leur longueur réunie sera de 78 lieues. Quoique la nouvelle voiture s'essaie sur la route de Birmingham à Londres, les actions du chemin de fer qui doit unir ces deux villes n'en sont pas moins à loo fr. de prime sur aSo fr. de versement. Une autre compagnie très sérieuse , dont M. Brunei fils est Tingénieiir^ se dispose à entreprendre la ligne de Londres

(r) Ornières saillaulcs, en fer, sur lesquelles porleut les roues.

LETTRE JL

àBath et à Bristol, sur une longueur de 46 lieues. Il y a une compagnie pour aller de Londres à Southampton ^ route de Paris par le Havre j une autre pour aller de Londres à Brighton, roule de Paris par Dieppe. On veut joindre Londres et Windsor ^ Londres et Greenwich (i). Et ce n’est pas que Finvention de M. Gurney ou de M. Dance soit ignorée ou qu’on la dédaigne ; au contraire, on en sent tout le prix : les journaux en sont pleins; elle excite même un certain enthousiasme* Dans ce pays ^ où il est admis en principe que tout service vaut salaire, j’ai vu, ily a quelques jours, sur le bord de la route de Londres à Birmingham, d’espace en espace, des tonneaux pleins d’eau que les habitans apportaient pour alimenter la machine. Malheureusement la machine trompa ce jour-là leur attente. Elle s’était détraquée, ce qui lui arrive trop souvent.

Le railway de Manchester à Li ver pool a dû son éclatant succès à la solidarité parfaite qui lie les destinées des deux villes. Il est impossible de voir une division du travail plus radicalement établie. Manches ter , avec ses environs à huit ou dix lieues à la ronde, n’est qu\m atelier. Liverpool ne fabrique rien ; il vend ce que ses voisins ont produit. Liverpool n’est pas , quoi qu’en dise le dcerone du lieu , une autre Venise qui se dresse au-dessus des flots; c’est un comptoir, rien qu’un comptoir; mais un

(r) Voir la note S à la fin du volume.