LES BATEAUX A TAPEUR DE L'OUEST

dans ce temps que naquit le dicton populaire qui représente le Kentuckien comme un composé du cheval et du crocodile : half-horse^ half-alligator. Le nombre des barques qui faisaient le voyage une fois par an y monter et descendre les fleuves, n'excédait pas dix ; elles jaugeaient cent tonneaux en moyenne. D'autres bateaux plus petits, de trente tonneaux moyennement , faisaient le commerce de détail sur les eaux de l'ouest. Il y avait, en outre, des bateaux plats , flat bouts, qui ne remontent jamais. Le prix du transport de la Nouvelle- Orléans a Louisville ou à Cincinnati était de six , sept et même neuf cents par livre anglaise * (700 fr. à 1,100 fr. par tonneau). Aujourd'hui la traversée de Louisville à la Nouvelle-Orléans se fait ordinairement en huit ou neuf jours à la descente, en dix ou douze à la remonte. Letransportestsouventau-dessousd'unc2emt-cen^ par livre, de la Nouvelle-Orléans à Louisville ou à Cincinnati (60 fr. par tonneau). En 1811 le premier bateau de l'ouest , bâti par Fulton , partit de Pittsburg pour la Nouvelle-Orléans ; il portait le nom de cette dernière ville. Mais telles sont les difficultés de la navigation du Mississipi et de rOhio , telle était l'imperfection des premiers bateaux , qu'il s'écoula près de six ans avant qu'un steam-hoat remontât enGn, non pas à Pittsburg , mais deux cent cinquante lieues plus bas,'à Louisville. Ce premier voyage fut exécuté en vingt-cinq jours ; il fit grand bruit dans l'ouest ; on donna un banquet solennel au capitaine Shrève, qui avait résolu le problème. Ce fut alors seulement que la révolution fut consommée dans l'ouest , et que .les barques aux cent jours de voyage furent détrônées. Dès 1818 le nombre des bateaux à vapeur était de vingt avec un tonnage de 3,642 tonnes ; en 1819, il en avait été bAti depuis l'origine quarante, dont trente-trois seulement étaient en activité; en 1821 , soixante et douze faisaient le service. Dans la même année, le Car of Commerce, capitaine Pierce, remonta de la Nouvelle-Orléans à Shawnee-Town , un peu au-dessous de Louisville, en dix jours. En 1825, après quatorze ans de tâtonnements et d'expériences, on fut enfin fixé sur les proportions des bateaux et des

* Au prix de 700 fr., le transport par eau de la Nouvelle-Orléans à Louisville était plus cher que s'il eût été effectué par le roulage ordinaire de France. La distance parcourue étant, avec tous les détours des fleuves, d'environ cinq cent cinquante lieues de poste, un parcours de la même longueur sur nos routes coûterait de 5âO à 600 fr.En ne tenant compte que de la distance par terre, qui estde deux cent quatrevingt-trois lieues, ce serait environ aoo fr.

machines ^ En 1827, le Técumseh remonta de la Nouvelle-Orléans à Louisville en huit jours et deux heureSé En 1829, le nombre des bateaux était de deux cents, avec un tonnage de 35,000 tonneaux. En 1832, il y en avait deux cent vingt, jaugeant 40,000 tonneaux. Aujourd'hui ils sont au nombre de deux cent quarante , mesuraïkt ensemble 64,000 tonneaux *. D'après les renseignements qui m'ont été donnés par des personnes versées dans la matière , le commerce auquel ils servent d'intermédiaire ne s élève pas à moins de 140,000 tonneaux, en ne comptant que celui qui s'opère entre la Nouvelle- Orléans et le haut pays. Le commerce intermédiaire entre les bassins de rOhio, du Tennessee et du haut Mississipi, forme une autre masse considérable. Pour avoir une idée des affaires qui se traitent sur les eaux de l'ouest , il faudrait faire encore entrer en ligne de compte 160,000 à 180,000 tonneaux de provisions et objets divers qui des* cendent à la Nouvelle-Orléans en bateaux plats. C'est énorme assurémenty et pourtant ce n'est qu'une parcelle de ce qui , selon toute probabilité, sillonnera dans vingt ans les fleuves de l'ouest ; car sur le canal Érié» qui , comparativement au Mississipi et à l'Ohio, n'est qu'une ligne secondaire , sur un seul point , à Utica , il est passé , en 1833, dans une saison de sept mois et demi, 420,000 tonnes.

Telle est l'influence des communications où le bon marché se combine avec la célérité ^. Au Mexique, où la nature a tant fait, et où en revanche les hommes font si peu de chose , dans ces contrées dont les ressources naturelles sont peut-être décuples de celles des États-Unis, mais où l'homme est cent fois moins actif et moins industrieux, tous les transports se font à dos de mulet , quelquefois à dos d'homme , même dans les plaines. Aussi la masse annuelle des transports, en montant de Vera-Cruz, qui est le port principal du pays, à Mexico, la capitale, est au-dessous de 6,000 tonnes ; à la descente, c'est moins encore.

Les bateaux à vapeur de l'ouest ressemblent aux bains VIgier sur

' Voir la note 2 à la fin du volume.

' Voir la note 3 à la fip du Tolume.

* Le transport sur nos canaui est h fort bas prix. Le fVet proprement dit, indépendamment des droits, (qui sont peu élevés chez nous en comparaisonde ce qu'ils sont en Angleterre, par exemple, y coûte un centime et demi à deux centimes par tonne et par kilomètre. C'est le double sur les canaux des lËiats-Unis ; mais cet avantage des canaux français est balancé par une désespérante lenteur.

12 LES BATEAUX A VAPEUR DE l'OUEST.

la Seine. C'est une vaste maison, avec un rez-de-cbaossée et un premier étage S Deux grandes cheminées en forme de colonnes lancent une fumée noire et desmiliers d*étincelles. D'une troisième cheminée s'échappe avec frémissement un nuage blanchâtre ; c'est le dégagement de la vapeur. A l'intérieur, ils ont cette apparence de coquetterie qui caractérise les bâtiments américains en général. Au dedans ils sont meublés avec éclat. Ils sont vraiment beaux à voir. Leurs petits volets verts et leurs fenêtres encadrées, se détachant du fond blanc de la charpente, auraient fait soupirer d'envie Jean-Jacques.

Leur capacité est quelquefois de 500 à 600 tonneaux, plus ordinairement de 200 à 300. Leur longueur varie communément de trente-cinq mètres à cinquante. Malgré leurs dimensions et le luxe de leurs aménagements, ils s'établissent à peu de frais; aujourd'hui aveo leur machine et leur ameublement, les plus forts bateaux coûtent au plus 40,000 dollars (213,000 fr.) *. Un joli bateau de trente-cinq mètres de long, jaugeant légalement cent tonnes et pouvant en porter cent cinquante, ne coûte que 7,000 à 8,000 dollars. On estime que les grands bateaux coûtent par tonneau de capacité légale 500 fr., et les petits 400. Mais si ces constructions élégantes coûtent peu, il faut dire aussi qu'elles ne durent guère. Quelle que soit Tattention qu'on apporte au choix des matériaux et à leur conservation, il est rare qu'un bateau de l'ouest aille au delà de quatre à cinq ans. Dernièrement un vieux capitaiae , me parlant d'un bateau à la construction duquel il avait apporté tous les soins imaginables, me disait avec un profond soupir : « Il est mort à trois ans [She died al three years) . » Cette magnifique végétation de l'ouest , ces arbres si vigoureux , si droits, près desquels nos chênes d'Europe ressembleraient à des nains, grandis rapidement sur l'épaisse couche de terreau déposée aux temps diluviens par les fleuves de la grande vallée, donnent un bois dont la durée est précisément en rapport avec le temps qu'ils ont mis à pousser. Là aussi se vérifie ce principe, si exact à l'égard de la gloire des hommes

' L'Homer, bateau renommé, ouvrage de M. Bcckwith, de Louisville, l'un des plus habiles constructeurs de l'ouest, a un étage de plus.

' Un bateau de même force coûterait chez nous 500,000 fr. Ce bas prix, dans l'ouest, s'explique par le bon marché des bois, par l'imperfection des machines à vapeur que l'on n'a pas intérêt à voir meilleures, parce que l'on s'inquiète peu d'économiser le combustible, et aussi par l'habileté des ouvriers; les Américains excellent à travailler le bois.

^ LETTBE XXI. 13

et de la splendeur des empires, que le temps ne respecte que ce qu'il a fondé.

Le nombre des personnes que transportent ces bateaux est considérable; ils sont presque toujours encombrés, quoiqu'il y en ait, comme V Henry Ciay , l'Homer et le Mediterranean , qui comptent deux cents lits. Je me suis trouvé, moi soixante et douzième , sur un steam-boat qui était disposé pour trente cabin-passengers. Un voyage sur les fleuves était autreMs une expédition d'Argonautes ; aujour-: d'hui c'est l'affaire du monde la plus aisée. Les prix sont Tort réduits; on va de Pittsburg'à la Nouvelle-Orléans pour 50 dollars (266 fr.), tout compris de Louisville à la Nouvelle-Orléans, pour 25 dollars : c'est à raison de 25 à 30 centimes par lieue. C'est bien autrement modique pour la classe nombreuse des mariniers qui conduisent les bateaux plats au bas pays, et qui ont à remonter seuls de la Nouvelle- Orléans; on les entasse au nombre de cinq à six cents quelquefois, sur un étage séparé du bateau, l'étage inférieur ordinairement ; ils ont là un abri, un cadre où ils dorment, et le feu, moyennant quatre à six dollars jusqu'à Louisville. Ils sont astreints à donner un coup de main toutes les fois qu'il y a du bois à charger. La rapidité avec laquelle ils voyagent maintenant n'a pas peu contribué à étendre le commerce de l'ouest. Ils peuvent aujourd'hui faire trois ou quatre expéditions par saison au lieu d'une seule , circonstance importante dans un pays qui manque de bras. A la descente, la place qu'ils remplissent à la remonte est occupée par des chevaux et du bétail qu'on mène au sud, et par des esclaves, bétail humain qui va engraisser de ses sueurs les terres du sud , remplacer le déchet des sucreries de la Louisiane, et faire la fortune des planteurs de coton. La Virginie est le principal foyer de cette traite; la terre natale de Washington, de Jefferson , de Maddison, est devenue, me disait avec douleur un autre de ses enfants, la Guinée des États-Unis ^

Si beaux que soient ces bateaux , si grands que soient les services qu'ils rendent à l'Amérique, une fois la première curiosité satisfaite, le séjour en est peu attrayant pour quiconque a de la culture dans l'esprit et dans les manières. Il y a peu d'Européens des classes policées

' II se fait, dans la capitale même des États-Unis, h Washington, un grand corn* merce d'esclaves ; c'est le principal marché pour les nègres de la Virginie et du Maryhnd destinés à être amenés au sud.

14 LES BATEAUX A VAPEUR DE l'OUEST.

et même d'Américains de la bourgeoisie des métropoles de Test, qui, au sortir de ces casernes flottantes, ne seraient pas disposés, dans le paroxysme de leur mauvaise humeur, à certiQer conforme, sauf erreurs ou omissions, le compte que madame Troloppe a rendu de la sociabilité des gens de Touest. C'est que dans Touest il y a une égalité qui n'est pas Tégalité pour rire, de l'égalité sur le papier. Tout homme qui a sur les épaules un habil médiocrement propre y est un gentleman ; tout gentleman en vaut un autre, et ne suppose pas qu'il doive se gêner pour son égal. Il s'occupe de lui-même et nullement d'autrui ; il n'attend aucun égard de son voisin, et ne soupçonne pas que celui-ci poisse désirer de lui la moindre attention. Dans cette rudesse, remarquez-le , il D*y a pas le plus léger brin de méchanceté ; il y a au contraire un naturel qui désarme. Cet homme de l'ouest est rude, mais il n'est point hargneux. Il est susceptible, 6er de luimême, fier de son pays, il l'est à l'excès, mais il l'est sans fatuité et sans affectation. Ecartez l'enveloppe de vanité et d'égoïsme , et vous trouverez chez lui un bon fonds d'obligeance et même de générosité. Il est grand calculateur, et cependant il n'est point froid; il est capable d'enthousiasme. Il aime l'argent de passion, et il n'est point avare, il est souvent prodigue. Il est brusque et roide, parce qu'il n'a pas eu le temps d'adoucir sa voix et d'assouplir son geste. S'il est grossier, ce n'est pas qu'il se complaise dans la grossièreté ; il aspire à devenir un homme de bonne compageie, et voudrait déjà passer pour tel ; mais il a dû beaucoup plus «'occuper de cultiver la terre que de se cultiver lui-même. Il est naturel que la première génération de l'ouest porte l'empreinte des durs travaux qu'elle a si opiniâtrement poursuivis. Cependant si ces restions sont consotantes pour l'avenir , elles ne sauraient faire que présentement la ^ie des bateaux à vapeur de rOhio et du Mississipi ait des* eharmes pour quiconque attache du prix à des mœurs aimables et prévenaaiea.

Jgn outre, le voyage suc le Miasissipi est plus dangereux qu'une l^r^ver^é^ sur l'Qcéaq , je ne dirai pas d'Elorope »ux États-Unis, mm d'ËurfxpietiQi) Ohi^e. Yqms y avezledaog^ de» explosions de machines à vap^r, Ci^ui d^ incendiai, et, à Ijb rOttlQOte «^ celui des arbres de dérive dont le tronc s'est fixé par les racines au fond du lit, et qui présentent leur pointe à fleur d'eau aux bateaux ascendants. Vous y avez i redouter encqrele choc dç votre bateau, pendant l'obscurité d'une nuit de brouillard , contre un autres bateau marchant en sen^

contraire, sans confipter FinconTénient de s'engraver sur les bancs de sable. Joignez à cela la monotonie du cours du fleuve , la solitude 4e ses rives plates et boueuses , l'aspect sale de ses eaux jaunâtres, les étranges habitudes d'une moitié des voyageurs entassés avec vous dans la mèïRe cage , et vous concevrez que ce soit à la longue une pénible corvée. Aussi les planteurs de la Louisiane qui , pendant les cbalenrs de Tété , vont chercher au nord un air plus frais et plus pur que celui de la Nouvelle-Orléans, ont soin d'eflFectuer par mer leurs migrations périodiques , à bord des beaux paquebots qui croisent sans cesse entre leur capitale et New- York.

Les explosions de machines sont fréquentes, sott à cause delà maladresse des mécaniciens , soit à cause de la mauvaise confection des chaudières. Elfes sont toujours accompagnées d'aceidentsgraves, parce que les bateaux sont surchargés de monde. Il y a quelques jours , sur un seul bateau , le Majestic^ soixante personnes out été ainsi tuées ou blessées. Toutefois ces affreux désastres sont inconnus à bord des bateaux très-bien commandés , là où les armateurs ne cherchent pas à faire d'économies sur le prix des mécanismes et sur le salaire des mécaniciens ^. Une loi analogue aux ordonnances en vigueur chez nou^est indispensable dans l'ouest. D'un atitrec6té, la loi, pour être esiécotable , devrait être une pour tous tes points d'une même navigation, ce qui ne saurait être que si elleétait faite par le congrès. Or, les idées dominantes ne permettent pas aa congrès, de s'en occuper ; on crierait qu'il empiète sur les droits des États partieuliefs, qu'il les dépouille de leur souveraineté. Un seul État, la Louisiane, a passé une loi à ce sujet ; mm cette tei est vicieuse , el je suppose d'ailleurs qu'elle estcomirc nonureBue. Etleaura»! dû être préventive et imposer de» mesures de précaution, des épreuves pour le personnel et le matériel , eHe n'est que répressive, et se borne à menacer d'une peine grave, amende et prisorr, tout capitaine à bord duquel un accident arriverait , i^ipulant une pénalité spéciale pour le cas oà , au moment fatal, il aurait été jouant à quelque jeu de hasard.

11 y a bon nombre d'exemples d'incendie à bord des bateaux à vapeur. Plusieurs oat péri ainsi corps» et biens , quoique le fleuve ne

* Un bon mécdfaickn {mgmêeff gogive» sur les grands bsrfeaax de Touesc:» 100 dollai9(533fr.}paf moi». Il revadcn pof bateau. Bn Fïaace un ouvrier de la mteo force gagiter«i3 à 4 fr. ffar jovr.

16 LES BATEAUX A VAPEUR DE l'OUEST.

soit pas large * . On cite entre autres la catastrophe de la Brandywine^ qui fut consumée près de Memphis , avec tout son monde , environ cent dix personnes, en avril 1832. En matière d'incendie, les Américains sont d'une insouciance unique *, aussi bien dans leurs maisons de New-York que sur leurs steam-baota du Mississipî. Ils fument nonchalamment au milieu des balles de coton à demi ouvertes, dont le bateau est comblé ; ils embarquent de la poudre sans plus de soin que si c'était du maïs ou du bœuf salé ^, et laissent tranquillement des objets empaquetés dans de la paille, à portée du torrent d'étincelles que vomissent les gueules des cheminées.

Les accidents causés par les bois de dérive , connus sous le nom de logs^ snags^sawyers, selon les diverses positions qu'ils affectent dans le lit du fleuve , ont été extrêmement fréquents. On tâche d'y remédier en renforçant l'avant des bateaux et en y établissant une épaisse cloison [bulk head)^ qui double la coque à une petite distance de la proue. Le gouvernement fédéral a deux bateaux destinés à débarrasser, par un mécanisme ingénieux, le cours du Mississipi et de rOhio des bois qui l'obstruent. Les États riverains , qui n'ont cependant que de très-légères taxes, n'ont pas fourni un centime pour cet objet essentiel. L'appareil du capitaine Shrève, établi sur les deux bateaux du gouvernement fédéral, V Héliopolis et VArchimède^ a beaucoup dégagé le chenal ; mais il reste à faire encore.

Sous beaucoup de rapports, l'on pourrait, au moyen de dépenses bien dirigées, diminuer les chances d'accident. On a aujourd'hui l'expérience du fleuve ; il y a maint ingénieur, aux États-Unis, qui sait manier ce puissant père des eaux. Pour le maîtriser ainsi que ses <)filuents, il ne faudrait pas d'énormes sommes. Malheureusement le gouvernement fédéral , qui ne sait que faire de son argent (car les douanes lui produisent au delà de ses besoins, et il a maintenant un

' Sa largeur ordinaire est de 800 à 1,200 mètres, ou quatre fois celle de la Seine. Mais il est incomparablement plus profond qu'elle. Après qu'il a reçu l'Ohio, il a très-fréquemment 30 à 40 mètres d'eau.

* On n'a pas idée, en Europe, de la fréquence et de l'étendue des incendies en ce pays. Les dernières nouvelles deCharleston nous apprennent que trois cents maisons viennent d'y être la proie des flammes. A New-Tork et à Philadelphie, il se passe rarement un jour sans que l'on sonne la cloche d'alarme.

' Il y a deux ou trois ans, l'un des deux sénateurs de la Louisiane au congrès. JVl. Jobnston, a péri, avec beaucoup d'autres passagers, sur la Rivière-Rouge, à bord du bateau & vapeur la Lionne, où l'on avait embarqué de la poudre qui prit feu.

excédant de plus de 11 millions de dollars) S est arrêté là encore par une doctrine dont le parti démocratique s'est épris, on ne sait pourquoi . On interdit au gouvernement fédéral de s'immiscer dans les travaux publics qui s'exécutent sur le territoire des États particuliers. Ainsi, quoique toute la fédération soit tntéressée à l'amélioration de la navigation sur les fleuves de l'ouest, le gouvernemeat fédéral n'y peut procéder qu'avec timidité et lenteur. Le prédécesseur du général Jackson, M. Àdams, était un chaud partisan de l'intervention de l'autorité fédérale dans les travaux publics [internai ùnprovement), II pensait, comme M. Clay et d'autres hommes d'un sens supérieur, que les progrès des jeunes États de l'ouest seraient vivement accélérés au proQt de l'Union entière, si le gouvernement central se chargeait d'exécuter ou d'améliorer à ses frais, en tout ou en partie, certaines communications [internai tmprovement) de premier ordre. L'un des mots d'ordre des adversaires de M. Adams était No internai improvementi et ces mêmes États dont il voulait le bien, se rallièrent à ce cri ; tant l'esprit de parti peut rendre aveugles les plus clairvoyants sur leurs intérêts !

Si des accidents aussi graves se succédaient pendant quelque temps en Europe avec la même rapidité, ce serait une clameur universelle. La police et les pouvoirs législatifs interviendraient à qui mieux mieux. Les bateaux à vapeur deviendraient l'effroi du voyageur : le public les excommunierait et les laisserait aller à vide le long des rivières. L'effet serait jusqu'à un certain point le même ici, autour des métropoles de Test, parce que le pays commence à y être régulièrement installé, et que la vie des hommes y est comptée pour quelque chose. Dans l'ouest, le flot d'émigrants, descendu des Alléghanys, roule dans la plaine en tourbillonnant sur lui-même, chassant devant lui l'Indien, le buffalo et l'ours. A son approche s'abaissent les gigantesques forêts, aussi rapidement que l'herbe sèche des prairies disparaît devant la torche du sauvage. Il est pour la civilisation ce qu'étaient pour la barbarie les armées des Gengis-Kan et d'Attila. C'est une armée d'invasion, et la loi y est la loi des armées. La masse y est tout, l'individu rien. Malheur à qui fait un faux pas! il est écrasé et broyé. Malheur à celui qui rencontre un précipice ! la foule, impatiente d'avancer, le coudoie, l'y pousse, et déjà il est oublié ; il n'a pas même un soupir

* Voir la note 4 à la fin du volume.

18 LES BATEAUX A VAPBUR DE L'ODEST.

étoufEe pour oraison funèbre. Chacun pour soi ! Help youreelf^ sir ! La vie du vrai Américain est celle d'un soldat; comme le soldat, il est campé et en camp volant, ici aujourd'hui^ à quinze cents milles dans un mois. C'est une vie d'alertes et de sensations violentes. Comme dans un camp, les querelles, dans Fouest, se vident sommairement et sur une place par un duel au poignard ou à la earatnne, ou par un coup de pistolet à bout portant. C'est une ^e d'alternatives brusques de succès et de revers; misérable aujourd'hui, l'on est riche demain, et Ton redevient pauvre après-demain, selon que le vent des spéculations a soufflé d'un bord ou de l'autre ; mais la richesse collective du pays suit une n^arche toujours ascendante. Comme un soldat, TAméricain de l'ouest a pour devise : Vaincre ou mourir l mais vaincre, pour lui, c'est gagner des dollars, c'est se faire de rien une fortune, c'est acheter des lois ^ de ville à Chicago, à Clevdand ou à Saint- Louis, et les revendre un an après à mille pour cent debénéGce ; c'est amener du coton à la Nouvelle-Orléans, quand il vaut vingt cents la livre. Tant pis pour les vaincus ; tant pis pour ceux qui périssent sur les bateaux à vapeur! L'essentiel n'est point de sauver quelques individus, nràme quelques centaines ; l'essentiel, en Cait de steam-boats, c'est qu'il y en ait beaucoup ; solides ou non, bien ou mal commandés, peu importe, s'ils vont vite et à bon marché. Cette circulation des simmrboatê est aussi nécessaire à l'ouest que Test la circulation du sang à l'organisme humain. On se garde bien de la g^er par des règlements ou des restrictions quelconques. Le temps n'est pas encore venu ; l'on verra plus tard.

11 y a dans le cœur humain un certain nombre de sentiments qui doivent, de nécessité, se faire jour au dehors. Comprimez-les sur un point, ils font explosion sur un autre. Lesentiment du respect pour les dépositaires du pouvoir, qui, jusqu'à nos temps de révolution, a si fortement cimenté nos sociétés européennes, s'est graduellement affaibli de l'autre côté de l'Atlantique. Dans l'ouest surtout, il est parfaitement nul ; là, les autorités, proprement ou improprement dites, ont des attributions aussi modestes que leurs appointements sont maigres. Ce sont des gouverneurs qui ne gouvernent rien, et des juges qui sont fort exposés à être mis en jugement. Le magistrat suprême est pompeusement qualiGé, dans les chartes de ces jeunes

^ Emplacements de maisons.

tETTBB XXI. 19

Etats, de commaDdant des forces de terre et de mer : dérision pure ! car il est stipulé que c'est sauf le cas de guerre, et, même en temps de paix, c'est à peine s'il a le droit de faire un caporal. Mais le sentiment de la discipline et de Tobéissance n'y perd rien ; il se reporte instinctivement sur les hommes qui sont en effet les généraux de l'expédition, la providence des volontaires. Si Ton s'inquiète peu du gouverneur de rÈtat, on est docile et soumis vis-à-vis de l'aubergiste, du cocher de la diligence [driver], ou du capitaine du steam-boat. Avec eux on ne fait pas de self-govemment. On se lève, on déjeune, on dîne, on soupe quand il platt au landlord^ ou à son chef d'état-major, le buvetier {bar-keeper)^ de faire sonner la cloche ou résonner le tamtam ; c'est comme à l'armée. On mange ce qu'on trouve devant soi, sans jamais se permettre d'observation. On s'arrête au gré du driver ou du captain^ sans témoigner d'impatience. On se laisse verser et briser les côtes par l'un, brûler ou noyer par l'autre, sans plainte ni récrimination ; c'est encore mieux qu'à l'armée. On a remarqué que la vie des fondateurs d'empires, depuis les compagnons de Komulus jusqu'aux flibustiers, se composait d'un mélange d'indépendance absolue et d'obéissance passive. La société qui se crée dans l'ouest n'aura pas échappé à cette commune loi.

Cette portion des États-Unis, qui n'était qu'une solitude quand fut déclarée l'indénendance, et à laquelle personne ne songeait quand on établissait la capitale à Washington, va se trouver, au prochain recensement, la plus puissante des trois sections territoriales du rUnion. Dans peu, à elle seule, elle dépassera les deux autres; elle aura la majorité au congrès ; elle gouvernera le nouveau monde. Déjà l'ancienne division, en nord et sud, semble près de n'être plus que secondaire. On dirait que la division principale doit être bientôt celle d'est et ouest. Le président actuel est un homme de l'ouest (Tennessee). Il y a peu de jours, le parti démocratique s'est réuni en convention à Baltimore pour s'entendre sur le choix des candidats à la prochaine élection présidentielle. M. Van Buren, qui est de l'est (New-York), a été choisi pour la présidence. Mais quoiqu'il ait eu l'unanimité des votes dans la convention, il semble devoir rencontrer un concurrent assez redoutable, au sein de son propre parti, dans la personne .d'un homme de l'ouest, M. White, du Tennessee *. Quant

' Voir la note 6 à la fin du volume.

à la vice-présidence, il y a eu, dans la convention même, un débat animé. Les uns présentaient un homme du sud, M. Rives, de la Virginie ; les autres un homme de Fouest, M. Johnson, du Kenlucky. M. Rives passe pour avoir une capacité d'un autre ordre que celle de son antagoniste ; ses services diplomatiques sont prisés haut par les Américains. M. Johnson est un homme honnête et loyal, à coup sûr, mais il y a doute sur ses talents, ou plutôt il n'y a pas doute. Le seul titre que ses amis puissent invoquer, c'est qu'il est plus ou moins véhémentement soupçonné d'avoir porté le coup mortel au fameux chef indien Técumseh, à la bataille de la Tamise. Mais M. Johnson est de l'ouest; et, au risque de mécontenter la Virginie, dont l'influence sur le sud est connue, on l'a préféré à son concurrent. M. Van Buren s'est prêté à la combinaison, l'a dirigée peut-être, parce qu'il aime mieux risquer le sud que l'ouest.

Voilà donc où en est déjà l'ouest. Quand on pense que l'instrument visible de ce progrès n'est autre que le bateau à vapeur, on conçoit qu'il y ait des hommes pour qui toute la politique soit comprise dans les améliorations matérielles et dans les intérêts qu'elles enfanterit.

xxu.

JLes voies de conimanication.

Buffalo (New- York), 9 juillet IPS'J.

Le territoire des États-Unis se compose : 1° des deux grands bassins intérieurs du Mississipi et du Saint-Laurent, qui courent, l'un du nord au midi vers le golfe du Mexique, l'autre du midi au nord vers la baie à laquelle il donne son nom ; 2° à l'extérieur, du côté de l'est, d'un système de moinires bassins qui se déchargent dans l'Atlantique, et dont les principaux sont ceux du Gonnecticut, de l'Hudson, de laDelaware, de la Susquehannah , du Potomac, du James-River, du Roanoke, de la Sautée, de la Savannah, de l'AIataraaha. Les

LBTTRB XXII. 21

monts Alléghanys , que Ton appelle Tépine dorsale ( backbonc) des États-Unis, à cause de leur forme régulièrement allongée dans le sens du continent , constituent une séparation naturelle entre les deux grands bassins intérieurs et le système des petits bassins de la côte orientale.

A l'ouest, les vallées du Saint-Laurent et du Mississipi sont bordées parla Cordillère mexicaine, qui prend le nom de montagnes Rocheuses [Rocky Mountains). Au pied de cette cbatne s'étendent de vastes solitudes dépourvues de végétation , et que l'on représente comme devant rester toujours inhabitables pour l'homme , à l'exception de quelques oasis.

En ce moment , la population anglo-américaine est presque toute à gauche du Mississipi. Il n'y a sur la rive droite qu'un État , l'un des moins importants de la confédération, le Missouri , et un territoire, celui d'Arkansas, qui doit, avant peu, être admis au nombre des membres de l'Union * .

La chaîne des Alléghanys est peu élevée; elle atteint à peine la hauteur des Vosges, tandis que les Rocky Mountains dépassent les Pyrénées , et même les Alpes.

Le système des Alléghanys, quoiqu'il n'atteigne qu'une faible hauteur, repose sur une base fort large, environ 50 lieues à vol d'oiseau. Considéré dans son ensemble , il se compose d'une série de sillons séparés par autant de crêtes, et s'étendant uniformément presque d'un bout de la chaîne à l'autre , depuis les côtes de la Nouvelle-Angleterre , où les montagnes sont baignées par la mer, jusqu'au golfe du Mexique, à l'approche duquel elles s'abaissent graduellement. Ces alternatives de sillons et de crêtes forment sur la surface terrestre des rides disposées parallèlement les unes aux autres, et que l'on peut suivre sur le terrain , sauf quelques interruptions, sur une longueur de quatre à cinq cents lieues. Les formations géologiques sont disposées assez exactement suivant ces rides , pour de longs intervalles ; toutefois cette règle n'est pas absolue , car l'on voit assez souvent la même couche passer d'une ride à l'autre , en coupant la première sous un angle toujours très-aigu.

Malgré leur caractère général de régularité , les sillons compris entre ces rides ne sont pas des bassins hydrographiques , des vallées,

' Voir la note 6 à la 6n du volume.

quoiqu'on leur en donne quelquefois le nom. Les Qeuves, au lieu d'avoir leur lit creusé entre deux, crêtes successives et d'ailer ainsi jusqu'à la mer» affectent plutôt de passer d'un sillon à un autre , en profitant des endroits faibles des crêtes et en s'y faisant jour. Ces trouées sont d'un précieux avantage pour les communications. Elles permettent aux routes , aux canaux et aux chemins de fer de tourner, en suivant les bords des fleuves, des hauteurs qu'il leur eût été presque impossible de franchir. De tous les passages de ce genre , le plus intéressant est celui que le Potomac s'est ouvert à Harper's Ferry , à travers la crête appelée montagne B\eue(BlueRidge)yetque Jefferson» dans son enthousiasme virginien , disait mériter le voyage à travers l'Atlantique.

Le territoire américain peut donc être partagé , sous le rapport hydrographique, en deux régions distinctes, Tune à Test, Tautre à l'ouest des Alléghanys ; ou en trois, savoir : l"" la vallée de Mississipi ; 2^ la vallée du Saint-Laurent avec les grands lacs ; 3"* le littoral de l'Atlantique.

Cet immense pays peut aussi être divisé en nord et sud. Il a deux capitales commerciales , New-York et la Nouvelle-Orléans , qui sont comme les deux poumons de cegrt^nd corps, comme les deux pôles galvaniques du système. Entre ces deux divisions , nord et sud , il existe des dissemblances radicales sous le rapport politique et sous le rapport industriel ^ . La constitution sociale du sud se fonde sur l'esclavage ; celle du nord sur le suffrage universel. Le sud est une immense ferme à coton avec quelques accessoire , tels que le tabac , le sucre , le riz. Le nord sert au sud de courtier pour vendre ses produits et pour lui procurer ceux d'Europe ; de matelot pour lui conduire son coton au delà des mers ; de fabricant pour tous les ustensiles de ménage et d'agriculture, pour les eottongins *, et pour les machines à vapeur de ses sucreries , pour les meubles et les étoffes , et pour tous les objets de consommation courante. Il l'alimente de blé et de salaisons.

Il suit de là qu'aux États-Unis les grands travaux publics doivent avoir pour objet :

l"" De relier le littoral de l'Atlantique avec les pays situés à l'ouest des Alléghanys , c'est-à-dire de rattacher les fieuves tels que fRudson,

• Voir lettre XIV, tome I.

' C'est le nom de la machioequi sert à séparer le coton des graines dont il est mêlé et qui autrefois étaient péniblement retirées à main d'homme.

LETTRB XXII. 23:

la Susquehannah ^ le Potomac , le James-River , ou les baies , telles que celle de la Delaware ou de la Ghésapeake » soit avec le Mississipt ou son affluent TOhio , soit avec le Saint-Laurent ou les grands lacs Érié et Ontario ^ dont le Saint-Laurent porte les eaux à la mer ;

2"* D'établir des communications entre la vallée du Mississipi et celle du Saint-Laurent , c'est-à-dire entre l'un des grands affluents du Mississipi, tels que l'Ohio , Tlllinois , ou la Wabash, avec le laC Èrié ou le lac M ichigan , qui , de tous les grands lacs dépendant du Saint-- Laurent , sont ceux qui s'avancent le plus vers le sud ;

3"" De faire communiquer entre eux le pôle nord et le pôle sud de l'Union , New- York et la Nouvelle-Orléans.

Indépendamment de ces trois nouveaux systèmes de travaux qui , en effet , sont en construction et même en partie exécutés, il existe des groupes secondaires de lignes de transport ayant pour objet, soit de faciliter l'accès des centres de consommation , soit d'ouvrir des débouchés à certains centres de production ; de là résultent deux autres catégories : la première embrasse les divers ouvrages, canaux ou chemins de fer, qui partent des grandes villes comme centres , et rayonnent en tous sens autour d'elles ; la seconde comprend les travaux exécutés pour desservir certains cantons houillers.

Lignes allarU de Vest à l'ouest des Alléghanys.

Les travaux dont on s'esta peu près exclusivement préoccupé dans les métropoles des États-Unis, qui ont absorbé et absorbent encore la majeure part de Fattention des hommes d'État , des économistes et des hommes d'afibires, sont ceux qui ont pour objet de nouer des C(mimuni€atioes entre l'est et l'ouest.

Il y a sur le littoral de l'atlantique quatre métropoles qui se sont longtemps disputé ta suprématie : ce sont Boston, New- York, Philadelphie et Baltimore. Toutes les quatre ambitionnaient le privilège du commerce avec les jeunes États qui s'élèvent sur les fertiles domaines de l'ouest. Elles ont lutté avec des succès divers, et toujours avec une rare intelligence.

Mais elles n'étaient pas également partagées en avantages naturels. Boston est trop au nord ; il n'a pas de fleuve qui lui permette d'é-

tendre les bras au loin vers Touest; il est cerné de tous côtés par un . sol montagneux, à travers lequel toute coramunication rapide est difficile, tout travail dispendieux. Philadelphie et Baltimore sont bloqués par la glace à peu près tous les hivers ; et cet inconvénient suffit pour compenser, au détriment de Baltimore ', sa plus grande 4)roximité de TOhio, sa latitude plus centrale, la beauté de sa baie, longue de près de cent lieues, et bordée d'affluents innombrables, la Susquehannah, le Potomac, le Patuxent, le Bappahanock, etc. Philadelphie est une ville mal posée; Penn fut séduit par la beauté du Schuyikilletdela Delaware. Il lui sembla qu'une ville bàtiedans la plaine d'une lieue de large, qui s'étend entre leurs eaux , y développerait admirablement la régularité de ses rues ; qu'elle serait pourvue de magasins aux abords faciles, où des milliers de b&timents pourraient à la fois charger et décharger. Il oublia d'assurer à sa ville un vaste bassin hydrographique, capable de consommer les produits qu'elle eût tirés du dehors, et de lui expédier en retour les fruits de sa culture. Il ne fit pas reconnaître la Delaware, qu'il prit pour un grand fleuve, et qui ne l'est malheureusement pas. S'il eût fondé la ville de Yamour fraternel aux bords de la Susquehannah , elle eût pu longtemps soutenir la lutte contre New-York.

New-York, voilà la reine du littoral ! Cette ville occupe une Jle allongée entourée par deux fleuves (la rivière du nord et la rivière * de l'est), où des navires de tout tonnage et en nombre infini peuvent venir à quai. Son port est à l'abri des gelées, excepté dans les hivers exceptionnels. Il est accessible, par tous les vents, aux petits navires; sauf par les vents de nord*ouest, il est toujours ouvert aux bâtiments les plus forts. New-York a surtout l'inappréciable bonheur d'être assise sur un fleuve pour qui un cataclysme merveilleux et unique a creusé, au travers des montagnes primitives, un lit uniformément profond, sans écueils, sans rapides , à très-peu près sans pente, qui coupe en ligne droite la masse la plus solide des Alléghanys. La marée, faible comme elle Test sur ces côtes ^, remonte l'Hudson jusqu'à

■ Au moyen des bateaux a vapeur brise-glaces, cet inconvénient sera désormais singulièrement atténué, au moins dans les hivers ordinaires.

^ La rivière de Test est plutôt un bras de mer entre la terre ferme et la Longue-lie.

* A New- York, et en général sur toute la côte de l'AUantique jusqu'en Floride, la marée n'est que de 1 mèl. 50 à 2 met. Elle est plus considérable au nord ; à Boston, elle est de 3 met. tiO; sur les côtes de la Nouvelle-Ëcosse et du New-Bruns-

UBTTBE XXU. 25

Troy, à 63 lieues de rembouchure. Telle est la beauté du lit de ce fleuve, que Ton arme des baleiniers ^ à Pougkeepsie et à Uudson, qui sont, l'un à 30, l'autre à 45 lieues au-dessus de New- York, et que, sauf quelques courtes époques d'étiage, des goélettes tirant 3 mètres d'eau, peuvent, par toute heure de la marée, remonter à Albany et à Troy (55 et 57 lieues).

New-York est doué en outre d'avantages spéciaux sous le rapport de la population qui l'habite. Colonie hollandaise dans l'origine, puis conquise par les Anglais , et voisine de la Nouvelle-Angleterre, elle offre un niélange des solides qualités du type saxon , du calme hollandais, et de la sagacité entreprenante des puritains. Cette race croisée s'entend admirablement à utiliser tout ce que la nature a fait pour sa ville.

A peine la guerre de l'indépendance était-elle finie, que déjà les grands citoyens qui en avaient assuré le succès par leur patriotisme et leur courage, préoccupés des richesses enfouies dans cet ouest, alors inhabité, projetaient les moyens de s'en approcher par des canaux. S'il est vrai que la Prusse, du temps de Voltaire, ressemblât à deux jarretières posées sur le sol de l'Allemagne, du temps de Washington et de Franklin, il n'y a pas plus de cinquante ans, les États-Unis pouvaient être comparés à un étroit ruban jeté sur le littoral sablon* neux de l'Atlantique. Washington projetait alors le canal, qui depuis a été commencé, d'après les plans de l'un de nos compatriotes, le général Bernard, et qui va chercher l'ouest en remontant le Potomac ; mais faute de capitaux et d'hommes de l'art, ce qui de nos jours est devenu un bel et long canal , fut alors borné à quelques écluses autour des petites et des grandes chutes du fleuve {Unie faits ei gréai falh). A la même époque, les Pensylvaniens faisaient de vains efforts et dépensaient inutilement des sommes assez considérables pour canaliser le Schuylkill et le rattacher à la Susquehannah. Dans rÈtat de New- York, on préludait, par de petites coupures, quelques barrages et quelques écluses, à de plus vastes conceptions '. Les

wick, dans la baie de Fundy, elle est de 10, 15 et même 20 mètr. A Brest, elle est de 7 met.; h Saint-Malo, de 13 met.; à Granville, de 14 met.

■ On sait que de tout temps les Anglo-AméricaiDS se sont adonaés & la pèche de U baleine. Le tonnage de leurs bàtimeuts baleiblers s'élève k 130,000 tonneaui.

' En 1792, rËtat de New-York autorisa deux compagnies qui se posaient^ Tune de lier THudson par le Mohawk au lac Sénéca et au lac Ontario, l'autre d'opérer une

SSà LES VOIES HE GOfllHJMICATION.

travaux entrepris alors et pendant les quinze premières années da dix-neuvième siècle , ne purent être menés à fin , ou furent sans résultat. Un seul ouvrage de quelque étendue fut, à cette époque, convenablement achevé ; c'est le canal de Middiesex qui part de Boston pour rejoindre, après un parcours de douze Ueues, te fleuve Merrimack au-dessus de Lowell *.

La guerre de 1812 trouva les États-Unis sans canaux, et à peu près ^ans bonnes routes. Ils ne connaissaient, en fait de communications, que la mer, leurs baies et les fleuves qui s'y jettent. Une fois bloqué par les flottes anglaises, ils ne purent plus communiquer, non-seulement avec l'Europe et l'Inde, mais même entre eux, du nord au sud, d'État à État, de ville à ville, de New-York à Philadelphie, par exemple. Leur commerce fut anéanti, et la source de leurs capitaux tarie. La banqueroute les frappa comme l'ange exterminateur, sans "épargner une famille.