PREMIÈRE LIGNE

Canal Êrié.

La leçon fut dure, mais elle ne fut pas perdue. Les Américains, il Faut leur rendre cette justice , savent profiter des enseignements que la Providence leur donne , surtout lorsqu'ils les ont payés cher. Le projet d'un canal entre New-York et le lac Érié, qui avait été déjà discuté avant la guerre, fut vivement repris après la paix. Un homme d'État , dont l'Amérique du nord devra éternellement bénir la mémoire, de Witt Clinton, sut fairepartager à ses compatriotes sa noble confiance dans l'avenir de son pays, et, le 4 juillet 1817, le premier ^oup de pioche fut donné. Malgré les sinistres prédictions d'hommes renommés pour leur sagesse et leurs services , malgré les avis du patriarche vénéré de la démocratie, de JeSerson lui-même, au dire de qui il fallait attendre un siècle pour oser tenter un pareil travail ; malgré les remontrances de l'illustre Maddison , qui écrivit qu'il y aurait folie à l'État de New-York d'entreprendre , avec ses seules

jonction semblable entre THudson et le lac Ghamplain (l'une Weitem, et l'autre Northern Inland Loch Navigation Company)^ Ces compagnies firent des travaux de peu d'importance.

* Il est dû à M. Baldwin, père de M. L. Baldwin, aujourd'hui l'un des plus habiles ingénieurs des États-Unis, qui a construit le bassin fermé de Gharlestown près de Boston, et celui de Norfolk.

LETTAS XXil. 27

ressources, un ouvrage pour lequel tous les trésors de rUnion ne suffiraient point, cet État, qui alors ne comptait pas une population de treize ceut mille âmes, commença un canal long de cent quarante* six: lieues et demie (4,000 m.) ; huit ans après ^ en 1825, il l'avait achevé avec uoedépensede 45,000,000 de, fr. ou 307,000 fr. par lieue. Depuis lors, il n'a pas cessé d'y ajouter des ramifications dont le réseau est presque terminé aujourd'hui. Cet État possédera, dans le courant de 1836, deux cent quarante-sept lieues de canaux et dix-huit lieues de rigides ou étangs navigables , le tout exécuté aux frais de l'État, au prix de 65,000,000 de fr.^ soit 263,000 fr. par lieue de canaU

Les résultats de ce travail ont dépassé toutes les espérances. La canalisation de l'État de New-York ouvrit un débouché aux fertiles cantons de l'ouest de l'État, jusqu'alors sans lien avec la mer et avec le monde. Le littoral des lacs Érié et Ontario se couvrit aussitôt de riches cultures et de belles villes. Jusqu'au fond du lac Midugan, le silence des forêts primitives fut interrompu par la hache des colons vennsdeNew-York et de la Nouvelle- Angleterre. L'État d'Ohio, que baigne le lac Érié, et qui n'avait de communication avec la mer qu'au loin, du côté du sud, par le Mississipi, en eut une antre, courte et rapide» par New- York, avec l'Atlantique. Le territoire de Michigan se, peupla; il a aujourdh'ui 100,000 habitants, et va passer au rang d'État. La circulation du seul canal Érié a excédé 400,000 tonnes en 1834» et aura dû approcher de 500,000 en 1835. Avec un tarif modéré t les péages des canaux de New-York produisent près de 8 miUîoos. La population de la ville de New* York s'est accrue de 80,000 âmes en dix ans , de 1820 à 1830 *. New-York est devenu le tnoMème, sinon le second port de l'univers, et la cité la plus peuplée dn nouveau monde. Quant à Hllustre Clinton , il vécut assez pour voir le triomphe de ses plans , mais non pour recevoir l'éclatante réeoiiq)en8e que lui réservait la reconnaissance de ses compatriotes. Il mourut, le 11 février 1828, à l'âge de cinquante-neuf ans. Sans cette mort prématurée, il eût probablement été élu à la présidence.

Le canal Erié ne suffit plus au commerce qui vient s'y précipiter. Vainement les éclusiers, attentifs nuit et jour au cornet des bateliers.

' L'accroissement de New-Tork est de plus eo plus rapide ; <le tôdO à 1835, le chiffre de la population est monté de 203,000 à 270^000.

font la manœuvre des portes avec une célérité qui accuse la lenteur des nôtres. Il n'y a plus assez de place dans le canal, dont au reste les dimensions sont étroites ^. Limpatience du commerce, pour qui le temps est de Targent, ne se contente plus d'une rapidité quadruple au moins de celle qui .est usitée sur nos lignes navigables. Les marchandises de toute valeur et de tout poids, ainsi que les voyageurs, affluent à tel point, que, pour le transport des voyageurs seuls, en concurrence avec les packet-boats , des chemins de fer s'établissent sur les bords du canal. Il y en a un d'Albany à Schénectady, qui a six lieues et demie de long, et a coûté, quoique d'une exécution inférieure, la somme de 4 millions. Un second, qui sera achevé en 1836, continue de Schénectady à Utica; il aura trente et une lieues et demie*. Un troisième se construit de Rochester à Buffalo , par Batavia et Attica ; il aura une trentaine de lieues. Il est probable qu'avant peu, d'un bout à l'autre du canal, la ligne sera complète.

Il se prépare une entreprise plus vaste : une compagnie, autorisée depuis trois ans, va entamer, au printemps prochain, l'exécution d'un chemin de fer de New-York au lac Èrié, en traversant les comtés méridionaux de l'État de New-York. A cause des circuits nombreux auxquels la compagnie s'est astreinte, afin d'éviter des terrassements coûteux, cet ouvrage aura 190 lieues environ^.

Pendant ce temps, le comité des canaux de l'État ne s'endort pas. Il vient de décider, à la date du 3 juillet, que toutes les écluses du canal seraient doublées, afin que les bateaux attendissent le moins de temps possible ; et que les dimensions en largeur et profondeur du canal seraient agrandies de 50 p. 100 au moins^ ce qui lui donnera

* II y a 12 mèl. de large à la ligne d'eau el 1 met. 20 de profondeur d'eau. Les écluses y ont 27 met. 45 de long et 3 met. 66 de large. Le canal du Languedoc a 20 met. de large et 2 met. de profondeur, avec des écluses de 35 met. sut 11 met. au milieu, et 6 met. 50 aux extrémités. Le canal de Bourgogne a 13 met. 50 de large et 1 met. CO de profondeur; ses écluses ont 30 met. sur 5 met. 20. Le canal du Berri» l'un de nos canaux à petite section, a 10 met. de large sur 1 met. 50 de profondeur^ avec des écluses de 30 met. 46 sur 2 met. 70. La plupart des canaux anglais atteignent à peine les dimensions du canal du Berri.

* La législature de l'État de New- York Ta autorisé sous la condition expresse qu'il ne fera d'autre transport que celui des voyageurs et de leur bagage personnel. Malgré cette clause restrictive, quand la souscription fut ouverte pour l'exécuter, on trouva sept capitaux pour un : le capital requis était de 2,000,000 de dollars; les souscriptions s'élevèrent à 14,000,000.

* ?oir la uoie 7 à la fin du volume.

une section plus considérable dans le rapport de 1 à 2 1/4 ; on pourrait dès lors y employer de plus grands bateaux, les mouvoir avec plus de vitesse, et, peut-être les remorquer à la vapeur. On estime que la dépense sera de cinquante-cinq à soixante-cinq millions de francs.

Enfin, pour maîtriser de plus en plus le commerce de Touest, et pour mieux percer son propre territoire, TÈtat de New-York va entreprendre un nouvel embranchement au canal Èrié (si Ton peut qualiGer d'embranchement un ouvrage dont le développement total sera de 49 lieues), qui le mettra en communication avec TOhio. Il partira de l'importante ville de Rochester, la cité des meuniers, suivra la vallée de la rivière Génesée, s'élevant ainsi de 298 mètres et redescendra de 24 mètres pour atteindre à Oléan la rivière AUéghany, cent treize lieues au-dessus de son confluent avec le Monongahéla à Pittsburg. D'Oléan à Rochester , le canal proprement dit aura quarante-deux lieues. L'AlIéghauy n'est naturellement navigable que pendant quelques mois de Tannée. La distance totale de New-York à Pittsburg par cette ligne sera de trois cent dix-huit lieues.

Aussitôt qu'il n'y eut plus de doute sur le rapide accomplissement du canal Èrié , Philadelphie et Baltimore sentirent que New-York allait devenir la capitale de l'Union. L'esprit de rivalité excita chez elles l'esprit d'entreprise. L'une et l'autre voulurent avoir aussi leur route vers l'ouest ; mais Tune et l'autre avaient de grands obstacles naturels à surmonter. Grâce à l'Hudson , qui s'est frayé un passage au cœur de la région des montagnes, la plus grande difficulté d'une communication entre l'ouest et le littoral de l'Atlantique , celle de franchir les crêtes des AUéghanys, se trouvait vaincue pour New-York. Entre Albany, où commence le canal Èrié, et Buffalo, où il débouche dans le lac, il n'y a plus de hautes montagnes. Le service que l'Hudson a ainsi rendu à New-York, Baltimore ne peut l'attendre du Patapsco, ni Philadelphie de la Delaware. Ni l'une ni l'autre de ces villes ne saurait d'ailleurs aborder l'ouest par le bassin des grands lacs autrement qu'à l'aide d'un long circuit; elles en sont trop loin. Il leur faut ainsi faire grimper leurs travaux au niveau des cimes plus élevées, et les faire descendre ensuite plus bas, afin de les nouer à l'Ohio.

DEUXIÈME LIGNE

Canal de Pensylvanie.

Ce que l'on appelle canal de Pensylvanie est une ligne longue de

cent cinquante-huit lieues et un quart, partant de Philadelphie et se terminant à Pittsburg sur l'Ohio. Il fut commencé, concurremment avec d'autres ouTrages, aux frais de rËtatde Pensylvanie, eu 1826. €e n'est pas absolument un canal. De Philadelphie, un chemin de fer de trente-trois \ie\xes {Columbia RaUroad) va rejoindre la Susquehannah à Golumbia. Au chemin de fer succède un canal de soixantehuit lieues et demie qui remonte, en longeant la Sosquehannah d'abord, etla Juniata ensuite, jusqu'au pied d«3 montagnes à Hollidaysburg. Pour passer d'Hollidaysburg à l'autre revers des montagnes, on a établi un chemin de fer de quatorze lieues et un quart [Fortage RaUroad)y avec de grands plans inclinés, dont la pente dépasse quelquefois un dixième S ce qui n< empêche point les voyageurs d'y circuler. De Johnstown, extrémité occidentale de ce chemin de fer, un second canal de quarante-deux lieues s'étend jusqu'à Pittsburg.

Cette Ugne a l'inconvénient d'exiger trois transbordements , l'un à Golumbia, à l'extrémité du chemin de fer qui part de Philadelphie ; le deuxième et le troisième aux deux extrémités du chemin de fer du Portage. On peut en éviter un, au moyen de deux canaux établis par des compagnies, dont le premier, canal du Schuylkiil, est latéral à la rivière du même nom'; et dont l'autre, canal de l'Union , opère la jonction entre le haut Schuylkiil et la Susquehannah. Par cette ligne, la distance de Philadelphie à Pittsburg est de cent soixante et douze lieues un quart, c'est-à-dire de quatorze lieues plus longue que par le chemin de fer de Golumbia.

Le canal de Pensylvanie^ commencé en 1826, a été terminé en 1834. L'État de Pensylvanie y a joint un système de canalisation qui embrasse toutes les rivières importantes de l'État, et particulièrement la Susquehannah , avec ses deux grandes branches du nord et de l'ouest {North-Branch et West-Branch)\ ainsi que des travaux préparatoires à un canal qui doit relier Pittsburg à Ërié , sur le lac du même nom , ville fondée jadis par nos Français du Ganada , et

' Le maxitnuin des pentes que radmiDistralioo des pools et chaussées autorise aujourd'hui est de 1/200. Dans les études des grandes lignes, exécutées en France aux frais de l'État , on s'est généralement tenu au-dessous de 1/333 : c'est aussi le maximum adopté sur le beau chemin de fer de Londres à Birmingham. Les pentes du chemin de fer de Paris à Saint-Germain ne dépassent pas 1/^000.

^ C'est plutôt une canalisation de la rivière. On navigue tantôt dans le lit du fleuve, tantôt dans un canal proprement dit, creusé sur les bords. Ge système est très-fréquemment pratiqué aux États-Unis.

LETTBS XXIT. SI

appelée par eux Presqu'île. Eu r&uroé , la Pensylvani ea eiéculé deux ceut quatre-vingt-neuf lieues et demie de chenUns de fer et de canaux, dont quarante-sept lieues et un quart de chemins de fer^ et deux cent quarante-deux lieues et ua quart de canaux, moyennant une dépense de 123 millions S qui se répartit ainsi :

Moyenne générale par lieue. . 424,000 fr.

Goût d'une lieue de chemin de fer 587,000

Goût d'une lieue de canal 392,000

C'est beaucoup plus cher que les travaux de TÈtat de New- York, quoique les dimensions des ouvrées soient les mêmes, etifueles difficultés naturelles ne fussent pas beaucoup plus grandes d'un côté que de l'autre. Ce résultat vient de ce que les traraux ont été mal . conduits en Pensylvanie. Les Pensylvaniensont manqué d'un Clinton pour les diriger. Les maximes d'une économie mal entendue, impo* sées aux conmaissaires des canaux par la législature, ne leur permirent pas <le s'assurer les services d'ingénieurs capables. En résumé, pour avoir voulu épargner^ tous les ans, quelques milliers de dollars en honoraires , on a dépensé des millions à refaire ce quî avait été mal fait, ou à mal faire ce que des gens plus habiles eussent bien confectionné à plus bas prix*

T&OTSIÉMB LICUÏE.

Chemin de fer de Baltimore à VOhio.

Baltimore pouvait , encore moins que Philadelphie, penser à un canal continu jusqu'à l'Ohio. Voulant , dans l'origine , éviter les transbordements qui s'opèrent sur le canal de Pensylvanie, les BaU timoriens se décidèrent à un chemin de fer qui devait s'étendre de leur ville à Pittsburgou à Wheeling, et dont la longueur devait être de cent lieues. Il est maintenant achevé sur un développement de trente-quatre lieues, et aboutit à Harper's Ferry sur le Potomac. Il a été entrepris par une compagnie qui paraît avoir renoncé à le pousser plus avant. Il doit se lier désormais au canal de la Chesapeake à rOhio, dont je dirai un mot tout à l'heure, comme le chemin de fer de Columbia, en Pensylvanie, se lie au canal latéral à la Susquehannah qui le continue de Columbia à Hollidaysburg. Il est probable qu'à l'approche de la crête des Alléghanys, le canal qui, lui aussi,

' Non compris le service des intérêts des emprunts contractés pour les travaux publics.

devait être poursuivi à tout prix, cédera à son tour laplaceauchemia de fer, malgré les plans primitifs, jusqu'au bas du versant occidental des montagnes, et qu'ainsi les choses auront lieu, dans le Maryland, à peu près comme en Pensylvanie *.