LIGNES DIVERSES

Enfip^ d^ux çaiiaux , dont la construction va commencer , doivent lier lecanald^Ohio avec les travaux de l'ËtaidePen^lvaiiieè Pittsburg, et, par conséquent, ouvrir des relations nQuvelles ,€;otre le Mississipi

' Voir la note ^1 à la fip 4u Ypl^^une.

^ Voir la note 12 à la fia du volume.

XEITBB XXU. 89

,^tl0 Saint-Laurent. L'uD est le canal du Beaver et du Sandy ; il craimence au confluent du Gros-Beaver (BigBeaver) avec l'Ohio, suit rOhiq jusqu'à l'enabouchure du Petit-Beaver (LiliU Beaver)^ remonte la vallée de celui-ci, pa^e dans la vallée du Sandy, et la suit jusqu'à ce qu'il rencontre le canal d'Ohio à Bolivar. Il aura trente-six lieues et un quart. De Bolivar à New-York, on estime qu'il y a, par le canal d'Ohio, le lac Èrié, le canal Érié et l'Hudson , trois cent quatorze lieues. Moyennant le nouveau cajial, il n'y aura plus que deux cent cinq lieues de Bolivar à Philadelphie, c'est-à-dire à la mer.

L'autre est le canal du Mahoning. Il partira d'Akron sur le cai^l d'Ohio, suivra la vallée du Petit-Guyahoga, puis celle du Mahoning, Tun des affluents du Gios-Beaver, et enCn le Gros-Beaver lui-même jusqu'à rOhio. Ce canal aura à peu près trente-six lieues de long. D'Akron au fleuve Ohio, la distance sera de quarante-six lieues et demie.

Le terrain peu accidenté du massif des États d'Ohio, d'Indiaua et d'IlUnoia^ ne se prête pas moins à l'exécution des chemins de fer qu'à celle des canaux. Les capitaux étant rares sur ce sol à peine défriché, il s'y est présenté jusqu'à ce jour, en matière de travaux publics, peu de compagnies sérieuses. Toutefois, les compagnies financières qui ont précédé partout celles des canaux et chemins de fer , commencent à y prospérer et à s'y asseoir ; leur succès présage le développement des autres. A défaut des compagnies^ Jes États sont là pour se charger des plus vastes entreprises. L'Américain de J'ouest n'est pas moii)s entrepreuant que /celui de l'est. En ce moment, je ne connais qu'un chemin de fer eu construction au ilelà de l'Obio, et il ne parait j^s que les travaux y soient poussés avec activité.; c'est celui qui doit aller de Dayton sur le canal Miami, à Sandusky^ sur la baie de ce nom dans le lac Èrié. Il' aura soixante et une lieues et demie. Beaucoup d'autres ont été projetés. La législature d'Indiana en fait étudier un qui traverserait cet État du sud au uord , depuis New- Albany, sur l'Obio, vis-à-vis de Louisville, jusqu'au lac Micblgan , en passant par Indianapolis ^ .

Le canal de Rochester à Oléan * établira aussi une jonolion entre la failée du Mississipi et ijdle du Saifiit-^Laurenft.

* Yék la note 18 à la fin ^u rcrttmie.

* Voir plus haut.

40 LES YOIBS DE COMilllJNlCATlON.

Amélioraliom apportées au cours du Mississifi , de l'Ohio, et du

Samff'LaurenL ^i Aux travaux compris da^s cette division se rattachent naturétlement ceux qui ont été exécutés dans les lits des fleuves eux-

^^.^ Le Misçii^ipi e^t,, sous le rapport de la navigabilité «le beau idéal ^^ fleuves. ^^ sur une

i^tance de quatre cent cinquante lieues» il y a toute Tannée de Teau ppur des bateaux à vapeur de trois cepts tonneaux. Il roule ses eaux |aj^s et boueuses dans un fossé toujours. profond, malgré ses nom^ j^^eux circuits, large conununément deSOO à 1,000 mètres, quelquef<)is agrandi par des tlots platset boisés. Le chenal y est libre de bancs de ça))le. Il offre cependapt des dangers redoutables au marinier inexpMuienté : ce senties arbres de dérive dont il a déjà été fait men- ,^jpn S et pour L'enlèvement desquels le gouvernement fédéral tient IfP acti^vîté deux bateaux à vapeur, V Héliopolis eiVArchimèdef d'une ^construction toute particulière, à l'aide desquels on les arrache et on l|e$ débite, à la scie, en tronçons inoGTensifs.

r Le capitaine Shrèye, qui a le commandement de ces bateaux à :Y^peur, et qui en a inventé le mécanisme, a été chargé aussi d'établir dans rOhio quelques barrages submersibles , à pierre perdue ^ qui y opt &Di effet élevé le niveau de Teau, fort basse tous les ans pendant .un long étiage. II est actuellement occupé avec une flottille de bateaux à vapeur, à rouvrir le lit de la Rivière-Bouge, Tun des grands {^ffluents du ijtf ississipi (rive droite), que des radeaux de bois de dérive ont encombré sur une distance de près de soixante lieues. ^^ A Louisville , l'Ohio, dont la pente est ordinairement fort douce, descendant de 7 met. 46 dans l'espace de 3,200 mètres , se trouve Impraticable pour les bateaux à vapeur, excepté h Tépoque des plus liautes eaux. Le canal de Louisville à Porttand a été établi par une compagnie, pour tourner cette cataracte. Il a 3,200 mètres , et a coûté 4 millions. Il reçoit les plus grands bateaux à vapeur ^ ,

' LeUreXXI.

* Il y a 15 liièt. 22 de largeur au plafond ; la largeur à la ligne d'eau varie avec la iiftttteur de l'Ohio. A fleur déterre, le canal» qui est très-profond {i2 met, 75}, a 61 met. de large. Les écluses, au nombre de trois, ont 55 met. 40 sur 15 met. 22. Le MedUerranean est le seul de tous les bateaux à vapeur de l'ouest qui ne puisse ^^as y entrer.

irhoyennant un droit qliî, pour rÉénry'Clayy est de 906 fr. 35 c. ; et, pour TUncle-Sam y de 1,000 fr. 32 c. Ou a proposé au congrès de racheter et d^y rendre te piai^gè gratuit L'importance de la navigation de IHJhio justifierait cette dèpéiaéc.

Le Saint-Laurent diffère essentiellement du Mississipi. Au lieu d'eaux bourbeuses, ïrépariche des ftots tf un bleu Invariablement limpide. Lfï Sfissiissipi traverte un pays unlforniémént plat , inhabité et inhabitable , dont le sol n'est que du sable , ou plutôt de ta boifè détrempée pat les déborden>cnts du fleuve % où l*on chercherait' vàlné^ ment une pierre grosse comme lepoing; où, toutes les cetit lieues à peine' apparatt un monticule à Tabri des inondations , sur lequel deè populations blêmes luttent sans succès contre les émanatioris jpéstilebtîellies^des marais d'alentour : le Saint-Laurent sillonne une cobtr^è accidentéef, montagneuse , escarpée même , fertile dans leà fonds-, sèîiibiiB'pàttotit, parsemée de florissants villages qui attirent de loin les regards du voyageur, avec leurs maisons blanchies à la chaux uiié foîsTan, et leurs églisesà la française dont les clochers sont recouverts de fer-blanc. Le Mississipi a, comme te Nil, son débordement annuel, lien a même deux ; mais celui du printemps est dé beaucoup le plus H^onsYdérable. Lé Siàint-Laurent , grâce à Fimmenslté des lacs quilûi servent de i^servoîr et de régulateur, se tieiit toujours au mènie niveàn ; les variations extrêhies y sont dé 50 centimètres. Le Saîiit- Laurënt^^par la beauté de ses eaux, par leur volume prodigieux, par le pays qu'il arrose, par lès groupes d'tles dont il est parsemé, doit être aux yeux d'Un artiste le plus admirable fleuve de Tunivèrs; mais aux yeux d'un commerçant son mérite est moins qu'oirdînaire. Sous^és eaux transparentes se cachent mal de nombreux éfcueils. La navigation y est interrompue par les cataractes du Niagara d'abord , et ensuite, depuis sa sortie du lac Ontario jusqu'à Montréal, par un grand nombre de rapides , plans inclinés ou rochers. Il n'y a qu'riii Indien Ou un Français qui osent le descendre sans interruption sur leur pirogue, à partir du lac Ontario. Les plus forts bateaux à vapeur du monde échoueraient, sur quelques points, à le remonter.

L'esprit d'émulation qui s'est emparé de tous les États de l'Union américaine, s'est étendu, dans les possessions britanniques, à la population anglaise qui, laissant aux Français le bas du fleuve, s'est établie dans le haut Canada. Les habitants de cette province ont pensé que, si la chatne interrompue par les cataractes et les rapides pouvait

ii: LES VOIES DB CràmroiflCATION.

être renouée ^ une CiHiIe de produite agricoles^ qui s^couleui vtffSfIe Mtoissipi ou ver& les canaux de la Penaylvanie efc de New-Yoi43, aaraient un^ débouché: plu& commode par le Saiai^Laur^nt r ei q/aales étoffes et les quincailleries anglaises^ r en entrepôt à Montoé»! et à Québec^ choieraient da préfér^ence la. méjne route pour aUes trouver les^ États dfi Fouest« tin premier canal {canal Welland) ^ donc été exécuté autour des chutes da Niagara^ à l'effet de rétablir iacoœiaunicatiouientrelelac Ërié et le lac Ontario. Il a onzeliaûeset ua quai!t, sans compter huit Heoes de rigoles navigables.. Il est praiicabte pour les goëtettes de 100 à 120' tonneaux, qui. font lecommereQ des laès , et a eoûté ll,000y000*de fr., fournis presque en totalité parlaprevincedu haut Canada; le bas Canada etlamétropc^yont con^ibué pour une Eaible part

Puison a fait une étude du cours du fieuve, ei Ton a reconnu que les passes impraticables à la remonte pour les bateaux à vapeur Msfflit 2 met. 70 ou 3^ mètres d^eau , ne formaient ei^. trat fue treize tieties, réparties à peu près par portions égales, entre les deux provîntes. Le haut Canada, qui compte à peine 250^000 habitants sans villea importantes, sans capitaux, a fait tracer sur la plus grande éebelle ^ les plans d'un eanal latéral au fleuve, le lon^ de chacun des rapides, et en ce moment il en exécute à ses frais la portioQ qui le regarde. Cet ouvrage sera navigable pour les bateaux à vapeur d'un tirant d'eau de 2 met. 70 et du port de 500 tonneaux. J'y ai vu les trafàax en pleine activité sur une longueur de quatre lieues et d^Bîe, le long des rapides du Long-Saut , près Cornwall. On estime qu'il coûteral,500,000 à 1,600,000 fr. par lieue.

La population française du bas Canada, absorbée dan» des querelles politiques dont on ne peut prévoir l'issue, néglige ses intérêts mat^ riels pour poursuivre des intérêts chimériques de nationalité. Il n'a rien été décidé, quant à la prolongation^ sur le territoire de cette province, des magnifiques travaux exécutés par celle bien flMiins riche du haut Canada.

' Les écluses auront 61 met. de long et 16 met. 70 de large; le canal aura 42 met. 50 de large à la ligne d'eau et 3 met. d^eau. Les écluses du canal Calédonien ont 52 met. 40 de long et 12 met. 20 de large ; il a 37 met. de large et 6 mètres 80 ('.e profondeur. Le canal d'AmsterdaBi au Helder a 38imè(. de large et 6 met. 20 de profondeur.

%Knga. sauf' . 43

Communication le long, de V Atlantique.

PRB|IIËB£ LIG?CB.

Oibotage întériBurdam Im taies et par tes lagunes qui ààrdèfnt ta mer.

Si ro& es«KBine le littoEêl<]o»Ëtat8^0i)i^(lâpuMBofitoB jusqu'à la Sloddây. 00 reeonnattcpi'i^ya lieu à. une navigation presque con*' tinue, courant, comme la côte» du nord^fiord^es^ auîsud-sudrouest ; au nonl, pac ies^baies. ou par le lUdea fleuves:; au.sudf, par une série de lagooes allongées ou par les passes comprises entra la côte ferma et la oeinture d'tles basses; qui est jetéa eni avant^ du continent, lies istlnnea qui existent entre les baies, les fleuves et lès lagunes soat coBstsamment étroits^ constamment déprimée

BaVi^iHdeoee (.dixrsept lieues au sud de Boston } à New^York^ on a la baie deJNarragansettet le détroit de la Longue-Ile, faisant en tout soixante et douze lieues. De là, pour gagner la Delaware, on s'avance jusqu'au fond de la baie du Raritan , à New-Brunswick, et l'on iDOUve devant soi Tis^bme qui compose l'État de New- Jersey; pays plat, d'environ 12 mètres d'élévation seulement, et large de quatorze ^ seize lieues. Cet isthme est aujourd'hui traversé par un beau. canal ( canal du Raritan à la Delaware) S praticable pour les caboteurs, long de <iMx-*sept lieues, avec une. rigole navigahle.de dix, tout récemment exécuté, en moins de trois ans,^ pai\ une compagnie, moyennant une dépense de 12,000^000 de fr. , soit 706^000 fr. par lieue.

Cet ouvrage se termine à Bordentown, çur la Delaware. De, là on descend jusqu'à Delaware-Gity> vin^^huit lieues et demie au-dessous de B(ordentown, et seize lieues et demie au-dessous de Philadelphie. Là, l'isthme, qui sépare la Delaware de Ghesapeake est ccmpé par un canal, dont le point de partage n'est qu'à 3 met. 60 au-dessus de la mer: c'e^le canal de la Delaware à la Ghesapeake , exécuté comme le précédent, à l'usage des caboteurs, et dans les mêmes dimensions;.

< 11 a 18 à 22 mèi; de lavge et 2 met. d'eau. 11 est à deux chemins de balage. Les écluses y sont bien eonstcuiies et trè&-ra|^idement manotuvréfa,

^4 tBS VOIES Q^ GOmUNICATION.

Il a coûté extrêmement cher, près de quatorze millions. Sa longueur est de cinq lieues et demie, ce qui porte la lieue à 2,545,000 ft*.

Une fois entré dans la Ghesapeake, on peut la descendre jusqu'à Norfolk, environ quatre-vingts lieues. De là, pour communiquer «vec les lagunes et les passes qui t>ordent la CaroKne du nord, laCàro- Ktie du sud et la Géorgie, on a établi direns travaux dont le prin- "Gîpal est le canal dû Dismal^Swamp^ long de huit lieues et un quart : C'est un canal à point de partage, dont le bief supérieur n'est qu'à cinq mètres au-dessus delà mer. Il est, comme les précédents, établi pour les goélettes do cabotage. Il a quatre lieues et demie de rigoles navigables et d'embranchements.

''"• Les ouvrages faits pour continuer cette communication au-delà -'des langunes qui communiquent avec le canal du Dismal-Swamp , n'ont pu être menés à bonne fin. Au midi de la €hesapeake, la ligne €st donc fort incomplète. On va cependant de Gharleston àSaivannàh 'é» bateau à vapeur, par les lagunes et les détroits compris entre le ^i^ntinent et les ties basses où se cultive le fameux coton longue-soie.

DEUXIÈME LIGNE

Q)mmumcati(m du nord au sud par les métropoles du iiUoral.

Parallèlement à la précédente communication, qui est destinée aux marchandises encombrantes, il en existe une autre située uii peu plus irintérieur, à Tusége des voyageurs et des marchandises précieuses, le long de laquelle la vapeur tend à devenir le moteur unique , soit 'par terre, soit par eau : par terre, au moyen des chemins de fer ; par èdi\ji,hYMeies8team'boals.

' ' On va de Boston à Providence sur un chemin de fer de dix-sept Htehes , qui a coûté 8,000,000 defr., ou, par lieue, 471,000 fr. De "Vlrovidence à New-York , les bateaux à vapeur transportent les voya- 'geurs en quinze à dix-huit heures. Il en existe même aujourd'hui qui ïorit le trajet en douze heures le Leœington, Pour passer de la baie de l^iirragansett dans le détroit de la Longue-Ile , il faut doubler un cap appelé Point- Judith , où la mer est habituellement houleuse. Afin de ^^éviter , on établit en ce moment un chemin de fer de vingt et une lieucfs de long , qui longe la baie et le détroit , depuis Providence jusqu'à Stonington.

Un troisième chemin de fer, que l'on s'apprête à construire , et dont l'utilité n'est guère démontrée (car, dans le détroit de la

:. iJSTS^M ii^iu : 5 ■■■■■-.■■, -45

Longue^Ile, les bateaux a vapeur ont une vitesse de six Keoeâ à Vheure) partirai! d'un point situé sur la Longue-Ile , vis-à-vis de Stonington, et se prolongerait jusqu'à Brooklyn , en face de New- York. II aurait trenie-quatre lieues et demie.

On va de New- York à Philadelphie en se rendant d'abord , par eau» à South-^Âmboy» daus la baie du Raritan (onze lieues). Là commence un 4;hemin de fer qui traverse Tisthme jusqu'à Bordentown , et longe ensuite la Delaware jusqu'à Gamden» vis-à-vis de Philadelphie. Pendant l'été, les voyageurs s'arrêtent à Bordentown i et terminent le voyage en bateau à vapeur. Pendant l'hiver «la Delaware gèle ; c'est le temps où le chemin de fer sert sur toute son étendue à la foule qui va et vient entre la métropole commerciale et la métropole financière des Ètats-UniSt entre l'entrepôt et la bourse de l'Union , entre le nord M le -sud. Un bateau brise-glaces met alors, en quelques minutes , sur le,quai de Philadelphie , les voyageurs descendus à Gamden. ; Ce chemin de fer a coûté 12,250,000 fr. Sa longueur est de vingtquatre lieues et un quart ; c'est par lieue 505,000 fr. Il n'a qu'une voie de posée sur la majeure partie de sa longueur.

J'ai trouvé à Philadelphie beaucoup de personnes qui se souvenaient d*avoir miâ deux longues journées , quelquefois trois , pour aller à Ncw,^York. Aujourd'hui , c!est une affaire de sept heures , que l'on .réduira bientôt à moins de six.

. Deux chemins de fer se rattachant à un groupe différent » et qui sont» l'un livré à la circulation , l'autre à demi construit, compléteront 9 à quelques lieues près, une autre ligne , toute par terre , de New-York à Philadelphie. Le premier va de Philadelphie à Trenton sur la Delaware (dix lieues et demie ); le second s'étendra bientôt de Jersey-Çily sur THudson , vis-à-vis de New-York, à New-Brunswick (onjce lieues et un quart). Si donc l'on posait des rails entre New-Brunswick et Trenton (onze lieues], sur la plaine parfaitement de niveau où s'élèvent ces deux villes, la communication entre Philadelphie et New- York serait complète; raai3, jusqu'à présent , l'État de New- Jersey s'y est opposée , parce qu'il a vendu par une loi le monopole du transport entre Philadelphie et New- York , à la compagnie d'Amboy à Camden ^ et qu'il en retire de gros profits , 160^000 fr. par an au moins.

De Philadelphie à Baltimore, on descendra baie en bateau à vapeur jusqu'à New-Castle. On traverse l'isthme sur un chemin de fer

48 LES VOll^ Ba COAUmiUCÂTlON.

de six Heaes et deoije de i9ug\ qui se termiae à Freacli-Towo ^sur la baie de Ghesapeake ^ où L'oa tr^uive uq autre bateau à vapeur ^ qui dépose les toj^eurs à Baltimore , hoU à oeuf heures apurés qu'ils oDt quitté Philadelphie. Le chemin de fer de New*Câfitle à French- Town a coAlé 2430,i000 fr., «oit , par Ueue , 328,000 fr.

La gelée suspendant ia navigation , pendant une portioa de Thiver, smt ia Ghesapeake ^ la Delaware « on a pensé qu'il serait utile d'avoir un chemin de fer continu de Philadelphie à Baltimyore. Il en résulterait aussi one économie de temps , car la route actiMile est un peu sinueuse. Diverses compagnies se sont mises à exécuter les diverses parties d'un chemin de fer de Philadelphie à Baltioaore , par Wilttington sur la Delaware , et Havre-de-Gràce , ville fondée jadis par lès Français sur la Susquehannah , près de son embouchure dans la Ghesapeake. La distance totale ne sera que de trente-sept Ueues et un quart, an lieu de quarante-six que l'on parcourt aujourd'hui. On ira de Baltimore à Philadelphie en cinq à six heures , au lieu de huit à neuf (pa'il faut actuellement.

D'autres compagnies ont entrepris unejigne rivale , qui s*embrancfierait sur le chemin de fer <le Philadelphie à Columbie , près de Parksburg, à dix-huit lieues de Philadelphie, traverserait ki Susqaehannah sur le pont de Port^Deposit , deux tienes au^dessQs de Havrede-Grâce. De Havre-de-Gràce à Parksburf , la distance serait de treiae lieues et un quart. Cette ligne aurait sept lieues et un quart de plus que la précédente. Elle aurait «fnssi l'inconvénient d'obligek^lèB voya* geors h passer sur le plan inclitié par lequel le chemin ée fer de Golumbia descend au niveau de Phfiadelphie , et pour lequel les Philadelphiens , plus soucieux de leur vfe que le reste des Américains , éprouvent une répugnance iqni tSent de Phorrcwr *.

Pour continuer de Blrtthnore au sud , plusieurs Voies se présentent ; on peut prendre le bateau à vapeur de (Norfolk, qui «n dix-huit «u vtmgt heures , franchit les quatre^ingls lieues de la Ghesapeake ; de Norfolk , un autre bateau à vapeur remonte plus rapidement encore

* Cette arversioB des Pkiladelphiens a doué nii6sanc« à un projet de ckemia de ftx {WeU-Pkiladelphia Railroiid} qui touroerâtt le ^an incliné et irait rejoindre le chemin de Columbia à une distance de quatre lieues environ de Philadelphie. La pente du plan incliné serait répartie sur tout l'intervalle, ce qui produirait une inelaiaisMi. moyenne d'environ 1 pour 100, dont l'expérience a démontré qu'il n'y ai4ût pas lieu à s'effrayer.

LBXTJE^JB XXII. 47

le James-River jusqu'à Bichmond ; le voyage , de ciqquante-cmq, lieaes e&^iron , s'accomplit en dix heures. Oa peut aller plus directanient 4e Nprfolk au sud par un chemin de fer dirigé sur Weldon» aux bords dja Boanoke, qui aura trente et une lieues, et dont plus desi deux tiers sont déjà livrés à la circulation.

On peut aussi aller de Baltimore à Washington par un embranchement i^ chemin de fer de Baltimore à TOhio. De W^ashington , par le^Potonaac, on gagne, en bateau.à vapeur , un pet|t village distant de Fredericksburg; de six lieues. Delà, un chemin de fer, dont la construçtioa. est en pleine activité , s'étendra incessamment jusqu'à Bichmond. Il aura vingt-trois lieues trois quarts, et ne coûtera guère que 140,000 fr. par lieue , avec son matériel et ses magasinas. De Petersbqrç, à huit lieues, et demie de Biçhuj^pnd , part un chemin de fer de vingt-quatre ligues , qui atteint le l^panoke à Blakely prè^ de Weld(^ , et qui s'étend oaème quelques lieues plus loin , par l'em* liraoçhement de BelQeld, La lacune entre Bjchmond et Petersburg ne tardera pas à être remplie.

l^ chemin de fer de Petersburg , plus court que la route de poste, ^uit à peu près l'un des anciens sentiers des Indiens, circonstance étrange que m'a rapportée l'habile ingénieur qui l'a construit, Sf . Bo* hinson. U se déroule presque constamment au niveau du sol , sans terrassements , k travers les pl^in^ sablonneuses , incultes et entrecoupées de, flaqnes d'ea^ stagnante , dpnt la mer est uniformément l^jiirdée depuis la Ghesiipe^ke jusqu'à la poinj^dela Floride, et que la fèirre déSQle tous les été^ ^ C'est le pays le mieux disposé du monde pnitr desi chemins. à ornières, je ne dis pas chemins de fer , car, là particulièrement, on les construit presque entièregaent en bois. Sa surface çst naturellemiEint nivelée ; soj|;i fond sablonneux offre une excellente base à la charpente sur laquelle reposent les rails. Les forêts, vifU'yas encore, de pins et de chênes, dont il est recouvert, préentent à qiii jf.eut en prendre, et en quantité inépuisable, les matériaux

* 11 est assez curieux que ceUe fièvre soit surtout redoutable hors des centres de popatjltioo çt après Ifi coucher du soleil. Aux environs de Charleston , tout blanc qui passe une nuit à la campagne est à peu près certain de prendre la fièvre. On y est peu ou point exposé en restant à la ville. Cette maladie diflfère complètement à cet égard de la fièvre jaune, qui ne se prend ordinairement que là où la population est agglo- »éréc; quand la Nouvelle-Orléans est infestée, à un quart de lieue de là on ne courtaucun danger.

48 LES VOTES DE COMMUiNlCATlON.

essentiels à la construction d*un raitroad. Mais si le sol est parfaitetncnt en mesure « Thomme ne Test pas aussi bien. Dans ces régions pauvres, les populations sont fort clair-semées ; il n'y a que de petits villages çà et là sur les bords des ruisseaux. Les grands centres , dans lesquels seuls on peut trouver des capitaux, n'y existent pas. L'intervention des capitalistes du nord y est donc indispensable. L'argent de Philadelphie a été pour une bonne part dans l'établissement des chemins de fer de Petersburg au Roanoke et de Bichmond à Fredericksburg. Sans lui, jamais la ligne du nord au sud ne pourra traverser rÉtat de la Caroline du nord, qui est l'indigent de la confédération, et rejoindre les travaux achevés ou projetés dans la Caroline du sud et la Géorgie.

Il existe donc une énorme lacune de cent trente lieues, depuis le Roanoke jusqu'à Charleston , métropole de la Caroline du sud , ou , nu moins, de cent dix lieues jusqu'à Columbia S capitale du même État. De Charleston part un chemin de fer de cinquante-quatre lieues trois quarts ^ qui traverse la zone inculte et fiévreuse des sables et des forêts de pins, pour atteindre la région cotonnière. Il se termine à Hambourg sur la rivière Savannah , vis-à-vis d'Âugusta (Géorgie), qui est le plus grand marché intérieur des cotons. Y compris un matériel considérable, il coûte moins de 120,000 fr. par lieue. Il a cela de particulier , que, toutes les fois qu'il a fallu l'élever au-dessus du sol, au lieu d'entasser des remblais , on a eu recours à une charpente. Ce chemin , ainsi perché sur des échasses , à des hauteurs de cinq et sept mètres , laisse certainement à désirer sous le rapport de la sécurité publique ; mais il fallait le faire et le terminer avec un capital trèsborné, et on y a réussi. Les recettes sont déjà assez considérables pour permettre de substituer successivement à de frêles étais , l'appui plus isolide de terres transportées.

Une autre circonstance, plus remarquable encore, c'est qu'il a été construit dans tous ses détails par des noirs persque tous esclaves.

Ce chemin de fer fut entrepris pour faire dériver vers le marché de Charleston une partie des cotons qui descendaient la rivière Savannah, et qui alimentaient le marché de la ville de ce nom. Il a pleinejnoent rempli l'attente de ses fondateurs.

' il sera facile d'établir Un embrancbemenl de Columbia au cbemin de fer de Cbarlcstou à Augusla ; il a été étudié.

D*Augusta part un autre chemin Georgia railroad tout récemment commencé, qui traversera, en se dirigeant sur Athènes, quelques-uns des districts les plus fertiles en coton ; il doit avoir quarante-six lieues. Pour continuer la ligne du nord au sud , ou de Boston à la Nouvelle- Orléans , il faudrait que ce chemin de fer fût prolongé dans la direction de Montgomery (Alabama). A Montgomery , Ton s'embarque sur les bateaux à vapeur de la rivière Alabama , qui transportent les voyageurs et les cotons à Mobile. Entre Mobile et la Nouvelle-Orléans, il existe un service régulier de bateaux à vapeur par la baie de Mobile , la baie de Pascagoula , le lac Borgne et le lac Pontchartrain. Les deux dernières lieues, du lac Pontchartrain h la Nouvelle-Orléans , se font en un quart d'heure, sur un chemin de fer que la législature de la Louisiane , dans son mauvais français , appelle chemin à coulisses.

Telle est, avec ses lacunes, la ligne du nord au sud, la plus avancée aujourd'hui. Ellene restera pas la seule; à mesure que la civilisation se raffermira du côté de l'ouest et que les capitaux s'y multiplieront , de iHHivelles lignes seront créées, s'écartant de plus en plus du littoral.

Le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio, qui, en réalité^ n'est qu'un chemin de fer de Baltimore à la jonction du Potomac et dti Sbénondoah, selie, par son extrémité occidentale, à Harper's Ferry, avec un chemin de fer presque terminé aujourd'hui, qui va treize lieues plus loin, à Winchester, en suivant le fond de l'un de ces sillons longitudinaux, qui séparent les crêtes successives des Alléghanys, d'un bout de la chaîne à l'autre. Celui des sillons ouest situé Winchester, est l'un des plus réguliers et aussi l'un des plus fertiles. Il est célèbre sous le nom de Vallée de Virginie. Ainsi, quoique le ehemin de fer de Winchester n'ait été établi que pour rapprocher du marché de Baltimore les produits agricoles de Winchester et des environs, il pourrait bien devenir un jour la tête d'une grande cômmunication du nord au sud par la Vallée. Uii chemin de fer est déjà autorisé dans cette direction, de Winchester à Staunton, sur nne longueur de trente-sept lieues environ.

Une autre ligne du sud au nord , destinée peut-être à venir s'embrancher avec celle qui partirait du nord en suivant la Vallée de Virginie, a été projetée à la Nouvelle-Orléans, autorisée par 1^ législature de la Lousiane, et ne peut manquer de l'être par celles des autres États qu'elle traverserait. Il s'agit d'un chemin de fer de plus de deux cents lieues, qui remonterait de la Nouvelle-Orléatis, vers le nord,

W LES VOIES DB COàHI^NIGATION.

jusqu'à Nashvilte, capitale de l'État de Tennessee. On assure qtie les mesures sont prises pour que lei travaux soient ouverts (jlans quelques mois. Ce chemin de fer ne prétend à riea moins qu'à faire concurrence à la magnifique ligne fluviale du Mississipi et de TOhio, pour le transport des voyageurs et des baltes de coton.