La plupart des campements de l'Isthme ont des marchés et

jours non loin de la place de Lesseps, est vaste et plein de bruit et d'animation. Le mouvement du port est d<' 100 à 120 navires.

Le village arabe, comme à Ismaïlia, est tout à fait séparé de la ville européenne.

La population grecque augmente à Port-Saïd avec une telle rapidité que la chapelle qui existait a été jugée insuffisante, et que le 30 avril 18G7, on a posé en grandpompe ^t au milieu d'un concours immense d'Hellènela première pierre d'une nouvelle église.

Nous avons assisté à la confection des blocs artificiels dont sont composées les jetées du port. Gôs blocs étaient produits dans les ateliers Dussaud de la façon la plus simple et la plus rapide : des wagons, remplis de sable sur le rivage, montaient par un plan incliné jusqu'à de broyeurs où le sable était mêlé avec do la chaux |)oui retomber à l'état de matière pâteuse dans d'autres wagons qui allaient, à (]U(>l(jue distance, jeter leur chargement dans des moules cubiques ; les blocs s'y formaient et y séchaient pendant deux à trois mois. Quand ils étaient secs, ils étaient soulevés par des grues, transportés par des locomotives, déposés- sur do bateaux et conduits jusqu'au point d'immersion. L poids de chaque bloc est de vingt mille kilogrammei

Un revient de Port-Saïd à Ismaïlia par le chemin par le moyen do transport dont on s'est servi pou y aller. Puis on se rend aux stations du Serapcum, d Chalouf et de Suez.

A Ghalouf, on a extrait environ 25,000 mètres cube de rocher recouverts de 120,000 mètres cubes d'argil

t\o pliH, une succursale de YÉconotnal Bazin, oh l'on trouve ei abxndance des conserves de toute nature et les objets de pr< uiicre ni'cossité. Ces derniers siuit souinis à un maximum dont tableau est affich<* dans tous les magasins de l'entreprise.

et de sable. Au 4" juin 1868, 8,750 terrassiers étaient occupés sur ce chantier*.

Le travail s'y fait comme il suit : quand les pelles ont rempli les waggons, ceux-ci sont tirés sur des plans inclinés à double voie par des treuils à chaîne; ces treuils sont mis en mouvement par des machines à vapeur fixes placées sur le cavalier que forment les déblais du canal. Ici, l'aspect du désert est gris et triste. Du haut du ca^ valier, sur la rive d'Asie, on aperçoit les collines d'Arabie, les contreforts les plus avancés de la chaîne du Sinaï. Non loin de là, on a découvert les vestigQs d'une voie romaine et quelques traces de la ville d'Arsinoë. On trouve dans ces parages des quantités énormes de coquillage et de fossiles. La mer Rouge arrivait bien certainement au' trefois jusque-là.

De Suez, on revient au Kaire par le chemin de fer à travers ce désert qui s'arrête seulement aux portes de la grande ville, à moins que l'on ne préfère la ligne nouvelle qui va par Ismaïlia, Zaqaziq et Bennah.

En résumé, l'œuvre est proche de son terme ; le ser^ vice du transit fonctionne régulièrement depuis plus de deux ans* et s'accroît chaque jour.

Rien ne fait prévoir que l'inauguration définitive de la grande navigation qui a été fixée au 17 novembre de cette année doive être reculée d'un jour^. C'est l'entre-

1. Los recettes du premier trimestre de 1867 pour l'exploitation du transit et des transports se sont élevés à 255,14!) fr. 67 c; celles du deuxième trimestre, à 202,754 fr. 27 c; celles du troisième, à 300,321 fr. 5(5 o. Les recettes du mois d'octobre seul montent à 231,9'JG fr. 41 c. (celles d'octobre 1800 n'étaient que de 0!»,2G9 Ir. 74 c. Cela fait pour les dix premiers mois de l'année 1867, 1.050,211 fr. Ole. Le premier trimestre de 1868 a donné 514,961 fr. 84 c.

2. Nous empruntons au rapport lu le 2 juin 1868, à l'assemblée générale des actionnaires, par M. Ferdinand de Lesseps, le tableau

prise Borel-Lavalley elle-même qui, d'accord avec la Compagnie, a arrêté celte date, et l'on n'a pas craint de stipuler une prime de cinq cent mille francs au bénéfice de l'entreprise par chaque mois d'avance, une amende de cinq cent mille francs à son préjudice par chaque mois de relard : tant on a pu calculer avec précision l'époque, l'heure, la minute solennelle où le canal sera terminé, où deux mondes seront rapprochés des deux tiers de la distance qui les séparait, où une erreur de la nature sera rectifiée par le génie de l'homme.

Le percement du canal maritime de l'Isthme de Suez aura donc coûté dix ans à peine de travaux effectifs. Que sont ces dix années, que sont les millions qu'on aura dépensés, en regard des résultats immenses et sans cesse croissants qui seront pour jamais acquis à l'humanité ? Des millions ! on les prodigue, et, avec eux, comme par-dessus le marché, le sang des hommes stir des champs de bataille inféconds, qui dévorent tout, or et sang, en quelques semaines, en quelques jours, et qui ne rendent rien. Et on les marchanderait à une œuvr^ éminemment pacifique, source inépuisable de prospérité futures, à un bienfait public et universel?

suivant do Yélai du personnel et du matériel employés au perc ment (lu canal :

8 dragues h élf^vateurs à 15,000 mètres cubes. . m. c. 12(»,i>()0

;W dragues à gabares à :^0,000 iiuHres cubes GO(),UO0

22 drague^ ù long couloir ù 40,000 mètres cubes. . . 880,000

Total pour le travail des <Iragues. . . l,G00,0ufl

22 plans inclinés à 6,000 mètres cubes 132,000

7,500 hommes ù 50 mètres cubes 373,000

On arrive ainsi à un cube total mensuel certain de . . 2,107,000

Au 15 mai de la présente année 18<j9, il restait à extraire un cube total de 12,51.S,;>G7 mètres.

Le Français qui parcourt l'Istiime éprouve une grande jiiie en voyant que la gloire de ce qui se fait là est toute tVançaise. La masse ouvrière est surtout composée de liiccs, de Monténégrins, de Dalmates, d'Arabes, mais les mécaniciens, les monteurs, les ingénieurs sont presque Iniis Français; mais l'homme qui voue le reste d'une vie si bien remplie au service de cette noble idée est français; mais l'âme qui anime tous les artisans de cette œuvre profitable à toutes les nations est française. C'est un magnifique spectacle, et le plus admirable de tons ceux qu'on rencontre dans le voyage à travers l'Isthme, que celui de l'enthousiasme, de la foi, de l'ardeur, de l'humanité qui enflamment et qui meuvent tous les combattants, chefs et soldats, de cette armée de la paix et de la civilisation. C'est un enseignement précieux pour notre siècle et pour les siècles à venir que de voir le patriotisme français resplendir de l'éclat le plus pur et le plus solide sans le secours du panache, du clairon et des bombes, et une gloire innocente et immaculée tenter l'ambition de tant d'intelligences d'élite.

Ce n'est pas dans les œuvres du génie industriel contemporain qu'il faut chercher le pittoresque. Celui qui ne ferait que traverser l'Isthme de Port-Saïd au chautier de la Quarantaine n'aurait aucune idée de l'Orient ni de l'Egypte. Mais quand on a vu le Kaire où l'Orient des Mille et Une Nuits est en permanence, et qu'on arrive dans les villes et les campements de la Compagnie, tous construits sur un môme modèle, un contraste saisissant frappe le voyageur : il se retrouve tout à coup en Fiirope*.

1. Lo matériel, les vivros, les objets d'habillement, presque tout dans l'Isthme vient d'Kurope et princijjalement ilo France. Plus d'un magasin, ù Port Saïd, ù Ismaïlia ou ailleurs, vend parfois

Enfin, l'œil, encore tout ébloui des féeries oriental^ et des spectacles bizarres du Kairc , retombe subit ment sur l'Occident et revoit, par un cbangement inl tanlané do décoration, la régularité, l'ordre, ralignj ment, la section des rues à angle droit, le travail l'aclivilé, la propreté. Il n'y a rien là pour le poéto ni pour l'artiste.

Toutefois, ils peuvent trouver d'amples compensj tions par d'autres côtés et en s'élevant plus baut. L'ai tiste admirera longtemps les types variés, étranges, soi vent très-beaux, des diverses races d'bommes dont ei formée la légion ouvrière de l'Isthme. Les Monténégrii et les Dalmates, grands, élancés, vigoureux, sont phyi quement, ou, pour mieux dire, matériellement les pli remarquables. Les Grecs ont plus de finesse et d'intell gence avec une beauté plus harmonique et mieux prc portionnée. Quant aux Arabes, ils représentent la ractf sémitique qui, dans certaines circonstances, dans corfnijis milieux, a sa beauté propre, mais qui no saurait, ni au moral ni au physique, entrer en liilttnvop la race aryane. Le poëtc trouvera une poésie mal'

jusqu'à 2,000 fr. do produits français en un jour. Sauf le blé qui arrive soit del'/O^'ypte, soit de Russie, et la viande qu'on va chercIkm' en Asie Mineure, tout ce que consomme la population de l'Isthme est envoyé par la France. Les légumes sont fournis en général parla Syrie, ou viennent de Damiette.

Mais il y a beaucoup de jardins dans l'Isthme, grâce au cnnal d'eau douce d'Ismaïlia .'i Suez et aux conduites de l'usine LassiM^n d'Ismaïlia à Port-Saïd. Nous avons cueilli en janvier du rc^^ila àChalouf dans un parterre verdoyant dont le sable juuno du désert venait battre le mur.

La population de l'Isthme était :

En 1865, de. . . . 10,.''>00 habitants.

En 186(3, de. . . 18,(")()5 —

En 1867, de. . . . 2.") ,770 —

En 1868, de. . . . 3J.?51 — dont Ifî.llO

européens et 18,141 indigènes.

et puissante flans le contraste môme dont nous parlions tout à rhcurc, dans le côte-à-c6te de la stérilité du désert et de la civilisation fécondante qui l'envahit, qui l'occupe et qui le dompte. Toute la grandeur de l'humanité se prouve là chaque jour, à chaque instant. C'est la création, par l'homme, de l'ordre dans le chaos, la substitution progressive et rapide de la vie à la mort, la victoire de l'être sur le néant. Quoi de plus sublime qu'un pareil poëme?

Nous en avons peut-être assez dit pour donner une idée de ce qu'est actuellement l'Isthme de Suez et de ce qu'il est appelé à devenir dans un temps assez rapproché. Il nous reste à examiner entre autres questions quels raj3ports nouveaux le navigation active à travers le canal amènera entre l'Occident et l'Orient ; dans quelle mesure l'Orient en général, l'Egypte en particulier, pourront profiter de ce va-et-vient des marines de tous les peuples; quelle est enfin et quelle sera un jour l'influence réciproque de l'Orient et de l'Occident. Ces divers points feront la matière d'un travail qui suivra prochainement celui-ci.

(Extrait du Moniteur des Intérêts matériels de Bruxelles, du 23 joctobre 1869.)

Avant d'en venir aux considérations générales que nous avons annoncées et qui doivent terminer cette étude, il est à propos, croyons-nous, de mettre le lecteur au courant de l'état actuel des travaux et des der-

niers renseignements fournis à cet éf^ard par le rappo de M. deLesseps à l'assemblée générale du 2 août.

Il résulte de ce rapport qu'au 15 juillet le cube des d biais restant à exécuter était d'environ six millions mètres; que le chenal entre les deux jetées de Pc Saïd est sur le point d'être achevé par les dragues, et sera creusé le i^' octobre à une profondeur de 9 mètres jusqu'à l'extrémité de la jetée occidentale qui est la plus avancée en mer; (juc la mor Rouge va bientôt mêler ses eaux à celles de la Méditerranée et contribuer à son tour au remplissage des lacs Amers*; que les travaux du port de Suez sont terminés, ou peu s'en faut ; que de Port-Saïd aux lacs Amers, sur une longueur de près de cent kilomètres, le canal présente depuis plusieurs mois déjà l'aspect qu'il aura à son complet achèvement ; qu'enfin le 17 novembre 1800, après dix ans de travaux, le canal maritime de l'isthme de Suex sera ouvert à la grande navigation.

En présence d'une situation aussi satisfaisante, il est curieux de mettre en regard deux manifestations de l'opinion anglaise au sujet du canal de Suez, fort dill'érentes l'une de l'autre :

A la suite de la jjremière assemblée des actionnaires de la Compagnie, qui eut lieu le 15 mai 1800, un journal de Londres disait :

<( L'allocution adressée parle grand prêtre de l'entreprise égyptienne au corps de souscripteurs le plus rempli d'abnégation et de confiance qui existe, présente, pour tout lecteur qui n'a pas encore noyé ses épargnes dans les sables du désert, un mirage aussi pittoresque et aussi attrayant que le désert lui-même peut l'offrir à

1. Hos nouvelles postérieures ont aniioncii k l'Europe et nu monde l'accoinplisseinent de ce fait.

des lèvres altérées et à des yeux éblouis. Le fameux Bfilbrigham, dont le patrimoine, hypothéqué jusqu'à la gorge, consistait en vastes marais salants auprès do la mer, était un enfant dans la science de l'imagination, comparé au grand découvreur d'une nouvelle Péluse, essayant de convaincre son auditoire, à la salle Herz, qne deux cent cinquante Européens malades et six cents Arabes enrôlés de force qui constituent l'état-major du canal, sont en ce moment engagés à compléter cette œuvre stupéfiante et sont assez forts pour le faire sans argent, sans eau et sans pierre. Comment se fait-il que les meilleurs critiques français soient toujours à se lamenter sur ce que la littérature de fiction est morte dans un pays qui a produit un M. de Lesseps? »

Le 29 avril 18G9, M. Saunders, propriétaire et rédacteur en chef du journal de Calcutta, l'Englishman, a prononcé en public les paroles suivantes :

« Comme représentant de la presse de l'Inde, j'ai

à reconnaître que moi et nous tous sujets britanniques nous n'avons pas cru à la possibilité de percer heureusement l'isthme de Suez... Nous nous sommes complètement trompés et les faits ont réfuté nos opinions... Non- .seulement le canal est percé, mais il a conquis le monde. Nous allons voir s'opérer une révolution complète dans le mode de navigation sur les mers orientales, révolution causée par la nécessité de passer le canal...

<( Nos princes et nos vice-rois, nos généraux, nos ingénieurs et nos négociants ont visité les travaux du canal, et tous sont revenus impressionnés de la grandeurde l'entreprise, de l'habilité qu'on y a déployée et du succès obtenu. Liverpoolest arraché à son indifférence. Londres est éveillé do sa sécurité illusoire, et tous se préparent à la grande lutte qui s'avance tranquillement au devant d'eux et à laquelle toutes les nations doivent participer.»

On pourrait mulliplier do paroils rapprochements sau i jourd'hui que le succès do l'œuvre juslilîe aux yeux de ' la foulo moutonnière l'audace do celui qui l'a entreprise, et que, pour ce qui regarde l'Angleterre en particuli r, la politique do ce grand pays n'obéit plus à rinfluenc du génie étroit et exclusif de Palnierston.

Toutefois, si l'heure de la justice est enfin arrivée pou le groupe hardi d'intelligences d'élite et de bras dévoué qui dans peu auront achevé le percement de l'isthme d Suez, si môme celle do l'enthousiasme est proche deva les résultats si inespérés et toujours croissants qui écla toroni aux yeux du monde, il est encore des esprits qi conservent des doutes, (jui soulèvent des objections.

La plus forte est celle qui a rapport à l'entretien d canal.

M. A. Lavalley, dans la séance de la Société des in génieurs civils, du 27 novembre 18G8, a réduit cette ol joction à sa juste valeur.

Ou'entend-on par l'entretien? L'enlèvement des terre qui se seront déposées sur le plafond du canal.

De tels dépôts ne peuvent inovenir que des apport de la mer, de ceux du vent, ou des ébouloments des ta lus corrodés par le bâti liage.

Les apports de la mer sont insignifiants, et il n'y a pa lieu de s'en préoccuper.

En ce qui concerne les apports du vent, voici cora ment M. Lavalley en apprécie l'importance et le dan ger :

« Sur les 100 kilomètres que comporte la longueur à\ trajet de Port-Saïd à Suez, les lacs Amers en font cpi rnnle, sur lesquels le vent ne peut rien apporter.

(( Entre les lacs Amers et la mer Rouge, sur une lo gueur de 20 kilomètres environ, les terrains traver* sont presque exclusivement de l'argile dure sur laqurll

le vent n'a pas d'action. La poussière qu'il en détache ne s'est déposée dans les fouilles, depuis trois ans que nous avons attaqué cette partie du canal, qu'en quantité tellement insignifiante, que nous n'avons pu en demander à la Compagnie la constatation. Le canal des Pharaons, du reste, est là comme un témoin de la solidité du sol.

« Sur 65 kilomètres encore, le canal traverse les lacs Mensaleh et Ballah. Lèvent ne peut faire tomber dans le canal que -ce qu'il détachera des cavaliers. Mais outre que le vent, qui tend à aller directement de la Méditerranée vers la mer Rouge, de la mer froide vers la mer chaude, n'est presque jamais travcrsier au canal, les dépôts sont pour la plus grande partie argileux, fortement salins et hygrométriques, par conséquent presque inattaquables au vent. A la traversée de quelques monticules de sables, dans le lac Ballah, le vent amène quelques apports. Là encore, ils sont assez faibles pour que nous n'ayons pas pu en apprécier l'importance, et nous faire rembourser par la Compagnie les frais d'enlèvement.

« Restent environ 30 kilomètres qui, traversant le plateau sablonneux du Sérapéum et du Seuil, sont plus exposés aux ensablements.

« Nous avons, pour en apprécier l'importance, des renseignements précis.

« A la traversée du Sérapéum, les quantités de sable apportées dans nos fouilles ont été pendant deux ans mesurées contradictoirement entre la Compagnie et nous. Depuis, pour éviter ces incessants et minutieux mesuragcs, nous avons, comme entrepreneurs, consenti, pour la durée de l'exécution, à un abonnement qui correspondra à environ 300,000 mètres cubes par an, pour la partie comprise entre le lac Timsah et les lacs Amers.

« 11 est à noter que l'eau du canal d'eau douce s'i filtre peu à peu dans toutes les parties déprimées du pi teau. Cette humidité a fait germer les graines que 1 vent api)orte. La Compagnie, en outre, a fait planter dans tous ces bas-fonds, des saules, des tamaris qui pous sent rapidement. Dans quelques années, ces arbres au ront grandi, ils domineront les parties élevées du pi? teau, et le vent qu'ils forceront ainsi à s'élever de terr ne rasera plus le sable et n'en jettera plus dans le canî que des proportions moindres.

r « Quant au plateau du Seuil-d'El-Guisr, les terrains e sont beaucoup moins meubles que ceux du Sérai)éum Il est probable que le volume annuel des apports n' dépassera pas 100,000 nirtres cubes. Si à ces deux chif frcs nous ajoutons 100,000 nu'tres cubes pour les antre parties du canal, nous arriveions à évaluer ù u00,00( mètres cubes le volume total des sables jetés en un année par le vent dans le canal ; ce serait moins di quart de ce que nous enlevons maintenant en un mois ' « Rapportée à la longueur totale du canal, cette quan tité revient à environ 3 mètres cubes par mètre courant.

« A-l-on beaucoup moins que cela à enlever dans l curage des grands canaux «le France et d'Angleterre?

« Reste l'action du balillage... Et d'abord, rappelon que le grand lac Amer ayant sur plusieurs kilomètres de largeur et sur près de "20 de longueur, plus de 8 mètres de profondeur, il n'y a que 1 40 kilomètres à entretenir.

De ces 140 kilomètres, 100 environ, soit plus des deux tiers, ont la grande largeur, c'est-ù-dire actuellement 100 mètres au plan d'eau, ou se trouvent dans le petit lac.

<« Dans la grande section, le batillage n'allatpiera que

faiblement la plage inclinée h dix de base pour un de iiauteur. Les petites quantités de terre ou de sable déta- •hées par le flot se déposeront sur la risberme où elles )Ourront être laissées sans inconvénient, et la plage prenant une inclinaison de plus en plus douce, deviendra de moins en moins attaquable.

« Avec l'adoucissement de la plage, la largeur du plan d'eau croîtra, mais de plus en plus lentement, et il faudia bien du temps sans doute pour que l'eau atteigne le pied des cavaliers proprement dit. 11 sera temps alors de recourir à quelques enrochements pour les défendre. « Mais alors aussi le plan d'eau aura H 4 mètres de large, et les ondes produites par les bateaux n'arrive- ) ont aux enrochements que très-a(faiblies.

« L'action du passage des navires ne se fera pas sentir xîulement sur la plage, elle attaquera aussi les talus de la cuvette, on détachera des parties qui iront relever le I ilafond et qu'il faudra enlever.

« Les quantités ainsi descendues varieront nécessai- ] cment avec la nature du terrain. Sur plus de -40 kilomètres, le canal est dans une argile sur laquelle le mouvement de l'eau aura très-peu d'effet...

« Dans les parties où, par raison d'économie, la Compagnie a conscivé le plan d'eau à 60 mètres, c'est-à-dire dans les Seuils où le terrain est très-haut, l'élargissement du plan d'eau aurait des conséquences plus graves, puisqu'il entraînerait l'éboulement des talus fort élevés au-dessus de l'eau.

(( Dans ces parties dont la longueur totale est de 40 kilomètres, la Compagnie devra, pendant les premières années au moins, réduire la vitesse de marche des bateaux, et enrocher la ligne d'eau, au fur et à mesure, sur les points où elle verra le terrain s'attaquer. Ces enrochements, d'ailleurs, n'emploieront qu'une assez petite

[PPENDICE

quaiililc de pierres, el les carrières du lac Timsah lei fournissent à bon coni[)le.

« On voit donc que l'entretien du canal sera simpU facile et peu coûteux, et surtout qu'une partie iinpoi tante de la dépense de cet entretien ne croîtra qu'ave^ le trafic, c'est-à-dire avec les recettes. »

M. Lavalley ajoute, et nous ne saurions avec tro[ d'insistance appeler sur ce point l'attention publique

« Il est intéressant, d'ailleurs, -de remarquer que de 1^ forme très-évasée de la section du canal, il résulte qu s'il a fallu enlever 75 millions de mètres cubes pour ob^ tenir un plafond de 2:2 mètres de large, il ne faudra poi le doubler en enlever que 2i millions.

« Pour créer le canal à ±2 mètres, il aura fallu creuse le canal d'eau douce, fonder des villes, construire u^ matériel de 60 millions de francs, dépenser, en un mo^ près de 400 millions de francs. On le doublera facile ment avec une dépense de 40 millions •. »

Mais il y a encore des gens qui, forcés d'admettre laT possibilité de l'exécution du canal et la réalité de son existence, se rejettent, pour le malin plaisir du doute sur la stérilité présumée i)ar eux, de son exi)loitation. Loin de penser qu'il faille jamais doubler les dimensions du canal, ils craignent que le mouvement maritime et commercial ne se développe point dans des proportions suftisantes et n'arrive point à couvrir les frais du perce-» ment de la voie et de son entretien.

Le rapport du 2 août, en constatant des faits palpables et éclatants, répond de la manière la plus satisfaisante à CCS doutes et à ces craintes.

1. Extrait du compte rendu des travaux de la Société des ingénieurs civils, séance du 27 novembre 18(3i( ; troisième cominunicution, laite par M. A. Lavalley (entreprise liorel-Lavalley et C»), sur les travaux d'exécution du canal maritime de Suez. Paris, 1851»,

« A New-York, y est-il dit, une seule Compagnie disposant d'un capital de 150 millions, va établir une ligne de steamers pour les voyages de l'Inde et de la Chine, par le canal de Suez, en faisant escale dans les ports de la Méditerranée.

<( En Angleterre, de nombreux armateurs ont construit ou remis en chantier des steamers, pour les allonger de 10, ^0, 30 et iO mètres, en vue de la grande navigation par le canal.

« Les Messageries impériales viennent également d'allonger pkisieurs de leurs paquebots, car l'un des éléments de la victoire de la vapeur sur la voile consiste à augmenter la longueur des navires en conservant le même tirant d'eau et la môme force de vapeur sans diminuer la vitesse. Autrefois la proportion entre la longueur et la largeur d'un bâtiment était de 1 à 5 : les meilleurs constructeurs de France, d'Angleterre et des Etats-Unis ont reconnu que la proportion peut être portée, sans inconvénient, de 1 à 15 et môme à 20.

« La Russie installe, à Port-Saïd, un établissement pour les paquebots de la grande Compagnie de navigation à vapeur et de commerce qui doit, par le canal, relier Odessa à l'extrême Orient.

« La puissante Compagnie autrichienne, le Lloi/d, vient d'accorder, sur chacun de ses navires destinés à la navigation des mers indiennes, un espace où les négociants de l'empire pourront gratuitement expédier les échantillons des produits nationaux dans l'Inde et l'ex. trôme Orient, en , vue du développement des échanges par le canal de Suez.

« Le gouvernement italien recommande à tous les armateurs de ses ports de se préparer ù profiter de l'ouverture du bosphore égyptien.

« L'Espagne préparc une navigation à vapeur directe

276 APPENDICB

entre Barcelone et la riche colonie des lies Philippine

« La Compagnie marseillaise des transports mari mes à vapeur poursuit la construction de steamers grande capacité. Ces steamers, mus par des machin consommant peu de charbon, permettront d'elTeclu des transports entre l'Europe cl l'Asie à des prix très-i duits. La Société des transports maritimes, exclusiv ment commerciale, ne fera d'ailleurs qu'appliquer qu'elle a déjà organisé avec beaucoup d'intelligence et de succès entre Marseille et l'Algérie et sur la ligne du Brésil.

t Les statistiques commerciales des ports chinois vo donneront une idée de ce que le canal peut attendre d relations existant actuellement entre l'Occident l'Orient.

« La valeur totale des importations et des cxporlations de l'empire chinois, qui était en 1855 de 5S1 ,< )()(>, (KJO de francs, s'est élevée, en 18G8, ù 1 , 120,0()(),0()0 de Irancs. Le nombre dos navires, à l'entrée et à la sortie, était, en 1853, de 1,527, jaugeant 529,222 tonneaux ; il a été, en 186G, de 14,075 navires jaugeant 6, i08,503 tonneaux.

<( Nous avons déjà dit l'aimée dernière que Marseille avait un tonnage annuel de 5 millions de tonnes, Liverpool de 6 millions de tonnes, et les Daidanclles, aboutissant aune mer fermée, de G millions de tonnes.

« D'après ces exemples, le chiffre de 0 millions de tonnes que nous avions admis dans notre rapport de l'année dernière serait un bien faible minimum poui- la navigation de toutes les marines du monde par le canal. Nous le maintenons, toutefois, car la certitude d'une recette brute de 60 millions de francs dépasse encore de beaucoup les revenus annoncés au début de notre entreprise.

« L'avenir se présente donc à nous sous les auspices

les plus favorables. Il ne serait pas plus facile de chiffrer les bénéfices de cet avenir, qu'on ne pouvait prévoir, il y a trente ans, le mouvement actuel des chemins de fer; mais nous ne voudrions pas vous donner, pour la première année d'exploitation, de trop grandes espérances.

« Nous croyons qu'au début les moyens de transport ne correspondront pas à l'abondance des produits qui auront intérêt à profiter d'une voie abrégeant de 3,000 lieues, en moyenne, la distance entre les ports de l'Occident et de l'Orient. Tous nos eflbrts devront tendre à encourager et à favoriser le mouvement qui se prépare. »

C'est ce mouvement, incontestable et inévitable, dont il est à propos d'examiner maintenant les résultats et les avantages pour l'Egypte en particulier, pour l'Occident et pour l'Orient en général, pour la civilisation universelle.

Nul ne doute que le temps, la paix, l'exemple, la multiplicité des communications, ne soient les vrais et les seuls apôtres de la civilisation et du progrès. On voit dès lors toute l'infiuence qw'est appelée à exercer dans ce sens la voie nouvelle ouverte à l'activité humaine par le percement du canal maritime de Suez. C'est là une œuvre capitale, d'une portée considérable, et 'homme dont la persévérante énergie a donné l'impulsion à ce magnifique mouvement, le soutient et l'accéère, est assurément une des plus grandes et des plus iiautes personnalités de notre siècle.

Il est bon toutefois de se mettre en garde contre les Uusions trop généreuses que l'on pourrait concevoir et îontre le vain espoir d'élever jamais les populations )rientales au niveau des nations de l'Europe ou de 'Union américaine. Nous avons, quant à nous, la ferme

i!78 APPENDICE

persuasion que le canal de Suez sera bien plus prolilable à rOccidenl qu'à l'Orient. Nous ne voyons môme pas trop le bénéfice que l'Egypte en retirera. Porl-Saïil annule Alexandrie; les passagers de la malle de l'Inde ne traversent plus le Kaire : la civilisation passera devant l'Egypte sans s'y arrêter, sans y pénétrer ; et en même temps que là colonie européenne tendra à augmenter dans la nouvelle province de l'Isthme * elle tendra nécessairement à diminuer dans le reste de l'Egypte et dans ses deux plus grandes villes, le Kaire et Alexandrie. Ce double mouvement a déjà commencé. Dès à présent, et depuis rétablissement du chemin de fer entre Zaqaziq, Ismaïlia et Suc/., le long du canal d'eau douce, le transit deê voyageurs et des marchandises se fait par cette voie nouvelle. Aussitôt que le canal maritime sera ouvert à la grande navigation, il s'opérera directement de Port-Saïd à Suez.

Ce dont on doit se défier le plus, ce sont les apparences de civilisation occidentale dont savent se vernir les Orientaux. Il vient en Europe des Turks, des Egyptiens. Ces gens-là se frottent au monde parisien, s'enfarinent un peu de nos manières et de notre argot, boivent du vin, perdent au jeu, disent du mal de leur pays et se proclament les adorateurs les plus fervents des idéi européennes. Allez les voir chez eux : vous les trouvercï plus Tatars et plus Sémites que jamais. Le gouvernement égyptien, par exemple, envoie à grands frais des

1. Le rapport annuel du docteur Aubert-Boche sur l'état sai taire et médical dos travailleurs et des établissements de rislh| constate que la population de la nouvelle jtrovince égyptienne était en 1859 de 150 personnes, dont 25 européens et 125indi}?èn< était l'année dernière de 34,258 individus, dont 10,010 I" et 18,248 indijjènes, et s'élève actuellement ù 42,345 i. dont 22,843 Européens et 19,502 iudigèue».

jeunes gens étudier en France, en Angleterre, en Allemagne, le droit, la médecine, toutes les sciences : au retour, ces malheureux sont employés en qualité de conducteurs de trains, de maîtres d'école ou d'agents de police, ou relégués dans la province do Fazoql, après la septième cataracte, sur le Nil bleu, et n'en reviennent jamais. « Il fallait un calculateur : ce fut un danseur qui l'obtint, » dit Figaro. Ces mots pourraient être la devise des administrations orientales. Il n'y a, dans ces sociétés, aucun esprit d'ordre, de méthode, de discipline raisonnée,: le cerveau de ces peuples ne conçoit point d'idées générales. Il ne se fait qu'une grande chose en Orient, et cette chose, c'est l'Occident qui l'y accomplit: l'Egypte regarde percer le canal de Suez avec une curioeité molle et intermittente; son rôle est purement passif. Supposons, ce qui n'arrivera certainement pas, que, le canal une fois ouvert à la grande navigation, la Compagnie, dans un temps fixé par les traités, se dissolve, que l'Europe se désintéresse de l'administration et de l'entretien de la voie, et que le soin en retombe uniquement à la charge du gouvernement égyptien : la désorganisa- . tion financière et matérielle serait bientôt complète, et il se passerait fort peu de temps avant que le canal fût ensablé et rendu impraticable à toute espèce de navires. La confiance que l'on peut avoir dans l'action de la civilisation européenne sur les populations orientales ne s'étend donc pas bien loin, selon nous. Il nous paraît môme infiniment probable qu'avec le temps les pays d'Orient sont destinés, pour leur bien, à devenir des fermes et des terrains d'exploitation pour celles des puissances occidentales dont le génie colonisateur est le plus développé ou se développera dans l'avenir.

L'accomplissement de pareilles destinées sera, on peut en être sûr, puissamment aidé et accéléré par le

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chemin nouveau qu'ouvrira à lactivitc humaine le canal de Suez. C'est de celte façon surtout qu'il contribuera au progrès général en multipliant les rapports de l'Occident avec l'Orient, en introduisant en Orient l'esprit d'ordre, la méthode, la justice, la raison de rOtcident. en mettant à la disposition de l'Occideat les richesseincommensurables, inconnues et vierges de l'Orient, eu accroissant le bien-être de l'un et de l'autre par le moyen l'un de l'autre, en suscitant, enfin, et en maintenant une influence réciproque et différemment féconde en vertu de laquelle l'Orient fournira la matière et l'Occidentl'animera de son souffle créateur. C'est de cet heureux échange, de cet hymen productif que l'on pourra dire avec vérilé : Mens agitât molem.

Dans un livre où rien de ce qui touche l'Orient ne saurait être considéré comme hors d'œuvre, et où la Grèce tient, bien qu'incidemment, une si grande place, il nous a semblé à propos de faire suivre la reproduction de nos articles sur l'Isthme de Suez de celle d'un travail de même nature que nous avons publié également dans le Moniteur des Intérêts matériels de Bruxelles, le 1" janvier 1870.

Le voici donc :