I. K TT H ES SUR l/ÉGYl’TE

lique, elle se rattachait étroitement à l’ouverture de l’isthme; et, selon qu’elle était résolue dans un sens ou dans l’autre, le travail pouvait présenter des facilités plus ou moins grandes.

Vers la même époque, c’est-à-dire en février 1 841 , M. Linant-Bey, ingénieur en chef de S. A. le vice-roi d'Égypte, qui depuis longues années s’était occupé de la question, formait, avec M. Anderson, aujourd’hui directeur de la Compagnie péninsulaire et orientale, et MM. John Gliddon et Georges Gliddon, une société pour préparer la construction d’un canal direct de Suez à Péluse. M. Linant-Bey en avait démontré la possibilité par des études complètes. Cette première société n’eut pas de suite.

Mais, en 1846, ce fut encore d’après les plans de M. Linant-Bey que se forma, par les soins de M. Enfantin, une société nouvelle, dont MM. Stephenson, Ncgrelli et Paulin Talabot furent les membres principaux. Elle s’intitula Société d’études du canal de Suez; et elle se donna pour mission de compléter les projets de M. Linant-Bey, et de vérifier si, comme il le pensait, il était « possible de créer une sorte de bosphore dans le désert de Suez. »

La queslion du nivellement fut donc reprise en 1847, et, cette fois, complètement résolue, par les ingénieurs européens et égyptiens, que dirigeaient

M. Bourdaloue, bien connu pour son habileté consommée dans ce genre d’opérations, et M. Linant- Bey, ingénieur en chef de S. A. le vice-roi. Ces recherches sur le sol étaient les préliminaires d’un projet nouveau pour unir, disait-on, les deux mers. A la fin de 1847, M. Paulin Talabot, qui n'était pas allé en Égypte, publia le résultat des travaux accomplis pour le nivellement; et il consigna dans un mémoire important ce grand fait, que les deux mers qu’il fallait unir étaient, sauf la différence des marées, à un niveau parfaitement égal. C’est une gloire qu'il faut rapporter aux opérateurs de 1847.

Mais ce n’était pas au point de vue seul de la science que M. Paulin Talabot avait fait faire ce travail. 11 voulait aussi construire un canal. 11 produisit son projet personnel. Le canal qu’il proposait alors n’aboutissait point à Péluse. 11 allait de Suez au Caire, traversait le Nil en rivière, et allait déboucher dans le port d’Alexandrie.

En attendant, le démenti que les opérations de 1847 donnaient à celles de 1799 émut le monde savant; et, pour satisfaire à des réclamations qui s’efforçaient de défendre l’honneur de la première Commission d’Egypte, M. Sabatier, consul général de France, demanda à S. A. le vice-roi de faire faire

une seconde vérification. Elle eut lieu en 4855, sous les ordres de M. Linanl-Bey, et elle confirma pleinement le travail excellent de 4847. M. Linant- Bey ne trouva qu’une divergence insignifiante de 0“ 48,14. Ainsi les deux mers étaient de niveau; et c’était de cette base désormais assurée que devaient parlir tous les projets futurs.

La société dont MM. de Negrelli, Stephenson et Paulin Talabot étaient les chefs était à peu près, dissoute, et, depuis sept ans, elle semblait avoir renoncé à toute entreprise ultérieure, quand l’acte de concession accordé à M. de l.esseps pour un canal maritime de Suez à Pélusevint, sinon la ranimer, du moins faire remettre en lumière son projet de canal. Le décret était de la fin de novembre 1854; et, pendant que les deux ingénieurs de S. A. le vice-roi, MM. Linant-Bey et Mougel-Bev, élaboraient un devis complet, qui paraissait au Caire le 20 mars 1855, MM. Baude et Paulin Talabot publiaient dans la lierme des Deux Mondes, le 15 mars et le 45 mai 1855, deux articles qui rappelaient et développaient le projet de canal qu’on avait projeté en 1847.

Ce canal, qui devait aller de Suez au Caire, où il franchissait le Nil, et du Caire à Alexandrie, est ce qu’on a nommé le tracé indirect, par opposition

à celui de MM. Linant-Bey et Mougel-Bey, qui va directement de Péluse à Suez.

Le canal de M. Paulin Talabot a 100 lieues de long à peu près; le tracé direct n’en a que 30. Il a 20 ou 24 écluses; le tracé direct n’en a pas une seule. Il traverse le Nil, soit en rivière, soit sur un pont-canal; le tracé direct ne traverse que le désert, où il rencontre les lacs Amers, le lac Timsah et le lac Menzaleh. La traversée du Nil offre des obstacles que l'auteur même reconnaît pour gigantesques et pour très-difficiles à surmonter. Le tracé direct n’offre que des obstacles ordinaires, que Part de l’ingénieur peut très-aisément vaincre. Le tracé indirect bouleverse toute la constitution hydrographique de la Basse-Égypte, que respecte complètement le tracé direct. Il débouche dans le port d’Alexandrie, où il n'y a pas de place pour le recevoir; le tracé direct débouche à Péluse sur une plage aussi vaste que l’on veut, et par d’excçllents mouillages.

Mais je n’insiste pas sur ce parallèle, qui appartiendrait surtout à la science d'un ingénieur, quoique le bon sens ne soit pas exclus non plus de ces questions. Le tracé indirect a été condamné irrévocablement par les juges les plus compétents; et il ne reste plus, depuis I’ Vvaiit-Projet de MM. Li-

LETTRES SUR L’ÊÜVPTE

nant-Bey et Mougel-Bey, qu’à discuter le tracé direct, c’est-à-dire le canal maritime destiné à faire passer de la mer Rouge dans la Méditerranée tout le grand commerce, qui emprunte actuellement la voie du cap de Bonne-Espérance. Je ne parle pas du projet qu’ont émis, le 1 er janvier de cette année, MM. Alexis et Emile Barrault. On le retrouve dans la Revue des Deux Momies avec celui de M. Paulin Talabot; et je me borne à dire que ce projet accumule comme à plaisir des difficultés encore plus nombreuses.

Ainsi, on le voit, le projet de M. Paulin Talabot' est l’ancien canal agrandi des Pharaons, des Ptolémées, des Romains, des Califes, de M. Lepère. 11 traverse l’Égypte; il n’est fait que pour elle. Seulement, au lieu de s’arrêter au Nil, il le franchit, et il relie le fleuve à la Méditerranée comme il le relie à la mer Rouge. Ce n’est pas là *un canal maritime. Le vrai problème que se pose notre siècle n’est pas résolu, ôt les énormes navires qui font le commerce des Indes orientales ne pourront jamais, comme de simples barques, passer tant d’écluses, et perdre plus de temps peut-être dans ces lentes manœuvres qu'il ne leur en faudrait pour doubler le cap de Bonne-Espérance, sans parler des avaries au moins aussi redoutables qui les y attendent.

L’ISTII M K DR SUEZ

Évidemment, au point où en étaient les choses au milieu de l’année 1855, il n’y avait plus qu'un doute à lever pour tous les esprits impartiaux et raisonnables. La construction du canal maritime, avec ses deux ports à Suez et à Péluse et sa traversée de l’isthme sans écluses, était-elle aussi praticable et aussi facile qu’on le disait? Etait-il possible de faire un bosphore artificiel entre la mer Rouge et la Méditerranée, et de rétablir de mains d’hommes la communication que la nature avait faite jadis entre ces deux mers, séparées aujourd’hui?

C’est ce doute qu’a voulu trancher péremptoirement M. Ferdinand de Lesseps, avant de constituer la compagnie universelle que l’acte de concession le chargeait de former.

M. Ferdinand de Lesseps s’adressa donc aux ingénieurs les plus savants et les plus autorisés de l’Europe, et il les invita à composer une commission, qui devait se transporter sur les lieux, y vérifier les propositions de MM. Linanl-Rey et Mougel- Bey, et décider souverainement entre les tracés opposés, il fit appel à toutes nations qui passent pour les plus éclairées dans ce genre de travaux. L’Angleterre fournit MM. Mac-Clean et Ch. Manby, ingénieurs illustres, sans compter le capitaine Harry-Hewett, mort depuis et remplacé par le ca-

tu