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pitaine Harris, de la marine Britannique des Indes; l’Autriche fournit M. de Negrelli, conseiller de cour, inspecteur général des chemins de fer; le Piémont fournit M. Paléocapa, ministre des travaux publics à Turin; la Hollande, M. Conrad, ingénieur en chef du Water-Staat; la Prusse, M. Lenlze, directeur des travaux de la Yistule; l’Espagne, don Cipriano Segundo Montesino, directeur des travaux publics, à Madrid; la France, MM. le contre-amiral Rigault de Genouilly, Jaurès, capitaine de vaisseau et membre du conseil de l’amirauté, Renaud, inspecteur général et membre du Conseil des ponts et chaussées, et Lieussou, ingénieur hydrographe de la Marine, li n’y a personne dans le monde savant qui ait le droit de contester la compétence d’une commission ainsi composée.

Elle se réunit à Paris le 50 et le 51 octobre 1855. La plupart des- personnages que je viens de nommer s’y étaient rendus avec empressement. En outre, MM. Linant-Bey et Mougel-Bey y assistaient, avec M. de Lesseps, le vénérable M. Jomard, et moi. Il fut résolu dans ces deux séances (jue la Commission partirait pour l’Egypte le 8 novembre, et l’on prit rendez-vous à Marseille sur le paquebot français. On se décida également à

ordonner des sondages nouveaux dans la baie de Péluse. Ils devaient être faits pendant que nous serions à explorer l’isthme; et on les confia, sous la

direction de M. Lieussou, à M. Larousse, ingénieur hydrographe de la marine, plein de zèle et d’intelligence, et alors occupé de travaux analogues dans la rivière de Gênes,* pour le gouvernement français. *

La Commission internationale, partie le 8 'novembre, arrivait à Alexandrie le 18, après une traversée assez pénible. Elle se mettait aussitôt à l’œuvre. Comme le chemin de fer, qui n’a encore qu’une seule voie, n’était pas libre et que l’on attendait d’heure en heure la malle des Indes, signalée par le télégraphe de Suez, nous dûmes rester trois jours à Alexandrie. La Commission les employa à visiter les deux rades, l’une au sudouest, qu’on appelle le port Vieux, et l’autre au nord-est, qu’on appelle le port Neuf, bien que ce port Neuf, aujourd’hui abandonné, soit celui dont

se servaient principalement les anciens du temps

des Ptolémées et des Empereurs romains.

Ce qui intéressait surtout la Commission, c’était la nature des roches et des sables, identiques sur toute cette plage, et le régime des courants. Du Marabout à la pointe d’Aboukir, les roches de la

18 LIC T T U K S SU K L’fiGVPTL

côte et les têtes des récifs sont formées de grès calcaires très-friables, qui présentent des traces évidentes de destruction. Les débris sablonneux de ces grès, en s’accumulant à l’abri des récifs et dans les découpures de la côte, ont formé à l’ouest d’Alexandrie le banc du grand port et la plage du Marabout, et à l’est, les plages du port neuf et de Ramlé. Toute cette côte paraît à l’abri des apports de sable venus d’ailleurs, et elle est invariable. Ce qui le prouve bien, c’est qu’un palais romain, récemment découvert à Ramlé, est au bord de l’eau tout comme à l’époque où il fut construit.

Le *25 novembre, la Commission était reçue au camp fortifié du Saïdieh par S. A. le vice-roi Mnhammed-Saïd, qui n’a cessé, pendant tout le temps qu’elle a été en Égypte, de la combler des attentions de la munificence la plus éclairée, pour bien témoigner au monde de-l’importance qu’il attache à notre grande entreprise. Il pria la Commission internationale de vouloir bien s’occuper, outre le percement de l’isthme de Suez, de quelques questions de navigation intérieure, entre autres d’un second barrage qu’il a l inlention d’établir à Silsiich, au delà de Thèbes, dans la Haute-Égypte. C’est là ce qui a motivé le voyage de la Commis-

sion jusqu'il l’île de Pliilæ. Mais je ne parle pas de cette excursion. Ce serait un épisode qui m’éloignerait de mon sujet.

Nous étions revenus au Caire le 12 décembre, et nous en repartions le 15 pour Suez, où nous arrivâmes le 16 vers une heure et demie. Nous avions passé la nuit à la huitième station dans le désert, c’est-à-dire au huitième relais de poste, qui marque à peu près la moitié de la route.

C’est réellement à Suez que devaient commencer les travaux de la Commission. Ils consistaient, soit à voir par elle-même des faits dont elle seule pouvait juger, soit à vérifier des études poursuivies d’après ses ordres et ceux de M. de Lesseps, et relatives à des sondages et à des forages, dans le désert et dans les deux rades de la mer Rouge et de la Méditerranée.

, La Commission passa cinq joursàSuezà explorer le fond du golfe et à fixer, par l’inspection même des lieux, l’emplacement et le débouché du canal. Elle consulta les pilotes indigènes, et elle visita les carrières de l’Attaka, montagne voisine de la ville, d’où seront tirés en partie les matériaux de construction. Les faits les plus importants furent constatés dans ces diverses explorations. On reconnut d’abord que toutes les cartes de la rade de

Suez publiées jusqu’à cette heure sont inexactes, excepté celle du commandant Moresby. On la compléta par des sondages nouveaux, qu’on relia aux triangulations déjà connues.

La rade est vaste et sûre. Cinq cents bâtiments et plus pourraient y trouver place. Les profon • deurs sont de 5 à 15 mètres, sur un fond de vase molle, et cependant d’une excellente tenue. La corvette' anglaise la Zénobia, à bord de laquelle nous sommes montés, y sert depuis trois ans de magasin de charbon pour le service de la malle des Indes. Elle est dans la région la plus exposée, et, dans le cours de trois ans, ses ancres n’ont pas éprouvé le moindre changement, ni ses câbles la moindre avarie ; les communications avec la terre n’ont pas été un seul jour interrompues.

Deux passes profondes et saines, assez larges pour qu’on puisse y louvoyer en tout temps, à l’entrée et à la sortie, et s’ouvrant par des profondeurs de 16 à 20 mètres, donnent accès au mouillage. Le vent N.-N.-O. domine en toute saison. Il règne presque seul de mars à décembre, et le reste de l’année il alterne avec les vents de S.-S.-E. et de O.-S.-O. Il n’est jamais dangereux. Celui d’O.-S.-O., qui est plus violent, n’est cependant guère plus à craindre. En somme, il pa-

rail que l’influence des vents dans ces parages n’élève jamais les eaux de plus de 1 mètre. Les atterrissements ne sont pas à redouter, et le fond de la rade ne paraît pas s’être exhaussé sensiblement depuis des siècles.

D'après toutes ces données, la Commission internationale a pu conclure que la rade de Suez avait naturellement toutes les qualités désirables pour former la tête du canal des deux mers.

Pour atteindre les profondeurs nécessaires, il ne faudra donner que 1,600 mètres à la jetée du sud, et 1,200, à celle du nord; et la Commission internationale a pu simplifier beaucoup les propositions de l’Avant-Projet, ce qui réduira d’autant les dépenses.

Le 21 décembre, vers dix heures du malin, nous partions pour notre excursion dans le désert, où nous avions une trentaine de lieues à faire, sans compter les détours, de Suez à Péluse. Notre caravane se composait comme je l’ai raconté dans les Lettres que l’on trouvera plus loin. Je ne m’arrête ici qu’à ce qui concerne la Commission internationale et ses travaux.

Nous avons suivi dans le désert, soit à dromadaire, soit à pied, soit à Ane, tout le parcours du canal. Pour les yeux exercés d’habiles ingé-

nieurs, rien ne pouvait remplacer cette inspection minutieuse, qui n’avait pas encore été faite, et qui a duré dix jours entiers.

Le jour du départ, vers onze heures et demie, nous nous arrêtions pour déjeuner aux premiers vestiges qu’on rencontre de l’antique canal. Nous étions tout près aussi du troisième forage, les deux autres étant placés dans la rade même de Suez, et ayant été vérifiés par la Commission durant ses courses. Elle vérifia également celui-ci. A moins de I mètre dans le trou de la sonde, on trouvait l'eau saumâtre. Nous essayâmes delà croûter: elle était d’une amertume intolérable. Les débris de l’extraction étaient sur le terrain. Nos ingénieurs les examinèrent pour se rendre compte du soussol.

Toute cette journée, nous avons marché dans le lit de l’ancien canal des Pharaons et des Ptolémées. 11 avait en certains endroits de 40 à 50 mètres de large, ce qui était énorme pour les petits navires de ces temps; et les berges avaient quelquefois de 20 à 25 pieds de haut, avec banquettes. Les déblais s’en sont tellement durcis, qu’en quelques parties on pourrait les prendre pour de vraies constructions maçonnées. Vers trois heures de l’après-midi, nous examinions le quatrième sondage. Après 1 mètre

ou 2 de sable, la sonde avait trouvé 5 mètres de terre argileuse, une sorte de marne calcaire jusqu’à 8 mètres, et à 11 mètres, de Targue plastique. Je donne ces détails, parce que celte composition géologique est à peu près celle d« l’isthme entier.

Il va d’ailleurs sans dire qu’on a soigneusement recueilli les échantillons de tous ces forages, que l'on a depuis lors adressés à notre illustre géologue, M. Élie de Beaumont, secrétaire perpétuel de l’Académie des sciences. On a noté minutieusement tous les matériaux divers qu’ont extraits les coups de sonde.

C’est un soin qu’on prendra également plus tard, lorsque les travaux du canal maritime seront en cours d’exécution. L’archéologie aura beaucoup à profiter de cette vigilance. 1 y a, diton, dans ces lieux des monuments bilingues, qu’y ont laissés les Perses à l’époque de leur invasion. Après la pierre fameuse de Rosette, il n’y aurait rien de plus important que la découverte de ces monuments. Ninive serait expliquée par les hiéroglyphes.

Nous trouvions en outre, à la surface même du sol, du gypse lamellaire fort beau, et surtout des coquillages marins en très-grande quantité, dont

les analogues sont actuellement vivants dans la mer Rouge et la Méditerranée. C’est une preuve manifeste, sans parler de bancs immenses de sel, que jadis les deux mers se communiquaient, et que l’isthme était couvert par les eaux. Nous commencions aussi à rencontrer sur cette terre, qu’on croit si déserte, des arbrisseaux et des broussailles, que nous n’avons cessé de voir de plus en plus épais jusqu’à Péluse.

Le 22 décembre, à huit heures et demie du ma-

lin, nous examinions le cinquième sondage. La composition géologique en était la même qu’au quatrième. Seulement, l’eau saumâtre qu’on y avait fait jaillir d’abord s’était épuisée, et nous ne vîmes que le trou, dont les arêtes latérales étaient restées aussi vives qu’à l’instant même où on l’avait creusé. De temps à autre, le pas de nos montures trébuchait dans des fondrières formées par des croûtes de sable, qui se brisaient sous leur poids.

Le 23, nous nous arrêtions, vers dix heures du matin, sur un petit monticule de 40 ou 50 pieds de haut, dont la composition géologiqueparutinexplicable à nos savants compagnons. C’est un pêlemêle étrange des matériaux les plus hétérogènes. On fil bien des suppositions, dont aucune ne parut satisfaisante. Ce problème se représentera tout

aussi insoluble, lorsqu’on creusera le canal, qui doit passer non loin de là.

En attendant, deux Arabes de la brigade des ingénieurs égyptiens venaient nous rejoindre à ce lieu, qui peut servir aisément de point de repère, et ils apportaient à la Commission les plans jalonnés dq canal futur. On les étudia, en les étendant au soleil sur le sable. A cet endroit du bassin des Lacs Amers, nous étions à 12 mètres au-dessous du niveau de la Méditerranée. Le soir nous campions à Scheik-Ennedek, où se trouve le tombeau d’un santon arabe, fort vénéré par les gens du pays. Les arbustes étaient très-abondants et assez élevés. Nous voyions partout les marques du séjour des eaux du Nil ; dans les grandes crues, elles arrivent jusque-là; et, en se retirant, elles laissent un dépôt considérable sur le sol, et surtout au pied des arbrisseaux.

. Le lendemain, nous dirigeant à l’ouest, dans l’ûuadé-Toumilat, nous rencontrions le Bihr-abou- Ballah, le puits du Père des dattes. L’eau, qui était à 15 pieds de profondeur, était assez bonne, et nous pûmes en goûter. Non loin de là paissait un troupeau de moutons noirs, gardés par un jeune Arabe plein d’élégance et de beauté, le fusil en bandoulière. La famille campait à quelques pas sous une

tente, où elle préparait le repas du matin. Ces solitudes ne sont donc pas absolument inhabitables, comme nous le prouvaient d’ailleurs les ruines de tant de villes, que nous heurtions presque chaque jour; et la vue de ces êtres vivants nous causa un plaisir que je ressens encore aujourd’hui très-vivement.

Vers dix heures, nous étions au bord du lac Timsah. Du haut des dunes qui le dominent, à 50 ou 60 pieds, nous voyions le magnifique bassin à moitié plein d’eau, où les travaux les plus aisés pourront former un port intérieur aussi vaste que l’on voudra. Le soir, nous campions à Rhamsès, ancienne ville égyptienne, dont a parlé la Bible, et où nous trouvions, outre des débris nombreux, un bas-relief en granit, couvert d’ hiéroglyphes, le lit de l’ancien canal, et le limon du Nil, aussi abondant que dans les plaines mêmes deThèbes. Les eaux s’en étaient retirées depuis peu, et nous les aurions rencontrées à deux ou trois lieues de là tout au plus.

Nous fêlâmes le jour de Noël en ne levant pas notre camp et en faisant des courses aux environs.

Le 26 décembre, nous reprenions notre route de très-grand matin, et nous revenions au nord-est, vers Pélitse. À neuf heures, nous atteignions, au

L’ISTIIME DK SUEZ

seuil d’El-Guisr, une brigade d’ingénieurs égyptiens, dirigés par M. Nollinger. La sonde était parvenue à 15 mètres déjà, et elle devait descendre jusqu’à 20 à peu près. C’est le point culminant de tout le tracé du canal. En ce lieu, le déblai aura peut-être 15 ou 10 mètres sur une longueur assez restreinte, ce qui n’a rien d’effrayant pour l’art des ingénieurs. Le soir, nous campions à Bihr-abou- Eurouq, dans les lagunes du lac Menzaleh, que nous ne devions plus quitter jusqu’à Péluse et la Méditerranée.

Le 27 au soir, nous campions près des ruines d’une ancienne ville, la Magdal de la Bible, le Magdolum des Romains. Nous y retrouvions les traces du campement où s’étaient arrêtés, un an auparavant, M. F. de Lesseps, avec MM. Linanl-Bey et Mougel-Bey. Ces traces étaient aussi fraîches que si elles eussent été de la veille. Le bourrelet de sable dont on garnit le tour des tentes, pour les mieux fermer à l’air, était encore entier. C’était bien la preuve que ces grands déplacements de sable dont on parle si souvent, et dont on a menacé le futur canal, sont assez rares et assez peu dangereux, si même ils sont vrais

Enfin, le 28 décembre au matin, nous arrivions à Péluse, terme de notre voyage. Nous y restions

>S LETTRKS SUR L’ÉGYPTE

jusqu’au 51 à explorer la plage en tous sens, à l’étudier, et à nous rendre bien compte des conditions qu’elle présentait pour l’établissement d’un port, ou plutôt pour le débouché du canal.

La réputation de la baie de Péluse est fort mauvaise. Mais cette réputation lui a été faite par des gens qui ne l’ont jamais vue, ou qui tout au plus ont passé à 40 lieues de là, en allant d’Alexandrie à Beyrouth. Nous avons trouvé cette baie tout au- • tre qu’on ne nous la représentait. D’abord, cette prétendue mer de fange que nous redoutions, sur la foi de ces récits, est une chimère. A Péluse, le bord de la mer est composé d’un sable fort propre et très-uni. L’eau est limpide au moins autant que celle de la Seine, si elle n’est pas d’ailleurs plus transparente. Nous pouvons l’affirmer pour nous y être baignés, comme je le raconte dans mes Lettres.

Nous sommes allés à 5 lieues à l’est sur la côte, jusqu’au delà d’El-Gerreh, et à peu près autant à l’ouest, jusqu’à Tineh. Partout le rivage est le même. Nous nous sommes avancés en mer jusqu’à trois lieues environ au large, pour rejoindre la frégate égyptienne qui nous attendait, et jamais nous n’avons été assez bien servis par le hasard pour rencontrer ces bancs de vase voyageuse, ces

nuages terreux, qui devaient empêcher, disait-on, toute navigation dans cette rade inhospitalière.

La Commission internationale a fait du reste sur cette côte toutes les explorations nécessaires. À terre, elle ne s’en est rapportée qu’à elle-même. En mer, les sondages, confiés à M. Larousse, ont été faits avec toute la précision et l’étendue désirables. Secondé dans ces travaux, qui lui sont dès longtemps familiers, parM.'P. Darnaud, ingénieur français au service de S. A. le vice-roi, et par M. Cianciolo, ingénieur italien, il a parcouru pendant plus d’un mois toute cette rade, tanlôt à terre, où il campait, tantôt à bord de la frégate à vapeur, que le gouvernement égyptien avait mise libéralement à notre disposition. Toutes ses opérations, dirigées par les instructions de la Commission, ont été accomplies dans les conditions les plus favorables.

De tous ces documents, la Commission internationale a tiré les conclusions suivantes, que le monde savant peut regarder désormais comme certaines :

Le golfe de Péluse, compris entre la pointe de Damiette et le cap Casius, a 60 kilomètres de large sur 20 de profondeur. Il fait face au N.-E. Il est bordé par un étroit cordon littoral, formé de sable

fin, que la mer franchit dans les gros temps sur quelques points. Le cordon n’a pas sensiblement varié de forme ni de position depuis les temps historiques, et il peut être considéré comme immuable.

En avant de ce cordon littoral, en mer, s’étend une zone de sable fin, pareil à celui de la plage, qui finit aux profondeurs de 10 mètres. A partir de là commence, dit-on, une zone de vase, qui va jusqu’aux grands fonds de la Méditerranée, et qui provient du Nil.

Le fond présente partout une pente régulière, qui, déjà très-faible dans la zone des sables, est plus faible encore dans la zone des vases. La plus grande déclivité est à la hauteur de Tannis, où l’on trouve 8 mètres d’eau à 2,500 mètres de la plage. A l’ouest de ce point, elle se maintient à trèspeu près la même jusqu’à Damiette. À l’est, elle diminue sensiblement jusqu’à Péluse, où l’on ne trouve 8 mètres d’eau qu’à 7,500 mètres du rivage.

Les vents d'O.-N.-O. soufflent les deux tiers de l’année, et principalement en hiver. Ce sont les plus violents. Mais, quand le temps est beau, ce qui est très-fréquent, les brises solaires s’établissent dans le golfe; et la permanence de ces brises

alternatives de terre et de mer faciliterait en-tout temps les mouvements d'entrée et de sortie d’un port. Les courants sont à peu près nuis; ils sont essentiellement irréguliers, portant tantôt vers l’ouest, tantôt vers l’est. Le niveau des eaux ne varie guère que-de 0 m ,70, la différence entre les points extrêmes étant d’environ 1 mètre, et l’amplitude de la marée n’étant que de 0 m ,30. Les. dépôts de sable dans le golfe de Péluse sont aussi vieux que le Nil. L’accroissement séculaire est nul.

D'après toutes ces observations, il est évident qu’un port dans le golfe de Péluse n’a rien à craindre des sables que le Nil charrie aujourd’hui. Il ne pourrait redouter que les sables mobiles, promenés en sens divers le long de la plage par les tempêtes du N.-O. et du N.-E. Mais, en portant l’entrée du port dans la zone des vases, on empêchera les sables d’y pénétrer. Us s’arrêteront forcément à l’extérieur des jetées, où d’ailleurs l’invariabilité actuelle de la plage permet d’espérer que l’accumulation en sera très-peu considérable. Si par hasard elle devenait gênante, on aurait toujours la ressource de laisser la plage s’atterrir, en reportant. d’autant au large la tête des jetées, ce qui n’entraînerait qu’une dépense annuelle insignifiante, à ce qu’affirment les ingénieurs.

32 LETTRES SUR L’ÉGYPTK

Les matériaux nécessaires à rétablissement du port seraient tirés, soit des carrières du littoral de la Syrie, soit des îles de Chypre, de Rhodes et de Scarpanto. L’embouchure du port devrait être reportée un peu plus à l’ouest que dans l’Àvanl-Projet. Elle serait établie à peu près à la hauteur de l’antique Tannis, où la saillie, formée par l’ancienne bouche saïdienne, tend sans cesse à s’effacer depuis l’oblitération de cette branche. Il suffirait d’un chenal de 400 mètres de largeur courant S.-O. et N.-E. La jetée nord serait poussée à 3.000 mètres, jusqu’ aux profondeurs de 10 mètres; la jetée sud serait arrêtée aux profondeurs de 8 mètres. Les musoirs seraient défilés nord et sud. Les deux jetées, de 10 mètres et de 6 mètres de large au couronnement, seraient élevées de 2 mètres au-dessus de l’eau, et surmontées d’un parapet.

Dans la matinée du 31 décembre, nous montions à bord de la frégate égyptienne le IV il, comtnandant Àbdoul-Achmet, qui croisait depuis plus d’un mois dans le golfe pour nos sondages; et, une vingtaine d’heures après, elle nous ramenait, le 1" janvier 1856, à Alexandrie, où nous apportions la bonne nouvelle de notre succès.

Ce succès était immense, pn effet: et, le 5 jan-

L’ISTHME DK SUEZ

vier, la Commission internationale pouvait remettre à S. À. le vice-roi d’Égypte un rapport sommaire, où elle annonçait les admirables résultats que son exploration avait obtenus.

Elle déclarait, en face du monde savant et de la civilisation, ce que le canal direct de Suez à Péluse est l’unique solution du problème, et qu’il n’y a pas d’autre moyen pratique de joindre la mer Rouge à la Méditerranée; que l’exécution de ce canal maritime est facile, et que le succès en est assuré; que les deux ports à créer à Suez et à Péluse n’offrent que des difficultés ordinaires, celui de Suez s’ouvrant sur une rade vaste et sûre, accessible en tout temps, et où l’on trouve 8 mètres d’eau à 1,600 mètres du rivage, celui de Péluse étant placé entre les bouches . d’Oum-Fareg et d’Oum-Ghémilé, dans la région où l’on trouve les 8 mètres d’eau à 2,500 mètres, par une tenue excellente et un appareillage facile. » Enfin, la Commission ajoutait que la dépense totale du canal ne dépasserait pas les deux cents millions portés dans l’ Avant-Projet.

La Commission internationale, rentrée en Europe vers la fin de janvier, s’occupe activement de la rédaction de son rapport détaillé et définitif. 11 paraîtra bientôt et satisfera pleinement, nous en

avons l’assurance, tous les hommes de l’art compétents dans ces matières. Mais le Rapport sommaire suffit déjà pour répondre à l’impatience du public, et pour dissiper les doutes qu’une politique prudente pouvait conserver encore sur la possibilité de cette grande oeuvre.

Telle est donc la situation actuelle de cette entreprise, qui doit ouvrir une route nouvelle au commerce des nations, et y causer, au dix-neuvième siècle, une révolution plus profonde encore que celle que produisit jadis la découverte du cap de Bonne Espérance. Les hommes d’Etat et les peuples ne s’y sont pas trompés. En Egypte, en Autriche, en Piémont, en Hollande, en France, en Angleterre, l’opinion publique s'est prononcée vivement, et la Compagnie que forme M. Ferdinand de Lesseps a rencontré partout les plus sérieuses sympathies. Les fonds nécessaires sont déjà à peu près réalisés, tout considérables qu’ils doivent être, et toutes les nations sont appelées à les lui fournir. L’entreprise conservera par là ce caractère éminent de civilisation qui doit la distinguer de toutes les autres .

Ainsi la question d’art est pleinement résolue; la question financière l’est également, et jamais cellelà n’avait semblé douteuse.

L’ISTHME DE SUEZ ôô

Où sont donc les obstacles? Et comment ce bienfaisant travail, qui doit enrichir et civiliser l’Orient, sans parler des profits que l’Occident en tirera, n’est-il pas déjà commencé? Le monde entier l’approuve; tous les peuples qui confinent à la Méditerranée, ou qui peuvent s’en servir, l’appellent de leurs vœux les plus ardents. Qui peut donc encore le retarder?

On a fait diverses objections auxquelles il est bon de répondre, bien qu’elles n’aient pas toutes une égale valeur. Je ne parle pas des objections purement techniques; elles ont disparu devant l’examen de la Commission internationale. Mais je m’arrête à trois arguments qui ont été produits assez récemment dans la discussion, et qui semblent avoir ému quelques esprits. L’un concerne Alexandrie, dont la prospérité serait menacée par le nouveau canal et le port futur de Péluse; le second est relatif à la mer Rouge et à l’océan Indien, où la navigation serait si difficile, que la marine à voile n’y pourrait jamais passer régulièrement et rapidement; le troisième, enlin, concerne les intérêts de l’Angleterre, opposée, dit-on, à un projet qui sans doute doit faire le bien de scs colonies, en même temps que le bien du reste du monde, mais qui lui porte ombrage, à ce qu’on

suppose bien gratuitement, et l'effraye par l’avenir . inconnu qu’il renferme.

Le premier argument, avancé par les partisans avoués ou secrets du tracé indirect, ne peut pas. soutenir un long examen. D’abord, il n’y aura point de port proprement dit à Péluse; il n’y aura que le débouché du canal. Si quelques établissements sont à créer, ils le seront tous très-probablement au centre de l’isthme, dans le magnifique bassin du lac Timsah, où doit aboutir le canal de l’Ouadé-Toumilat, ou bien à Suez, où il y a déjà une

ville, qui, sans être considérable, est depuis long-

temps l’entrepôt d’un assez grand commerce, et qui, dès la lin de cette année, sera reliée au Caire et à Alexandrie par un chemin de fer.

Ainsi, le port de Péluse, rival heureux d’Alexandrie, qu’il ruinerait à son profit, est une chimère qu’une imagination exaltée peut bien rêver, mais qui n’a aucune chance de se réaliser. Mais on peut aller plus loin. Péluse fût-elle un port comme celui

de Londres ou de Liverpool,* et parvînt-elle à concentrer le commerce entier des Indes, en quoi Alexandrie aurait-elle à s’en troubler? Ne diraiton pas qu’ Alexandrie possède à cette heure le monopole de ce riche commerce, et que c’est là la source de sa fortune? Alexandrie n’en a pas aujour-

d'hui un atome, et elle n’en prospère pas moins. Elle n’y prétend pas davantage dans l’avenir, et elle n’en prospérera pas moins non plus pour s’en passer.

Ce qui fait uniquement la fortune de cette ville, c’est qu’elle est, par la nécessité meme delà nature, le port de l’Égypte. Quand l’Égypte se développe, Alexandrie se développe et grandit avec elle; quand l’Égypte dépérit et se ruine, Alexandrie se meurt en même temps, et s’amoindrit avec le marché dont elle est la seule issue. A l’époque de notre expédition, en 1798, cette ville, qui, sous les Ptolémées et les premiers empereurs, a eu certainement plus de 500,000 habitants, était réduite à 7 ou 8,000 tout au plus. Aujourd’hui, et grâce aux réformes civilisatrices de Méhémet-Ali et de sa famille, elle en compte environ 100,000. Sans le commerce des Indes, elle s’accroîtra de plus en plus, si le beau pays dont elle est la clef continue et accroît encore ses progrès, comme tout doit le faire espérer.

Il y a cinquante ans, il entrait dans son port 6 ou 7 navires par an; en 1855, il en est entré 2,557, dont le dixième à vapeur. Elle comptait, il y a cinquante ans, huit ou dix négociants européens qui n’y étaient pas en sûreté; aujourd’hui elle en

LETTRES SLR L'ÉGYPTE

compte des milliers. Aux craintes bien gratuites qu’on élève sur son avenir, Alexandrie a répondu d’une manière décisive. En deux jours, elle a souscrit, comme les journaux le racontaient naguère, quinze millions de francs dans l’entreprise du canal de Suez; et l’on a dû refuser, au delà de ce chiffre, qui était une limite, des demandes nombreuses arrivées trop lard. A qui fera-t-on croire que Je commerce d’Alexandrie se trompe sur ses véritables intérêts, et qu’on les comprend mieux à Paris qu’il ne les comprend lui-même?

Ce premier argument est peu sérieux. Je crains que le second ne le soit pas davantage.

Ce qui est vrai, c’est que la navigation de la mer Rouge est encore très-peu connue, et que pour elle la maxime latine a toute sa force : Omne ignotum pro magnijico habent. On s’exagère toujours, en bien ou en mal, ce qu’on ne connaît point. Mais cependant celte mer, qu'on nous représente à plaisir comme impraticable, n’est pas ignorée autant qu’on veut bien le prétendre. On y passe peu, parce que les contrées qui la bordent sont barbares, et que les unes, malgré leur fertilité naturelle, restent pauvres et incultes, tandis que les autres le sont par la loi même de la nature.

Mais 1 histoire nous atteste qu’en 1558 les Vé-

nitiens, en guerre contre Soliman II, y avaient une Hotte considérable, ainsi que leur ennemi, qui avait pu armer à Suez quarante et une galères et neuf gros vaisseaux. Quelques années après, les Portugais y avaient aussi leur flotte, où figurait D. Juan de Castro, marin et historien. On peut voir la relation de son voyage et celle de Soleyman-Bacha, dans le grand recueil de l’abbé Prévost. En 1787, le vice-amiral Bosily, qui commandait l’expédition de la Vénus dans cette mer, déclarait hautement qu’on en exagérait beaucoup les difficultés cl les dangers. Suivant lui, les bons mouillages y sont très- nombreux; et c’est seulement une mer étroite.

C’était aussi l’opinion du capitaine anglais Rookc , qui y avait voyagé peu de temps avant l’amiral Bosily. C’est l’opinion de tous les officiers anglais qui ont navigué sur cette mer, et qui ont déposé dans les Enquêtes parlementaires, quand il s’est agi d’établir par la vapeur le service des dépêches entre l’Angleterre et ses colonies asiatiques. C’est enfin l’opinion de tous les officiers français qui ont pratiqué la mer Bouge dans ces derniers temps. Mais une mer étroite n’est pas une mer impraticable, témoin le Pas de Calais, où il passe apparemment plus de batiments qu’il n’en

passera jamais par l’isthme de Suez. Ce qu’il y a de plus curieux, c’est que la Compagnie des Indes croyait si peu aux dangers de la mer Rouge, que • vers la fin du dernier siècle elle avait demandé à la Porte, et en avait obtenu, l’interdiction absolue de la mer Rouge à tous les navires européens autres que les siens. On pouvait donc y naviguer, puisqu’elle y craignait la concurrence. Dès 1774, elle avait envoyé des vaisseaux pour porter les dépêches de l’Inde en Europe. Bientôt après, le sultan retira l’autorisation qu’il avait donnée, parce qu’il voulait réserver le golfe Arabique au saint pèlerinage de la Mecque.

Mais, en laissant l’histoire de côté, on peut s’adressera l’état de choses actuel, pour savoir ce qu’est réellement la navigation de la mer Rouge. Or voici deux faits incontestables.

La malle des Indes arrive à Suez deux fois par mois; et, comme le disait un journal anglais, The Engineer , du 15 février, elle arrive avec une régularité qui équivaut à une parfaite exactitude. Ce service, confié à la Compagnie péninsulaire et orientale, est si bien fait, qu’on pense déjà à le doubler, et que l’on va sans doute monter quatre voyages par mois au lieu de deux.

Il est donc avéré que la mer Rouge est très-

aisément navigable pour les bâtiments à vapeur. Reste à savoir si elle l’est également pour les bâtiments à voiles. On n’a point assez pratiqué le golfe Arabique pour qu’on puisse avoir une réponse satisfaisante sur ce point spécial. Mais aujourd’hui il y a plusieurs centaines de bâtiments à voiles indigènes qui y font de perpétuels trajets, soit d’une côte à l’autre, soit sur la môme côte. En 1854, il est arrivé à Suez 219 navires; en 1855, 248. Ce n’est pas considérable, sans doute. Mais c’est assez pour démontrer que le parcours n’est pas très-difficile; car ces barques, dont quelques-unes ont 100 tonneaux et plus, ne sont pas même pontées. Les matelots qui les dirigent sont peu habiles; ils ont des traditions de métier très-timides, et même souvent absurdes. Il est clair que leur habileté est fort loin de la nôtre, et que, s’ils peuvent pratiquer la mer Rouge, nous la pratiquerions beaucoup mieux.

A ce nombre de barques, que l’on connaît parce qu’elles sont notées à Suez, où elles se rendent en parlant presque toutes de Djeddah, joignez toutes les autres barques qui font le cabotage sur le reste des côtes, et vous verrez que la mer Rouge est actuellement sillonnée, dans tout son parcours, par des navigateurs qui ne la craignent pas, tout en ne sachant l’employer qu’assez mal. Qui empêcherait

d’ailleurs d’y établir, s’il le fallait, un service de remorqueurs qui prendraient les bàtimentsù voiles, et leur feraient faire, par tous les temps, le trajet en huit jours?

Il reste, après la navigation dans la mer Rouge, une autre difficulté dans l’océan Indien, c’est celle des moussons, qui soufflent six mois de l'année dans un sens, et six mois de l’année dans l’autre. Cet obstacle est réel. Mais qu’en résulte-t-il? Uniquement cette conséquence, que les navires «à voiles qui passeront par le canal maritime choisiront l’époque de leur voyage. Ils n’en feront qu’un seul par an à l’aller, et autant an retour, en calculant toujours les vents favorables. C’est là tout l’inconvénient qu’ils auront à subir. C’est la condition qui leur est également imposée maintenant. Seulement, ils partiront un mois plus tard, puisque leur route sera abrégée d’autant par le passage au travers de l'isthme; et les départs se régleront, comme les arrivées, sur des bases nouvelles.

Mais ne s’aperçoit-on pas que c’est raisonner dans une hypothèse qui tous les jours perd de sa valeur, et qui peut-être n’en aura plus aucune avant même que le canal maritime soit achevé? Tous les jours la navigation à la vapeur tend à remplacer la navigation à la voile. La haute pression appli-

quée aux grands batiments et aux longs voyages est bien récente; et, parmi les marins les plus éclairés, il n’en est pas un qui ne prévoie une révolution prochaine et complète, que facilitera encore l’emploi de plus en plus général de l’hélice.

Ne sent-on pas d’ailleurs que la grande navigation qui se rend aux Indes orientales, et qui prendra la voie de la mer Rouge, subira plus que toute autre les tendances générales, qui renoncent à la voile pour un propulseur plus énergique et plus régulier? Si l’on prend l’isthme de Suez, c’est pour abréger le chemin, évidemment ; et, dès lors, pourquoi négliger cet autre moyen de le raccourcir encore par la rapidité de la marche? Ce qui empêche la navigation à la vapeur de s’établir dans ce vaste parcours par le cap de Bonne-Espérance, c’est l’impossibilité de se charger à la fois de marchandises et de charbon. La houille remplit la place que devrait occuper la cargaison, et l’on ne peut prendre à bord que des passagers. Ces nécessités seront faciles à éviter quand on aura sur toute la route, à Malte, à Alexandrie, à Suez, à Àden, à Bombay, des dépôts de charbon, et qu’on ne sera plus forcé d’embarquer le combustible au point de départ pour toute la durée de la traversée.

Toutes ces considérations en faveur de la navi-

galion do la mer Rouge viennent de recevoir une autorité péremptoire des discussions auxquelles s’est livrée, dans le mois de juin dernier, la Commission internationale, réunie de nouveau «à Paris, pour arrêter les bases de son rapport définitif. Dans son sein figuraient, oulre les ingénieurs illustres qui la composent, trois marins qui ont pratiqué la mer des Indes et le golfe Arabique. C’étaient M. le contre-amiral Rigault de Genouilly, M. le capitaine de vaisseau Jaurès, et M. le capitaine Harris, de la marine britannique des Indes. M. le contre-amiral Rigault de Genouilly a longtemps commandé la station des Indes. M. Jaurès a commandé la Jcanvc-d’ Arc, frégate de 44 canons, dans une exploration qui s’est étendue d’Aden à Djeddah et à Massaouab, et qui a duré quatre mois. Quant à M. Harris, il a passé sa vie sur la mer Rouge, on peut dire, puisqu’il y a fait soixante-dix traversées de Calcutta à Suez. Il a déclaré que la mer Rouge, sauf le fond du golfe depuis Raz-Mohammed, n’est pas plus difficile pendant 500 lieues que la Méditerranée ou l’Adriatique. Son témoignage a été confirmé par celui de ses deux collègues.

Qui eroira-l-on si l’on ne croit pas des autorités aussi compétentes? Non, la mer Rouge, malgré ce

qu'en ont dit des écrivains prévenus, ne présente pas de difficultés extraordinaires; non, la navigation à voiles, si elle doit y passer, n'a rien à en craindre.

Ainsi donc, le second argument, qui prétendait détourner de la mer Rouge la navigation qui passe aujourd’hui par le Cap, n’est pas plus décisif que le premier, qui prédisait la ruine d’Alexandrie. La navigation de la mer Rouge n’est pas si mauvaise qu’on le dit; et la vapeur, si l’on veut faire des voyages rapides, comme il est présumable, pourra toujours surmonter les moussons, comme déjà les surmontent les steamers de la Compagnie péninsulaire et orientale.

J’aborde la dernière objection, qui est toute politique. L’intérêt anglais s’opposera toujours, à ce qu’on craint, à. l’ouverture de l’isthme. Pour ma part, je ne le crois pas; et voici quelques-unes des raisons dont je puis appuyer cette opinion.

D’abord, quand on parle des obstacles que l’ Angleterre suscitera à l’entreprise, il faut bien se dire que c’est là une expression inexacte et injuste. L’Angleterre a vu, en général, le projet du canal maritime avec tout alitant de sympathie que les autres nations. La presse anglaise entière, sauf peutêtre une exception, s’est prononcée favorablement,

46 LETTRES SUR I/ÉCiYPTE

et ses organes les plus accrédités ont applaudi. Les Compagnies les plus puissantes ont adhéré, telles que la Compagnie des Indes orientales et la Compagnie péninsulaire etorientale. Les banquiers, les armateurs, les négociants, les ingénieurs, ont suivi cet exemple. On peut donc dire, sans exagération, que l’Angleterre, loin de repousser le canal maritime, le désire, et s’apprête à en profiter, comme la Hollande, qui se trouve dans une situation analogue. Ce seraient seulement quelques hommes d’Etat, si toutefois ce bruit est vrai, qui s’alarmeraient, et qui, obéissant à des traditions surannées, voudraient comprimer l’élan qui emporte aujourd’hui tant de peuples vers les rivages et les marchés de l’Orient. Mais il ne serait pas difficile de prouver à ces prétendus hommes d’Etat que leur patriotisme et leur prudence •s’égarent. L’opinion publique, plus clairvoyante, leur donne une leçon dont ils devraient profiter; elle voit plus juste qu’eux dans une question qui est au moins autant morale que matérielle.

Il est presque ridicule de supposer que l’Angleterre puisse craindre la moindre concurrence dans les Indes. Sa domination, qui s’accroît chaque jour, et qui naguère encore vient de s’étendre sur un nouveau royaume, celui d’Àoude. régit deux cents

millions de sujets, soit directs, soit tributaires. L’Angleterre a, de plus, les navires et les vaisseaux innombrables que l’on sait. Elle ne peut redouter ni la rivalité de l’Autriche, par Trieste, ni celle du Piémont, par Gênes, ni celle de la Grèce, de la Turquie, de la Russie ou de l’Egypte. Peut-elle redouter davantage la nôtre? 11 est par trop évident que non. Nous sommes loin de pouvoir donner le fret à plus bas prix qu’elle; et notre marine marchande est encore plus loin d’être aussi nombreuse que la sienne. Nous n’avons ni les capitaux suffisants, ni les habitudes commerciales, ni les établissements qui seraient nécessaires pour tenter en grand ces entreprises de longue haleine.

Les seuls concurrents sérieux que l’Angleterre puisse avoir dans ces parages, ce sont les Etats- Unis. Déjà ils y font un commerce qui absorbe le quart à peu près de tout le trafic. L’Angleterre en a la moitié, il est vrai, tandis que toutes les autres nations réunies, en dehors de ces deux-là, n’ont à elles seules que le quart qui reste. Voilà donc les vrais rivaux de l’Angleterre; elle n’en a pas, elle n’en peut avoir d’autres. Or, à qui des deux profitera l’ouverture de l’isthme de Suez? Est-ce à l'Angleterre ou aux États Unis? Ont-ils Gibraltar, les îles Ioniennes, Malte et Aden? Liverpool et

LETTRES SUR L’ÈGYRTE

Londres sont-elles plus éloignées que New-York?

Reste donc que l’Angleterre, ou plutôt les hommes d’Etat dont on parle, sans toujours les bien comprendre, veuillent conserver exclusivement le monopole actuel qu’elle a dans les Indes, sans y rien changer, sans permettre à qui que ce soit de venir en modifier les conditions. Mus par un sentiment d’étroit égoïsme, ils voudraient forcer toutes les nations de la Méditerranée à demeurer éternellement étrangères au commerce de l’Orient, et les empêcher de s’y créer une rôutc facile et lucrative.

. Mais de quel droit pourrait-on s’opposer au légitime désir de toutes ces nations et leur fermer le chemin? De quel droit rétablirait-on aujourd'hui le Traité des Barrières, après les déclarations les plus solennelles on faveur de la liberté du commerce? De quel droit priverait-on les colonies mêmes de l’Angleterre, dont les vœux ne sont pas moins pressants, de ce débouché nouveau qu’elles réclament? Comment oserait-on dire à la face du monde, ou dans le sein d’un Congrès européen, que l’Angleterre doit immoler à son intérêt particulier, fût-il même bien entendu, 1 intérêt de 1 humanité entière? Est-ce un aveu possible? El qui en assumerait la honte et la responsabilité?

L’ISTHME DE SllEZ

S’il est aujourd'hui une vérité démontrée en économie politique et internationale, c’est qu’on ne s’enrichit pas en appauvrissait les autres. Le vrai moyen de prospérer, c’est de faire que tous ceux avec qui l’on est en contact prospèrent ainsi que vous. La politique iMuftette que' depuis quelques années a inaugurée la nation anglaise, à son • grand honneur, repdse sur ces principes de libéralité et de justice éclairées. 11 n’est pas possible que des hommes d’Etat puissent s’obstiner, ainsi qu’on le dit, à braver l’opinion universelle, et celle même de leur pays, qui n’entend pas être servi par des moyens aussi peu honorables et aussi faux. Tous ceux que nous avons consultés, parmi les plus influents, repoussent les opinions rétrogrades qu’on leur prête; et nous sommes sûrs qu’ils saisiront la première occasion favorable de s’exprimer hautement devant l’Angleterre et le monde.

Ainsi, je ne crois pas que le dernier argument ait beaucoup plus de valeur que les deux autres. Le gouvernement anglais ne s’opposera pas plus à l’ouverture du canal maritime que la mer Bouge ne s’oppose à la navigation , et le port imaginaire de Péluse au port de plus en plus prospère d’Alexandrie.

Mais je me résume en renvoyant, pour de plus

amples détails, à la réponse que j’ai faite à l’article hostile de la Revue d’ Edimbourg ,^t qui a paru dans la Revue Brita'miqiità’ayiü 1856 J’ai fini ce- que je voulais dire >fe: lif grancre* dhtreprise du canal qui joindra la ^er Rouge à la Méditerranée; et je termine cet*expûsé'*èn\épétanl le mot d'un homme politique des plu& .sages et des plus instruits : « Le percement de l’isthme de Suez est ums question mûre,» mot simple et profondément vrai, comme j’ai tâché de le démontrer par tout ce qui précède.

Après ce long détour, j’en arrive à ma correspondance, et voici les Lettres sur l’ Egypte.