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L’ANGLETERRE
Avec une telle abondance de capitaux disponibles, circulant avec une rapidité extrême, le loyer de l’argent ne peut être fort élevé. On estime en effet que l’intérêt en banque ne dépasse guère 3 1/2 % en Angleterre.
D’autre part, la circulation du papier de banque a pris dès la fin du siècle dernier, chez nos voisins, une telle extension, que l’on a eu l’idée en 1773 d’organiser à Londres un (chambre de compensation), où les
banquiers font l’échange réciproque des créances que le mouvement des affaires vient à créer pour ou contre eux. De cette façon, les soldes seulement sontpa^^és en espèces ou banknotes, et par suite, la monnaie métallique circule aussi peu que possible. 11 en résulte une économie sur les frais d’emploi de cette monnaie, et une plus grande commodité pour les relations d’affaires. Or, en 1890, le clearingbouse de Londres a vu opérer pour 7 milliards 801 millions sterling de compensations, soit cent quatre-vingt quinze milliards de francs. L’esprit reste confondu en présence de l’énormité de la masse d’affaires indiquée par ces chiffres (1).
11 ne faut pas s’étonner après cela, de voir les capitaux britanniques jouer dans le monde des affaires un rôle si actif. On les rencontre partout, s’offrant avec abondance à toutes les opérations susceptibles de fournir un profit. 11 arrive souvent ([ue sur le nombre immense des débiteurs des capitalistes anglais, un certain nombre manquent à leurs engagements. On a même vu des pays entiers faire faillite, et compromettre les intérêts de leurs prêteurs dans une large mesure. Mais il est rare que les Anglais ne réussissent pas, grâce à leur expérience des affaires, à l’activité avec laquelle ils surveillent leurs intérêts, grâce aussi à leur énorme influence comme nation, à tirer
(1) En 1891, le chiffre s'est élevé moins liant : six milliards 8'^7 millions sterling:.
quelque chose de leurs clients infidèles. La Turquie a passé sous leurs fourches caudines; le Pérou leur a abanndonné l’exploitation de ses chemins de fer et de ses nitrières naturelles; la République Argentine est à la merci de leurs syndicats de banquiers ; on en pourrait citer d’autres encore, que la finance anglaise tient étroitement soumis à sa domination. Quel chemin parcouru en un siècle!
Les autres grands instruments économiques se sont renforcés en Angleterre avec une activité correspondante.
Les voies d’eau, si nombreuses dans ce pays, ont été améliorées, puis doublées ou réunies joar des canaux. En 1777, on creusa le premier grand canal navigable, le Grand Trunk, entre la Trent et la Mersey. En 1810, toute la région centrale était déjà sillonnée de voies d’eau artificielles. Aujourd’hui il n’est guère de centre un peu important des terres basses cjui ne soit relié par eau aux principaux ports maritimes; la houille, les minerais, les engrais, les matériaux de toute sorte, lourds et encombrants, circulent ainsi dans toutes les directions et à peu de frais.
Les transports maritimes ont prison développementplus considérable encore. Dès la fin du dix-huitième siècle, une amélioration sensible se manifestait déjà, tant au point <le vue de la capacité des navires, qu’à ceux de leur construction et de leur vitesse. Lorsijue la vapeur vint à l’aide de la voile, ce fut bien autre chose. C’est en 1838 que la vapeur fut appliquée pratiquement à la navigation; en 1810, r.àngleterre avait 771 bateaux à vapeur jaugeant 88.000 tonnes; en 18()0, elle possède 150 navires pour :>80.(KK) tonnes; en 1875, elle en a 1,170 pour près de 2
L’ANGLETERRE
millions de tonnes, et enfin en 1890, 7.410 pour 3.042.000 tonnes (1). La marine à voiles a plutôt reculé devant le progrès formidable de la vapeur, mais elle tient encore sa place au soleil; les statistiques' anglaises nous fournissent à son sujet ces indications intéressantes :
navires
Cette énorme marine opère[sur tous les points du globe, et il est par suite impossible de se rendre compte, même approximativement, de la masse de ses transports. En Angleterre seulement, les relevés faits par la douane dans les trois royaumes indiquent pour le tonnage des navires venus de l’étranger ou des colonies, entrés en charge dans les ports britanniques, les chiffres suivants :
Pavillon anglais.
■pavillon étrnng-er.
Le cabotage.
qui n’est
guère exercé que par des bateaux
anglais, indique pour ces derniers un
chiffre également
très élevé :
Pavillon anglais.
Pavillon étranger.
(non admis) (3’t
(1) Slatistical abstract for the United Kingdom. Tonnes anglaises de rcgistre.
(2) D’après Burke, cité par Toynbee, p. 57.
(3) Les bateaux étrangers n’ont été admis au cabotage qu’en 185L
LIimE-EClIANGE ET PROTECTION.
En 18Î)1 les services hebdomadaires d’Europe vers l’Amérique du Nord étaient au nombre de 27, avec 40 vapeurs. Ces navires se répartissaient ainsi pour chaque semaine :
Aiiglelcne.
Allemagne.
Relgique. . .
Hollande. .
Dancmarck France
23 va|>eurs.
Ces chifTres en disent long sur la puissance maritime de ce pays, plus actif à lui seul que tous les autres ensemble. Du reste, voici encore une indication intéressante à ce sujet ; elle montre bien l’écrasante supériorité du trafic anglais par rapport à celui fies autres pays. C’est le tableau du transit par le canal de Suez en 1889. Sur 3.425 navires pour (). 783.000 tonnes, les pavillons suivants comptaient :
-Anglais navires 2.611 tonnes 5.352.000
Fran«’ais — 168 — 361.000
Allemand — 194 — 289.000
Néerlandais — 146 — 262.000
Italien — 103 — 187.000
-Avistro-llongrois;. — 54 — 116.000
Enfin, pour montrer comment la marine anglaise s’emploie au dehors, citons ce fait qu’en Uruguay le cabotage occupe 330.000 tonnes, dont 220.000 sous pavillon anglais (I).
Les routes, rares et détestables au temps d’A. Young, se multiplient et s’améliorent du tout au tout de 1790 à 1820. Puis le chemin de fer apparaît en 1829, et bientôt le réseau prend un dévelop[)ernent considérable :
(I) Juillet in consulaire /'r aurais, 18îM.
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1842 (Royaume-Uni) 3.000 kil.
Le trafic des voies ferrées est en rapport avec l’activité de la production. Voici quelques indications significatives pour le Royaume-Uni.
Voyageurs, Marchau^liscs, tonnes.
De tels chiffres laissent déjà dans l’esprit une singulière impression de grandeur et de force. Elle devient plus profonde encore si l’on réfléchit que tous ces moyens d’action ont augmenté beaucoup, depuis leur création, non seulement en nombre, mais encore en puissance. La circulation des capitaux est plus aisée, plus rapide; les canaux et les routes sont plus parfaits et mieux entretenus; les bateaux à vapeur et à voiles sont plus grands et vont plus vite, surtout les premiers; la vitesse et la charge des trains de chemins de fer se sont également accrues dans des proportions énormes. Ajoutez à cela l’action efficace des services télégraphiques et postaux , et vous aurez enfin une idée d’ensemble des progrès extraordinaires réalisés dans le cours d’un siècle à peine par l’outillage général de la nation britannique. Encore ne suffit-il pas de considérer ces seuls éléments pour se rendre un compte exact des choses. Il en est d’autres qui ajoutent beaucoup à la valeur et à l’efficacité des premiers.
L11U\E-ÉCHÂNGE ET PUOTECTION.
Il est bien évident, en eflet, que les qualités intrinsèques tl’une race, lorsqu’elles sont éminentes, ont sur son développement économique une inlluence considérable. Or l’Anglo-Saxon est doué, nous l’avons constaté, par l’effet de sa formation particulière d'un vif esprit d’initiative, et il apporte une énergie singulière à la gestion et à la défense de ses intérêts. L’ouvrier anglais, comme le patron, présente à cet égard des traits caractéristiques. Pendant que le patron fait preuve couramment dans.ses entreprises d’une hardiesse dans la conception , d’une activité dans l’exécution, d’une fermeté dans les vues , qui en font partout un concurrent très redoutable, l’ouvrier se montre supérieur dans presque toutes les branches de la production. De l’aveu de nos fabricants eux-mêmes, le fileur et le tisseur de laine, de lin ou de coton i I j, le puddleurde fer, le mécanicien, montrent en .Angleterre une capacité de travail, une préparation technique, une habileté de main plus grandes que chez la moyenne des ouvriers du continent. Cela tient à un apprentissage plus prolongé , à l'exemption du service militaire, à un esprit différent, plus vigoureux, plus individuel, à un désir plus fréfjuent et plus énergique de s’élever dans la hiérarchie sociale, de devenir (|uelqu’un dans celte nation essentiellement organisée, malgré ses dehors aristocratiques, pour la sélection des individus d’élite dans toutes les classes.
De toutes ces causes , — progrès de l’outillage et des méthodes dans un pays d’ailleurs richement pourvu, et occupé par une race énergique et bien douée , — il est résulté, dans le Uoyaume-Uni, le développement d’une production industrielle exubérante. Essayons d’en mesurer l’étendue.
(I) Il y a des sortes «le lils en numCros lins dont l’Angleterre a le monopole, grilcc a riial)ilct<? de scs ouvriers.
