kilomètres dès 1851 ; en 1891 le chiffre allait à

203.000 kilomètres. En une seule année, en 1887, on en a construit 21,000 kilom. En 1889 les voies ferrées ont transporté près de 300 millions de voyageurs, et plus de 619 millions de tonnes de marchandises. Les compagnies sont entièrement libres de leurs tracés, de leur administration et de leurs tarifs; le gouvernement ne les subventionne point (sinon par des concessions de terres adjacentes à la voie), aussi se font-elles fréquemment concurrence au profit du public. Il est vrai que bien souvent aussi elles se sjmdiquent pour imposer au commerce des tarifs exagérés, cjui modifient du jour au lendemain la condition économique d’une région entière. C’est le revers de la médaille; mais les Américains semblent disposés à le supporter plutôt que de renoncer à la liberté.

La navigation est fort active sur les eaux intérieures de l’Union, dont le sj^stème est très développé. Les lacs du Nord, le Mississipi et ses affluents, les fleuves courts, mais profonds de la côte orientale, quelques canaux d’une importance extrême, comme celui de l’Erié, qui porte à

UBUE-ÉCHANGE. • 27

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lui seul 3 millions de tonnes (anglaises) par an, forment un ensemble bien précieux pour le mouvement des marchandises. Quant à la navigation maritime, son aciivité est entretenue par une quantité de navires nationaux ou étrangers, dont le tonnage s’est élevé en 1890 à plus de 7 millions de tonnes-voile, et à près de 11 millions de tonnes-vapeur, non compris le cabotage. Ces chitîres n’approchent pas de ceux de l’Angleterre, mais ils indiquent un pays bien desservi, capable par conséquent de fournira cette quantité de navires un fret sutfisant.

Les routes de terre, les rues des villes elles-mêmes sont au contraire en général délaissées, négligées. Il y a pour cela deux raisons. La première et la principale vient de ce fait que les Américains emploient de préférence les moyens mécani(|ues de locomotion et de transport, plus rapides et plus économiques. De là celle extension extraordinaire des chemins de fer et des tramways qui frappe tous les voyageurs à leur arrivée dans un port de TUnion. Cependant, il est certain que les roules et les rues jouent un grand rôle dans le mouvement des transports. Ce sont les afiluents des voies ferrées et navigables; il y a donc intérêt à les entretenir en bon état. Mais l’organisation politique du. pays met en règle le pouvoir aux mains de gens bien plus pressés de s’enrichir que de veiller aux intérêts publics; delà celte négligence qui étonne le visiteur au moins autant que le développement des lignes de rails. A ce propos il est remarquable que le service des trans missions postales et télégraphiques, desservi par une administration publique , est pourtant conduit d’une façon satisfaisante. C’est qu’ici un intérêt public immense étant en jeu, la négligence ou la corruption provoqueraient un toile si général, que les abus ne pourraient subsister.

L’outillage privé est arrivé aujourd’hui à un degré de puissance et de perfection inimaginables. Profilant tout

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d’abord de ce qui était acquis en Europe, des Américains y ont ajouté une foule d’améliorations souvent fort ingénieuses, que l’Europe imite à son tour. Ce fait a frappé vivement M. P. Deschanel au cours de son récent voj^age. « Notons, dit-il, que, malgré l’élévation des salaires dans votre pays, le coût de la production n’est pas proportionnellement aussi élevé; quelquefois même il est moindre (pour les gros tissus de coton, par exemple). Vos compatriotes sont assez tentés d’attribuer ce -phénomène à la force musculaire plus grande de l’ouvrier américain. Je crois, quant à moi, que si vos ouvriers produisent plus que les nôtres, c’est parce que votre outillage industriel est tout neuf, perfectionné, tandis que le notre est vieux. Aussi ai-je demandé que chacune de nos industries envoyât à l’exposition de Chicago, une mission composée d’ingénieurs, de patrons, de contremaîtres et d’ouvriers, chargée d’étudier les progrès accomplis depuis quinze ans dans votre outillage; car, si vous avez beaucoup à apprendre de nous dans les beaux-arts, les industries artistiques et le commerce de luxe, nous avons beaucoup à apprendre de vous dans les arts mécaniques ».

On trouve une preuve curieuse de l’activité de cet esprit de recherche dans le mouvement des brevets délivrés aux inventeurs par le Paient office de Washington. En 18i0, pour environ 7.‘30 demandes, le bureau a délivré 473 brevets. En 1860, le nombre des demandes s’élève à 7,650, celui des brevets à près de 4.800. En 1890, pour 41.000 demandes, on délivre 26.300 brevets. Ces cliiffres ont par eux-mêmes une singulière éloquence, ils retlètent en quelque sorte la vigueur et l’élan que les Yankees savent mettre dans leurs entreprises.

Le mouvement progressif n’a pas été moins marqué en ce qui concerne les capitaux. Les Yankees ont su employer ceux qui leur ont été prêtés par les étrangers, et

ils les ont fait fructifier dans une proportion étonnante. Les capitaux employés dans les affaires sont aujourd’hui énormes. Les banques de New-York [associated banks) avaient en dépôt en 1890 environ 2 milliards de dollars. Il est vrai que cette place est la plus importante de l’Union. Cependant les fonds ne manquent pas non plus dans les autres villes américaines, qui toutes ont des banques de prêt nombreuses et bien assises. Les avances se font à bon marché dans la région industrielle de l’Est, qui est en quelque sorte le réservoir commun du pays et la source la plus abondante. Dans les régions agricoles le prix s’élève en proportion des risques et des frais; il dépasse rarement 8 ce qui n’est pas exagéré pour un pays si actif et pour des entreprises en pays neuf (1). On j^eut d’ailleurs se faire une idée de la multiplicité et de la rapidité des affaires en songeant qu’en une seule année (1890), les clearing-bouses américains ont fait pour environ 300 milliards de francs de compensations (59 milliards de dollars).

Dans une société lancée sur une telle pente et animée d’un mouvement aussi rapide, les crises locales et générales ne sont pas rares, et cela est bien dans l’ordre naturel des choses. Les faillites notamment sont fréquentes. En 1880, on en compte 6,658 avec un passif de 98 millions de dollars; en 1890, ce chiffre monte à plus de 10.900 av^ec un passif de 190 millions de dollars. Mais ce sont là des accidents dont on ne s’émeut guère chez, les Y’’ankees; on sait que la spéculation, même régulière, ne va pas sans risques, et la loi elle-même se garde d’entraver les affaires par une rigueur trop grande; elle est très favorable au débiteur. Du reste les mœurs se chargent de prévenir ce que la loi ne réprime pas, et c’est encore la

(1) Bulletin consulaù'c f^rmcais mars 1801, p. 3:20.

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meilleure des sauvegardes. « La grande majorité des hommes d’affaires ont, en effet, le vif désir de fonder des maisons sérieuses qui puissent grandir avec le pays (1). »

Des crises générales, dues a l’excès de la spéculation, à la surproduction, aux faits imprévus troublant les marchés d’Europe, surviennent aussi de temps en temps (2). C’est le résultat inévitable d’un mouvement économique intense; celui-ci s’en trouve ralenti de temps en temps, mais il ne tarde guère à se ranimer, et à reprendre sa marche progressive dès que la situation est liquidée.

Nous allons voir maintenant quelle est la condition particulière actuelle de chacune des grandes industries américaines.

La métallurgie est une des plus anciennes parmi les industries du pays, et la richesse de l’Amérique du Nord en minerais explique sufïisamment ce fait. Pourtant elle n’a pris son allure actuelle que tardivement. Jusque vers 1844, les fonderies ne travaillaient qu’au bois (les États- Unis ignoraient encore l’étendue de leurs richesses en combustibles minéraux), et leur production allait à peine à 300.000 tonnes. On employa d’abord l’anlhracite, puis le coke, et dès lors la production fit des progrès rapides. En 18G0 elle dépassait 900.000 tonnes; en 1870 le chiffre s’élève à 1.840.000 tonnes; en 1889 à 7.731.000, et en 1891 à 9.300.000 tonnes (3). On voit avec quelle vitesse la pro-

(1) Bulletin consulaire français^ mars 1891, p. 3:21.

(2) On cite entre autres celles de 1873 à 1878, el de 1882 à 1889. On peut consulter à ce propos les curieuK ouvrages de M. Cl. Juglar : les Crises commerciales^ Guillaumin.

(3) Angleterre : 8.000.000 tonnes.

LIBRE-ÉCHANGE Eï PROTECTION.

gression s’est accentuée. Autrefois, les Étals de l’Est, la Pennsjdvanie surtout, produisaient seuls du fer en quantité notable. En 1890 les États du Sud ont donné 1 .466.000 tonnes, et ceux de l’Ouest 2.517,000 tonnes (1). La fabrication de l’acier, organisée en 1880 dans 14 Etats donnant ensemble 1.1-45.000 tonnes, s’étend aujourd’hui à 19 États fournissant près de -4.000.000 tonnes (2’.

A l’heure actuelle les hauts-fourneaux, les forges, les laminoirs, les aciéries, les ateliers de construction mécanique, se comptent par centaines, et produisent en masse tous les articles en fer et en acier : charpentes, rails, machines et wagons, quincaillerie etc. Aussi les Américains sont-ils à peu près maîtres chex eux du marché du fer. Ils exportent même leurs articles en quantités notables, on s’en aperçoit en France et ailleurs; voici à titre d'indications les chiffres fournis par la douane pour 1881 et 1890 :

EXPOKTAÏIOX DE

Minerai (tonnes anglaises) Fonte —

l'er en barres —

Clous, etc. — -

Rails —

FU de ter —

Wagons (unités)

I/importation des rails, qui allait encore en 1881 à .'100. OÜÜ tonnes est tombée à rien; il en estpresque de même pour l’acier brut. En revanche certains articles, comme le fer-blanc et les ouvrages en fer entrent en quantités plus grandes ou à peu prés égales, toujours d’après la douane.

(I) Tous ces cliilîres, compiles par les publications spéciales, sont approxi niati fs.

(2; Dont 02 % pour la seule Pennsylvanie.

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Fers blancs, tonnes

Ouvrages en fer —

Les autres métaux sont aussi produits en quantités importantes :

Or onces en 1891 1.620.000

Argent — — 58.000.000

Cuivre tonnes — 150.000

Plomb — — 183.000

On estime que 108.001) tonnes de cuivre ont été utilisées dans le pays, et 55.000 exportées en 1891 (1).

En ce qui concerne les combustibles minéraux, la production du charbon a doublé tous les dix ans depuis 1860. Si elle continue à marcher de ce train, l’extraction atteindra 300 millions de tonnes en 1900. En 1891 on a amené au jour : anthracite, l'â millions de tonnes; houilles, 98 millions. Les États-Unis exportent aujourd’hui de la houille jusqu’en Angleterre (1). Près de ^ millions de tonnes ont été vendues au dehors en 1891. Les États du Sud commencent à donner de fortes quantités de charbons.

C’est en 1858 que l’on s’est rendu compte de l’importance des nappes de pétrole contenues dans le sous-sol de la région de l’Erié. Elles occupent une bande de 300 kilom. de longueur sur 40 de large, percée aujourd’hui de 60.000 puits, dont en 1890 on a extrait 21,486.000 barils de 168 livres. A un moment donné, l’extraction a dépassé 30 millions de barils. L’exportation s’est élevée en 1890 à ;

Huile brute, gallons (de 4 litres) 95.000.000

— raffinée, — 535.000.000

— à graisser, — 30.000.000

(1) Engineering and mining Journal.

(^■2) M. Leclerc, op. cil.

Le gaz naturel qui accompagne l’huile minérale sert pour l’éclairage, les fonderies, les forges, les chaudières à vapeur; il a procuré une importante économie de liouille depuis 1874, mais le rendement des puits baisse beaucoup, aussi bien que celui des nappes de pétrole. L’extraction et la raffinerie de l’huile minérale n’en constitue pas moins encore une industrie de premier ordre.

L’industrie cotonnière est unedes plus anciennes du pays. Ln 1790, dit É. Reclus, fut établie la première filature de coton. A l’heure actuelle cette industrie produit à peu près le tiers de la quantité fournie par l’.Angleterre ; et trois fois plus que la France ou l’Allemagne. Un consul anglais écrivait récemment à ce sujet : « Sous l’influence des droits nouveaux et surélevés établis dans l’intérêt de la fabrication américaine, une activité nouvelle s’est manifestée dans l’industrie de la filature du coton et de la laine, et dans celle du tissage. Partout, spécialement dans les États du Sud, de nouveaux établissements se sont fondés avec une surprenante activité, et les établissements anciens ont travaillé à pleine marche. » Depuis longtemps d’ailleurs les Etats-Unis exportent des cotonnades. De 1838 à 1843 la valeur constatée des ventes au dehors était de 3 millions de dollars par année en moyenne; de plus de 4 millions de 1844 à 1849; de près de 7 millions de 1831 à 1830; de près de 11 millions (environ 60 millions de francs) en 1860 (1). En 1890 la douane enregistre le chiffre de 42 millions. Du reste, l’importation des fils et tissus de coton reste notable : 28 millions de yards carrés de tissus, et 1.706.000 livres de fils en 1890.

L’industrie lainière date de 1840 environ ; elle s’est établie à la faveur de la protection et a fait de rapides progrès, surtout pour la fabrication des sortes communes dont

(1) Taussig, op, cit.

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la matière première était fournie par les troupeaux du pays. L’amélioration des toisons indigènes a permis d’arriver à la production des qualités fines (la laine étrangère restant soumise à un droit élevé) (1). Voici quelques chiffres empruntés aux recensements décennaux. Sans être très exacts, ils donnent cependant une idée de la marche générale de l’industrie :

Ouvriers. Capital. Production.

1840 21.000 15 initiions dollars 20 millions dollars

« La fabrication des lainages, écrivait en 1891 un consul, a reçu une viv^e impulsion depuis que le nouveau tarif a arrêté dans une grande mesure l’importation des articles communs. Toutes les fabriques anciennes ont travaillé sur ordres fermes ; de nouvelles usines sont mises en construction par des capitalistes européens et anglais, dahs l’intention de fabriquer des articles de qualité fine (2). » L’importation était d’ailleurs considérable. En 189011 est entré ; 600.000 yards carrés de tapis, et 17.000,000 de livres anglaises de tissus de laine, chiffres officiels; en réalité les entrées doivent être beaucoup plus importantes.

L’industrie des soieries a pris aussi une large extension. En 1881, l’importation de soie brute allait à 2.790.000 livmes (de 4o3 gr.), et en 1890 à 7.300.000 livres. Un voyageur français disait à ce propos il y a quelques années ; « On est obligé de reconnaître la naissance de certaines industries qui leur étaient inconnues naguère, et

(1) Ce droit laisse encore passer une importation considérable : 105 millions de livres anglaises en 1890, la production locale étant estimée a millions de livres.

(2) Consul ai' Rei^orts 1891.

qui, depuis quelques années, prennent une extension considérable. La fabrication des rubans, des velours et tissus de soie, entre autres, a pris une telle importance que l’on pressent le moment où les États-Unis cesseront d’être un débouché pour cette branche de notre commerce (1). «

[..es industries du chanvre, du lin et du jute paraissent en très bonne voie, surtout pour le tissage, car on importe encore de fortes quantités de filés (JG millions de livres en 1890). La douane a constaté en cette même année une entrée de 90,000 tonnes de jute, et une exportation de 5,000 tonnes de cordages.

La fabrication du sucre de l^etterave a fait dans ces dernières années de grands progrès. En 1887, on ne trouvait aux Etats-Unis qu’une seule sucrerie de ce type, produisant 400,000 livres anglaises de sucre. Dès 1888, la production s’éleva à 3,000,000 livres. On l’estimait à 19 millions de livres en 1891 pour les seuls États de Californie, de Nebraska et d’Utah. 11 faut dire que le gouvernement fédéral a attribué une prime de 8 à 11 centimes par livre fabriquée , ce cjui a motivé la création de nombreuses usines. Les Etats-Unis consomment d’ailleurs beaucoup plus de sucre qu’ils n’en produisent. L’importation s'est élevée en 1890 à ^:24 millions de livres, chiffre de la douane.

La savonnerie a exporté en 1881, 13 millions de livres de produits , et en 1890 le chiffre officiel monte à 2G millions, juste le double. La tannerie a doublé aussi son exportation connue en quelques années (1886 = 15 millions de dollars; 1891 = 30 millions). La verrerie semble moins j)rospère, les importations vont en augmentant, au moins d’après les tableaux officiels

(1) Moreau, les États -Unis, 1888.

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Verre commun, livres 46 millions 73 millions

Glaces pieds carrés 6 — 10 —

J’arrive enfin à la marine, dont le déclin rapide est certain. 11 y a là un phénomène intéressant à expliquer.

Jusque vers 1860, la marine américaine a tenu dans le monde une place très importante. Ses navires étaient recherchés pour leur vitesse et le bon marché des frets. Elle semblait alors destinée à devenir assez vite la rivale heureuse de l’Angleterre. Mais depuis les choses ont bien changé. En 1810, elle avait déjà 1,421,000 tonnes à voiles, et 4,500,000 en 1860; en 1891, elle n’a que 2,600,000 tonnes à voiles , auxquelles il faut ajouter 1,860,000 tonnes à vapeur (868,000 en 1860). En 1858, la part du pavillon national dans le mouvement des ports américains allait à ”3 ^ , en 1890, cette proportion tombe à moins de 9 % . Dans les eaux intérieures même, les étrangers absorbent près de 87 % du trafic (1). Le port de New-York a reçu en 1891 plus de 5,560 navires pour 7 millions de tonnes; sur ce nombre 1,315 seulement, pour un million de tonnes, étaient américains. A San Francisco, pour 975 navires portant 1,312,000 tonnes, plus de la moitié, 565, étaient américains, mais ils ne portaient que la moitié du tonnage total : 066,000 tonnes sur 1,312,000. Cela prouve que les bateaux étrangers étaient plus grands en moyenne que les navires yankees.

Cet arrêt subit semble étrange au premier abord , car les États-Unis, avec leurs côtes développées, leurs ports nombreux, une population maritime importante, leur commerce énorme, l’esprit entreprenant de leurs capitalistns, paraît bien armée pour la concurrence maritime. En réalité, des causes graves d’infériorité ont réussi à neutraliser tout cela. Voici comment.

(1) Reclus, Géographie.

Jusque vers 186Ü, la navigation à vapeur est restée relativement faible, et la marine à voiles a conservé au contraire une importance capitale. Les qualités personnelles des Yankees : l’audace, l’intelligence des affaires, l’initiative, l’esprit d’aventures même, fît alors leur succès en leur permettant de se faire parmi tous les marins du globe une place à part. Tocqueville, dans son livre d’ailleurs si faux à beaucoup d’égards (1), a fort bien démêlé les causes de celte supériorité : « L’Américain, dit-il, néglige les précautions et brave les dangers. Il part tandis que la tempête gronde encore; la nuit comme le jour il abandonne au vent toutes ses voiles; il répare en marchant son navire fatigué par l’orage, et lorsqu’il approche enfin du terme de sa course, il continue à voler vers le rivage.,. L’Américain fait souvent naufrage; mais il n’y a pas de navigateur f[ui traverse les mers aussi rapidement que lui. Faisant les mêmes choses qu’un autre en moins de temps, il peut les faire à moins de frais. » C’est en effet par la vitesse supérieure et par le bas prix tlu fret que les Américains arrivaient alors au succès. Mais après IHGO, la marine à vapeur j^rend le pas sur la marine à voiles. J/Angleterre, parfaitement outillée pour la construction de ces géants de fer ou d’acier dont la capacité et la vitesse vont sans cesse en croissant depuis trente ans, n’a pas eu de peine à l’emporter sur les États-Unis, beaucoup moins avancés sous ce rapport. La vitesse et les frets à bas prix cessèrent d’être le monopole des marins 3^ankees, les causes d’infériorité qui alourdissent leur situation entrèrent en jeu, et la concurrence extérieure se montra la plus forte. Or, il est bien remarquable que l'industrie des transports maritimes est précisément une de celles qui sont restées sans protection. A l’intérieur aucun

(1) A. de Toc(|ucvi)lc, La Démocratie en Amérique.

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droit, aucune surtaxe ne la soutient; à l’extérieur elle reste forcément en état de libre compétition vis-à-vis des autres marines. Avant 1860, les conditions générales étant à peu près égales d’ailleurs, les qualités propres de la race lui assuraient une supériorité évidente; après 1860 un état de choses nouveau , comportant des inégalités naturelles, paralysent ses qualités et donnent le pas aux concurrents du dehors, mieux armés. C’est l’histoire de toutes les industries américaines, et une preuve nouvelle de l’utilité de la protection. Aussi les Américains songent-ils à aider leur marine à se relever en lui attribuant des primes. Un projet de loi a été déposé dans ce but en 1891.

il'

Une telle masse de productions variées ne peut manquer de donner lieu à un commerce actif, et en effet le trafic, tant intérieur qu’extérieur, est considérable. Au dedans le va et vient des marchandises de toute nature monte à près de 700 millions de tonnes pour les chemins de fer seulement. J’ai indiqué plus haut le chiffre des compensations des clearing-houses, qui donne une idée de l’importance des transactions courantes; idée nécessairement incomplète, puisqu’un grand nombre d’affaires se soldent par paiement direct, soit au comptant, soit à terme. La situation particulière du cultivateur de l’Ouest, qui achète tout ce qu’il consomme, y compris sa farine et ses pommes de terre, imprime à la circulation des produits une activité extrême et fait de la population américaine, prise dans son ensemble, un marché pourvu d’un pouvoir absorbant exceptionnel. Les 6o à 67 millions d’Américains du Nord demandent plus au commerce, en

LlimE-ÉCflANGE ET PROTECTIOiV.

moyenne, qn’un nombre égal d’Européens, toutes choses égales d’ailleurs. Le fait est important à noter.

Quant au commerce extérieur, sa progression est évidente et rapide, aussi bien à l’entrée qu’à la sortie. Sans s’arrêter aux chiffres officiels, dont je crois avoir démontré l’insuttisance, on peut dire que l’exportation a pour aliment principal les produits agricoles; les articles fabri- (piés n’en représentent qu’une faible partie, 18 à 20 % peul-être (1). A l’exportation au contraire, les objets manufacturés tiennent toujours la place la plus importante. Cependant, il est bien certain que dans ces dernières années les importations de produits fabriqués se sont réduites. L’Amérique n’est pas encore un pays grand exportateur de fabrications, par suite des ditlicultés temporaires qui alourdissent ses prix de revient. Mais on peut prévoir dès à présent ce que l’avenir lui réserve à ce point de vue.

I.e mouvement du commerce est favorisé depuis deux ou trois ans par une baisse énorme du prix des transports maritimes. Le taux des frets va diminuant de façon régulière, à tel point qu’en 1801, il en coûtait à un moment donné moins de 30 francs pour expédier une tonne de marchandises par vapeur de San-Francisco en Angleterre. On a même vu transporter des ciments de Liverpool en Californie pour 3 schellings la tonne (G fr. 23!) (2).

D’autre part, le prix de la plupart des articles fabriqués a aussi baissé dans une mesure notable, surtout celui

(l) iMoporüou dos avUeles maniifactiwôs dans les cldfl'res de Vexporlalion, d’ai)rès les slatlstif|ues oniciellcs :

En 18G0

(î2) Consular Hcjjorls

LES ÉTATS-UiMS.

des articles communs, et cela aussi bien aux Éats-Unis qu’ailleurs. Cet avilissement des prix pousse le commerce à chercher une compensation dans l’extension des affaires ; de là des efforts extraordinaires pour étendre la clientèle, et une surexcitation extrême de la concurrence. Les Américains ne restent pas au dernier rang dans cette lutte de tous les instants; mais les ditïicultés particulières que j’ai signalées alourdissent sensiblement leur marche. A l’heure actuelle les Yankees ont réussi du moins à s’établir fortement sur leur marché intérieur, et à faire de sérieux progrès sur ceux du dehors. C’est là un résultat considérable et certain, obtenu avec l’aide nécessaire de la protection douanière. Ils considèrent cependant que ce résultat n’est pas définitif, aussi les industriels restent-ils d’une façon très générale partisans déclarés du régime protecteur. Cela nous amène à nous demander si, en effet, les États-Unis sont fondés à- persister dans la politique restrictive suivie sans interruption depuis 1860, à l’accentuer même comme ils l'ont fait récemment, ou bien s’ils devraient au contraire l’abandonner comme un instrument qui a fait son œuvre, pour revenir au libre-échange?

CHAPIÏRE VI.