RÉSUMÉ ET CONCLUSION

Épargner au trésor des dépenses aussi ruineuses que stériles;

Empêcher le Gouvernement de commettre une faute de nature à engager gravement sa responsabilité;

Lui indiquer un ensemble de travaux qui répondent complètement au louable programme qu'il s'est tracé, et qui serait pour lui un titre de gloire;

Tel est l'objet de ces quelques pages.

Arrivé au terme de cette étude, rappelons-en brièvement les considérations principales.

Une administration des travaux publics intelligente, éclairée, prévoyante et sagement économe des fonds du Trésor ne doit les employer qu'à des œuvres d'une utilité générale incontestable ; et, au lieu de les éparpiller sur une foule de points divers n'offrant qu'une utilité secondaire, a le devoir de les concentrer sur ceux dont le pays est appelé à retirer les plus grands avantages.

Deux points de notre littoral méditerranéen, en raison de l'étendue de leur rayon d'activité qui embrasse la France entière, commandent surtout l'attention, du gouvernement : Marseille et Saint-Louis. Mais Marseille est à 50 kilomètres du Rhône, et Saint-Louis est sur le Rhône même, ce qui fait que ce dernier port, situé comme presque tous les ports principaux du globe, à l'embouchure d'un grand fleuve, possède une supériorité considérable sur le premier.

C'est donc sur le port Saint-Louis que doit porter de préférence la sollicitude des pouvoirs publics. Nous croyons l'avoir démontré de façon à ne laisser de doute dans aucun esprit désintéressé.

Marseille, cependant, est menacé, et ne saurait se sauver que par le Rhône qui, seul, grâce à l'économie qu'il apportera dans ses relations à l'intérieur, peut lui permettre non-seulement de soutenir, mais de vain-

cre la concurrence de Trieste, secondée par les chemins de fer qui se construisent sur notre frontière de l'Est pour nous enlever le transit de l'Europe occidentale.

A ce point de vue, le canal Saint-Louis, qui a été construit pour faciliter l'entrée du Rhône aux navires de commerce de fort tonnage, ouvre providentiellement à Marseille une voie de salut qui, par un heureux concours de circonstances, est à la fois l'unique voie qui lui reste, et la plus favorable qu'il puisse espérer.

Marseille, au surplus, l'avait parfaitement compris quand, en 1847 et 1857, il demandait, dans les termes et avec la vigueur de raison que l'on connaît, par l'orgatfe de ses journaux et de sa Chambre de commerce, les travaux qui ont été exécutés.

Depuis, sous l'influence d'une aveugle jalousie locale, Marseille a changé d'opinion, et ne veut plus du canal Saint-Louis. Mais ce n'est pas un motif pour que le pays obéisse à ses caprices, abandonne une création qui doit lui rendre les plus signalés services, et accepte les projets plus que chimériques que Marseille voudrait lui substituer au détriment de son propre intérêt.

Le canal de Marseille à Bouc ne remédierait à rien.

L'idée de ce canal, nous l'avons prouvé, non par des mots et de vaines déclamations, mais par des chiffres et des faits précis, est une idée fausse dont la réalisation entraînerait dans des dépenses insensées, et demeurerait absolument stérile. Deux raisons, surtout, à moins qu'on ne veuille de propos délibéré commettre un acte de folie, condamnent fatalement cet étrange projet : la durée du parcours, la cherté du transport.

Aujourd'hui une tonne de marchandise peut être transportée de Marseille dans le Rhône, par la mer, en trois heures et pour le prix de 0,50. Par le canal demandé, il faudrait, suivant le tracé qui serait adopté, 6 jours ou tout au moins 4 jours, et une dépense qui ne saurait êtro moindre de 3 fr. ou de 2 fr.

Marseille veut pouvoir envoyer dans le Rhône des bateaux de canal qui portent la marchandise dans le Nord, sans rompre charge; nous avons fait observer qu'il n'est pas nécessaire de construire pour cela un canal de 80 à 90 millions, et qu'avec des bateaux pontés le problème était dès à présent résolu, puisque rien, absolument rien, ne s'oppose à ce que ces bateaux soient remorqués en trois heures dans le Rhône par la mer et le canal Saint-Louis.

Le projet de la création d'un nouveau port de mer à Bouc n'est pas plus sensé que celui de la création d'un canal de Marseille au Rhône.

Bouc, en effet, n'offre aucune des conditions d'un bon port de mer ; il laisse autant à désirer au point de vue nautique qu'au point de vue industriel et commercial. La passe qui conduit dans le bassin intérieur est étroite, sinueuse et dangereuse. Elle est traversée par des courants qui atteignent fréquemment des vitesses de 2 mètres et plus par seconde, et qui la rendent souvent impraticable.

Les abords en sont hérissés de rochers, causes de fréquents sinistres ; le bassin manque de profondeur ; l'eau douce fait défaut, et les collines rocheuses qui étreignent la localité y rendraient ruineuse la préparation des emplacements nécessaires à l'installation des établissements commerciaux ou manufacturiers qui commettraient la faute de s'y fixer.

En un mot, Bouc est un point de notre littoral méditerranéen sans passé comme sans avenir ; et, s'il a donné lieu, un moment, à un semblant de mouvement, ce mouvement, dû uniquement à une cause tout exceptionnelle : l'ouverture du canal d'Arles à Bouc, n'a été que temporaire, et s'est évanoui pour ne plus revenir aussitôt que le canal Saint- Louis a été livré à la navigation.

La pensée de faire, malgré la nature, quelque chose de Bouc, qui, dans tous les cas, ne peut avoir de valeur que par sa jonction avec le Rhône au moyen de travaux nécessairement coûteux, est d'autant plus étrange que l'État vient à peine d'achever la construction du port Saint-Louis, qui lui coûte plus de 26 millions, et se trouve sur le Rhône même, à une demiheure seulement de Bouc, et dans une situation infiniment supérieure, sous tous les rapports, à celle de ce dernier.

Dès lors, à quoi bon dépenser des millions pour faire beaucoup moins bien que ce qui a été fait (1)?

Nous avons assez longuement parlé du port Saint-Louis, et assez fortement motivé l'opinion que nous avons émise à son sujet pour ne pas revenir sur ce que nous en avons dit. Rappelons seulement qu'il abrège de 50 kilomètres, sur Marseille, la distance de la Méditerranée à tous les points du territoire, et qu'en ce qui concerne la situation, la facilité d'en-

(l) Dans tous les cas, n'est- il pas infiniment plus sage de doter d'abord Saint-Louis des établissements complémentaires indispensables à son développement, comme Je chemin de fer d'Arles, par exemple, afin de le mettre à même de montrer les services qu'il peut rendre, sauf à créer, plus tard, un port à Bouc si, ce qui est plus que douteux, la nécessité s'en faisait jamais sentir.

trée et de sortie, la sûreté, la profondeur, l'étendue, la commodité, l'économie, il ne le cède à aucun port du monde.

C'est tout l'opposé de ce qui existe à Bouc.

A côté du port Saint-Louis, et en communication intime avec lui, s'étend le bassin maritime du Rhône, vaste et magnifique bassin placé dans des conditions économiques et géographiques telles qu'il offre à celles de nos industries qui viendraient s'y placer une position où elles peuvent défier toute concurrence étrangère, et que le jour où de faciles travaux en auront porté la profondeur à 3 ou 4 mètres, il est appelé à devenir comme une large rue industrielle et commerciale de 40 kilomètres de longueur, à faire renaître l'ancienne prospérité d'Arles, et à économiser 90 kilomètres de parcours, la distance entière de Marseille à Arles, au commerce de grand et de petit cabotage qui pourra, dès lors, remonter jusqu'à cette dernière ville.

Comment parler du port Saint-Louis, du Rhône et de son bassin maritime sans parler du delta qu'il forme à son embouchure, des immenses ressources de cette contrée privilégiée et des travaux qui s'y exécutent actuellement pour sa régénération? Comment, en même temps, ne pas faire remarquer qu'avec un peu de bonne volonté, le gouvernement peut, à l'aide de l'industrie particulière, et sans qu'il lui en coûte autre chose qu'un encouragement temporaire dont il serait pleinement indemnisé plus tard, accroître la richesse foncière de la France de plus de quatre cents millions?

Mais, arrêtons-nous, bien qu'il y ait encore tant de choses utiles à dire sur des questions et des localités malheureusement trop peu connues, et concluons.

En résumé :

Marseille mis en communication facile, rapide, économique avec le Rhône, r fct trouvant dans cette communication les moyens de triompher des concurrences qui le menacent en même temps que d'augmenter dans une proportion considérable l'importance de ses affaires ;

Saint-Louis devenant un grand port de commerce, auxiliaire de celui de Marseille auquel il ouvre des horizons entièrement nouveaux ;

La France dotée sur la Méditerranée d'un nouveau port destiné à lui rendre des services incalculables en raison de son admirable situation géographique ;

Le trajet de la Méditerranée à tous les points du territoire diminué, relativement à Marseille, de 50 kilomètres ;

Notre marine désormais assurée d'un fret de sortie abondant et à bas prix;

Le bassin maritime du Rhône amélioré', restituant à la ville d'Arles son ancienne splendeur, offrant au commerce de cabotage une économie de 90 kilomètres pour ses transports, et devenant le siège d'une production industrielle d'autant plus considérable que nos industries y seront dans des conditions qui leur assurent une incontestable supériorité sur les industries rivales ;

Enfin, le delta du Rhône régénéré, mis en valeur, et augmentant la richesse publique de plus de quatre cents millions;

Tels seront les effets certains et prochains de l'ensemble de créations et de travaux dont nous venons de présenter l'exposé, dès que le gouvernement, se dégageant des petites passions et des petites intrigues qui le circonviennent, aura le courage de mettre résolument les intérêts généraux du pays au-dessus des intérêts particuliers, quels que soient ces derniers.

On veut, dit-on, faire de grandes choses, exécuter de grands travaux, se signaler par des œuvres de haute utilité publique, améliorer et achever nos ports, donner du fret à nos navires, compléter notre outillage industriel, multiplier nos moyens de relations et d'échanges, abréger les distances, créer de nouvelles voies économiques, diminuer les dépenses de l'industrie, réduire les frais de transport, encourager et développer notre agriculture, en un mot, accroître dans une large mesure la richesse et la puissance du pays ;

Eh bien ! voilà des œuvres et des travaux qui répondent complètement à ces excellentes intentions, qui tous vont directement au but que Ton se propose d'atteindre, qui tous sont solidaires, qui tous se fortifient et se fécondent les uns par les autres, qui tous sont essentiellement pratiques et d'une utilité générale incontestable, qui tous produiront des résultats dont il est impossible de calculer l'importance, en ne grevant le Trésor que dans une proportion absolument insignifiante.

Que peut désirer de plus l'administration? N'est-ce pas là ce dont elle doit particulièrement se préoccuper; et n'étions-nous pas fondé à dire, en commençant ce travail, que c'était sur le port Saint-Louis et le Rhône maritime que devait surtout porter dorénavant toute l'active sollicitude, toute la prévoyante initiative du gouvernement ?

Nous osons, en conséquence, l'adjurer de vouloir bien s'occuper sérieusement de cette position si digne d'intérêt de notre littoral méditer-

ranéen ; et, pour l'y inciter davantage, nous l'engageons à méditer les paroles suivantes par lesquelles M. l'amiral Lugeol termine son rapport sur le projet du canal Saint-Louis, et par lesquelles nous terminerons nous-même cette étude.

« L'ensemble de ces travaux, ainsi que des fortifications convenablement disposées, compléteront cette œuvre magnifique, dont le résultat immédiat sera de porter, comme nous l'avons dit dès le début, le commerce dans le bas Rhône, de mettre en culture, dans le Delta, de vastes terrains actuellement improductifs, et de rendre le golfe de Fos une des plus sûres et des plus importantes rades de la Méditerranée.

« Honneur au gouvernement qui pourra mener à fin une entreprise aussi grandiose que patriotique! »

Jauvier 1879

Nous croyons devoir reproduire ici quelques-unes des plus récente* délibérations prises par les Conseils généraux, par les Chambres de commerce et par d'autres assemblées, en faveur du port Saint-Louis.

M. le Ministre des Travaux publics qui, dans plusieurs circulaires fort sages , a recommandé aux préfets ainsi qu'aux inspecteurs généraux et aux ingénieurs du contrôle, de prendre en la plus sérieuse considération les avis émanés des Conseils généraux et des Chambres de commerce dans les questions de chemins de fer, et qui montre un si vif désir de multiplier ces importants et précieux instruments de relation , même sur les points du territoire où ils ne sauraient avoir qu'une utilité restreinte , M. le Ministre des Travaux publics s'empressera, nous en avons l'espoir, d'accueillir, avec la déférence dont ils sont dignes, les vœux si fortement et si énergiquement motivés qui suivent :

Nous ne pensons pas que jamais création d'intérêt général ait été l'objet de manifestations plus répétées , plus unanimes et plus pressantes que celle du port Saint-Louis.

C'est la preuve la meilleure et la plus indiscutable de l'urgence en même temps que de la grandeur des besoins auxquels elle répond, et des immenses services qu'elle est appelée à rendre.