MARSEILLE

Le Rhône seul peut sauver Marseille des concurrences qui menacent son avenir; et Marseille ne peut avoir de communication rapide, économique et facile avec le Rhône que par la mer et par le canal Saint- Louis.

Le rôle considérable que joue Marseille dans la Méditerranée mérite, avons-nous dit, le plus sérieux intérêt de la France ; mais il ne faut pas

que cet intérêt s'égare, et engage le pays dans des entreprises inconsidérées.

Cette observation nous est suggérée par les exigences que cette ville a récemment manifestées, et, par ce qui a été dit et écrit dans ces dernières années sur la situation de son commerce.

Examinons succinctement cette situation.

Et d'abord, le commerce de Marseille est-il en décadence ou en progrès?

Il serait assez difficile de se prononcer à cet égard si Ton se bornait à consulter la presse marseillaise, car tel journal, sous la même signature, suivant les besoins de la cause, a maintes fois soutenu Tune ou l'autre affirmation.

S'agissait-il d'obtenir des quais, des bassins nouveaux, des agrandissements? les quais et les bassins anciens ne pouvaient suffire à l'encombrement des navires et à l'accumulation des marchandises.

S'agissait-il d'obtenir des améliorations dans les prix de transport, soit par des réductions de tarifs, soit par la création de nouveaux moyens de communication? l'industrie et le commerce marseillais étaient menacés de ruine par la concurrence des ports étrangers et la construction de certaines lignes de chemin de fer appelées à ouvrir de nouvelles routes au commerce vers la Méditerranée.

Nous pensons, toutefois, qu'il n'est pas impossible de démêler la vérité au milieu de ces assertions contradictoires.

Non, le commerce de Marseille n'est pas en décadence, puisque dans ces dernières années le mouvement de son port s'est élevé de 3 à 5 millions de tonneaux.

Oui, l'avenir de Marseille est menacé par le port de Gênes et les nouveaux chemins de fer destinés à relier l'Europe occidentale à l'Italie du Nord, en supprimant l'obstacle opposé aux échanges internationaux par la barrière jusqu'alors infranchissable des Alpes (1).

(1) Voici ce qu'on lisait à ce sujet dans le journal de Marseille le Peuple^ aux dates des 4 et 5 mars 1878 :

Les autres journaux marseillais sont remplis de ces doléances.

c Nous sommes environnés aujourd'hui d'intérêts politiques et commerciaux hostiles, et nous touchons à une heure des plus graves : des transformations incessantes s'opèrent autour de nous; de grands déplacements commencent à s'opérer dans les courants internationaux du monde commercial, et ces déplacements, tous à notre détriment, touchent au plus vif de nos intérêts. Je ne suis pas le premier à signaler cette situation in* quiétante, d'autres voix plus autorisées que la mienne ont déjà poussé le cri d'alarme. Qu'a-t-on fait jusqu'à présent pour conjurer le danger qui menace et qui grandit tous

Dans tous les cas, ce que Ton peut affirmer avec certitude, c'est que Marseille, malgré sou mouvement commercial, n'est pas ce qu'il pourrait et devrait être, et, par conséquent, ne rend pas à la France tous les services qu'elle aurait le droit d'en attendre.

Il devrait être le marché des laines de l'Australie et des cotons de l'Egypte ; il les a laissés échapper, et c'est à Londres et à Liverpool que nos manufacturiers sont obligés de s'approvisionner. Il en est de même des minerais de fer et de cuivre du bassin de la Méditerranée, qui vont, les premiers pour une grande partie, et les seconds en totalité, se faire traiter en Angleterre. Marseille recevait autrefois à peu près exclusivement les blés du Levant; une portion importante de cette précieuse denrée, grâce aux combinaisons de tarifs des chemins de fer étrangers, pénètre aujourd'hui en France par notre frontière de l'est. Les houilles, les fontes, les fers, les produits de la verrerie et bien d'autres avec eux, à destination de la Haute-Italie, du Tyrol et du sud-est de l'Autriche, allaient jadis s'embarquer à Marseille pour se rendre dans ces contrées, aujourd'hui ces marchandises y entrent par la voie du Mont-Cenis. Dans un avenir prochain, le chemin de fer du Saint-Gothard, et celui du Simplon, dont l'exécution ne saurait plus tarder beaucoup, viendront infailliblement, avec le concours du port de Gènes, enlever à Marseille d'autres fleurons de sa couronne commerciale. En même temps, les industries de la savonnerie et de la raffinerie du sucre, autrefois si prospères dans la vieille cité phocéenne, se voient dorénavant menacées par d'activés concurrences. D'autres branches de son industrie et de son commerce qu'il serait trop long d'énumérer sont également en souffrance.

Les causes de cette fâcheuse situation sont multiples.

Elles proviennent, en général, de la mauvaise organisation du commerce à Marseille, de l'esprit de routine, du manque d'instruction

les jours? Rien... Il n'est que temps, non -seulement d'aviser aux moyens de conjurer le péril, mais encore de les mettre en pratique sans retard, si nous voulons atténuer les effets désastreux qu'aurait pour notre pays la déviation des courants au profit de nos voisins.

c Donc, nous devons lutter avec énergie contre ces périls économiques, dont nous menace la concurrence de l'Allemagne et de l'Italie

« Or, les Allemands ont pour but avéré de créer à la France, à l'ouest de l'Europe, la situation d'un isthme coupé du continent; c'est Marseille, déjà ébranlé par l'ouverture du canal de Suez, qu'ils attaquent tout d'abord par le percement du Saint-Gothard, l'absorption par l'Etat des chemins de fer de presque toute l'Europe centrale, l'amélioration des ports de la côte italienne, et la création d'une puissante marine. C'est là qu'est le danger le plus imminent, et c'est la situation commerciale de Marseille menacée, qu'il s'agit avant tout de défendre. »

commerciale, de l'imparfaite intelligence des grandes affaires, et des combinaisons aussi variées qu'abusives à l'aide desquelles la marchandise s'y trouve grevée, à son passage, de frais réellement exorbitants.

Par la force des choses, Marseille a joui d'un monopole de fait; et, comme tous les détenteurs de monopoles, Marseille en a largement usé et abusé (1). Comme eux aussi, il s'est endormi dans une prospérité qui ne lui coûtait presque aucun effort, et qui l'inondait d'une richesse qu'il n'avait pas même, pour ainsi dire, la peine de créer.

L'ouverture du canal de Suez offre un exemple frappant de cette

(1) Gardez -vous de trouver que ce monopole- n'est pas sans inconvénient; tous serez vertement relevé.

Ecoutez plutôt M. Charles Gounelle, l'un des principaux industriels de Marseille :

« J'ai affirmé, dit-il, que Marseille doit former la tête de ligne exclusive de nos artères fluviales ; que la solution de ce problème devait être rangée au premier plan, et que tout ce que Ton pourrait tenter en dehors de notre sphère d'action et d'intervention immédiates, serait frappé de stérilité

« Le moment est venu d'en finir, une fois pour toutes, avec ces velléités de concurrence et de rivalité qui se révèlent tantôt sur un point, tantôt sur un autre du périmètre de notre littoral.

« C'est une très-facheuse illusion de se persuader que, dans le voisinage d'un port aussi considérable que celui de Marseille, la navigation fluviale aura conquis, sur un point quelconque de la Méditerranée, un centre maritime d'une importance assez sérieuse pour faciliter, au-delà des mers, l'écoulement des produits de l'intérieur; on n'aura atteint que des impasses déshéritées de tout ce qui caractérise les vraies métropoles d'affaires. L'essor de notre commerce extérieur que nous avons le drok d'attendre de l'amélioration de nos voies fluviales, de nos canaux et de nos communications avec le Rhône, l'Océan et la Manche, passerait bientôt à l'état d'espérance avortée • .

« La prétention du port Saint-Louis de s'ériger en tête de ligne de la Méditerranée, et de passer par-dessus Vétape obligatoire de Marseille, qui a fait l'objet d'une lettre que j'ai adressée à MM. les Ministres des travaux publics et du commerce, est aujourd'hui une question jugée sans appel; il n'y a plus lieu de s'en occuper, ni d'y revenir. »

A la bonne heure, voilà ce qui s'appelle parler.

Ainsi, c'est bien entendu, la France pourrait avoir, comme elle l'a en effet, le plus grand intérêt à s'affranchir des abus et de la cherté de la place de Marseille ; cela lui est absolument interdit.

De par M. Gounelle et ses compatriotes, elle est bel et bien condamnée à perpétuité aux exactions des exploiteurs marseillais.

M. Rouvier tient un langage identique à celui de M. Gounelle. Il va même plus loin ; il demande, comme, du reste, son collègue M. Labadié, que les travaux d'amélioration du Rhône s'arrêtent au point où le canal d'Arles à Bouc prend naissance sur le fleuve, supprimant ainsi, du même coup, le port d'Arles, le port Saint-Louis et tout le bassin maritime du Rhône.

On n'est pas plus sans gêne que ces Messieurs.

Les journaux de Marseille, et même certain journal de Paris dont il nous serait facile de citer les déclamations aussi vides qu'intéressées, soutiennent la même thèse avec le même égoïste exclusivisme.

Voilà comment on comprend et pratique la liberté dans la capitale de l'intransigeance ! . . .

On conviendra que tout cela ne laisse pas d'être assez grotesque.

absence d'initiative et d'esprit d'entreprise. C'est Marseille surtout qui aurait dû profiter de cette grande œuvre, car c'est pour lui surtout, et sur ses ardentes manifestations, qu'elle avait été entreprise; il s'est néanmoins laissé supplanter sur les marchés de l'extrême Orient, en Chine, au Japon, etc., par l'Angleterre, et, ce qui est vraiment humiliant, par l'Allemagne du Nord.

Tant que le commerce, ainsi que nous l'avons déjà fait remarquer, est resté borné dans son essor, et que les communications avaient généralement lieu par les routes de terre, le privilège commercial de Marseille s'est maintenu intact, grâce au voisinage du Rhône. En effet, tandis que les transports par le roulage coûtaient 30, 40, 50 centimes et plus, par tonne et par kilomètre, le Rhône, malgré les difficultés de son embouchure et les imperfections de son lit, permettait à Marseille d'effectuer les siens, à l'aide de la batellerie, au prix de 30, 20 et même 15 centimes la tonne kilométrique.

Marseille alors approvisionnait la France,, la Savoie, la Suisse, l'Allemagne rhénane, etc.

Mais l'établissement des chemins de fer vint changer une situation jusqu'alors si favorable. L'uniformisation des conditions et, jusqu'à un certain point, des prix de transport, en même temps que les combinaisons de tarifs, firent disparaître les causes de supériorité qui faisaient la fortune de Marseille.

Il fallut désormais combattre à armes égales ; et, dans cette nouvelle lutte si différente de la première, Marseille ne tarda pas à comprendre que l'amélioration du Rhône et la régénération de la navigation fluviale étaient le seul et unique moyen de reprendre son ancienne supériorité, et de ramener la fortune qui menaçait de l'abandonner.

Aussi, lorsqu'il y a trente-deux ans, le promoteur du canal et du port Saint-Louis, M. Hippolyte Peut, qui, depuis, a usé sa vie à cette œuvre, mit résolument en avant l'idée de ce canal et de ce port comme la meilleure solution du problème de l'embouchure du Rhône, et le moyen le plus efficace de forcer le gouvernement à s'occuper enfin sérieusement d'améliorer le régime du fleuve, Marseille, de même que Lyon, fut une des premières villes du bassin du Rhône à applaudir à ce projet, et à en faire ressortir les nombreux avantages.

Dès le mois de novembre 1847, on lisait dans le Sémaphore y le plus important journal de Marseille et l'un des plus importants du Midi de la France :

« Avec le canal proposé (le canal Saint-Louis), la navigation à vapeur du Rhône serait en contact immédiat avec la navigation au long cours ; les forts navires pourraient pénétrer et mouiller dans le fleuve; et le bas Rhône, depuis Arles jusqu'à la mer, deviendrait un port immense présentant toutes les garanties possibles dé sécurité.

« On comprend tout le bien que ferait une pareille amélioration aux départements riverains du Rhône et de la Saône, et notamment aux villes de Lyon et d'Arles. Cette dernière pourrait en recevoir une impulsion immense, et deviendrait le port de Lyon, comme le Havre est celui de Paris. Nom nous en réjouirions de bon coeur, parce que nous considérons tout progrès comme une conquête ; et, pour répondre à ceux qui accusent Marseille d'être animée de sentiments de jalousie peu honorables à Rencontre de nos ports voisins, nous manifestons tout haut notre sympathie pour les projets qui ont pour but de favoriser la navigation du Rhône et la prospérité du port d'Arles.

« Lorsqu'on réfléchit aux nombreux intérêts et aux puissantes considérations qui se lient à cette grande voie fluviale, on se demande avec étonîiement comment on a pu différer si longtemps les travaux dont nous entretenons nos lecteurs.. .

« // faut espérer que le gouvernement comprendra tout ce qu'il y a de sérieux dans les intérêts qui se groupent autour de la question des embouchures du Rhône, et qu'il s'empressera de mettre la main à un travail dont les frais et les difficultés ne sont rien eu égard aux avantages immenses qui doivent en résulter* pour le pays tout entier. »

Et dire que ces lignes sont écrites depuis plus de trente ans!...

Et Ton s'étonne ensuite de la lenteur des progrès dans notre pays, et de la rareté des hommes d'initiative !

Ce dont on devrait s'étonner, à la façon dont leurs efforts sont reconnus et récompensés, c'est qu'il puisse s'en trouver encore.

De son côté, dix ans après, en septembre 1857, la Chambre de commerce de Marseille prenait une délibération fortement motivée sur la question du canal Saint-Louis et de l'amélioration fluviale dont l'avait saisie M. Peut, et écrivait en même temps à ce dernier une lettre commençant par ce paragraphe qui renferme une adhésion complète à ses projets :

« Conformément au désir que vous avez exprimé, notre Chambre vient de statuer sur la demande dont vous l'avez saisie, et d'émettre un vœu favorable aux améliorations que vous proposez. Elle s'empresse de vous

adresser une copie de cette délibération qui est, du reste, conforme aux opinions qu'elle ne cesse depuis longtemps de formuler sur la matière. »

Les vœux de Marseille ont été écoutés ; les travaux qu'il sollicitait sont désormais exécutés dans des conditions très-supérieures à ce qu'il pouvait espérer ; et maintenant qu'il ne lui reste plus qu'à les utiliser, nonseulement il n'en veut plus, mais il demande au gouvernement de les abandonner pour les remplacer par d'autres travaux dont le moindre inconvénient serait leur parfaite inutilité, mais à l'aide desquels il pense annuler une création dans laquelle il voyait autrefois son salut, et qu'il considère à tort, aujourd'hui, comme un danger pour son avenir.

En un mot, Marseille voudrait que la France, pour le délivrer d'une crainte chimérique, détruisît de ses propres mains un établissement mari time de premier ordre, qu'elle a créé elle-même à grand frais, et qui est appelé à lui rendre prochainement les plus signalés services.

Que penser d'une pareile prétention, d'une telle instabilité dans les idées? Et quelle confiance méritent des esprits si versatiles et si changeants?...

Marseille se trompe; la passion l'aveugle. Son intérêt, comme M. de Freycinet l'a fort judicieusement fait remarquer à propos de Nantes et de Saint-Nazaire, n'est nullement opposé, mais bien conforme à celui de Saint-Louis. Ce n'est point de l'hostilité, mais de l'émulation qui doit exister entre ces deux ports.

Avec l'accroissem ont de relations qui se prépare entre les divers peuples du monde, il y aura, d'ailleurs, de quoi satisfaire les plus brillantes destinées que l'un et l'autre puissent ambitionner.

Marseille à donc mieux à faire qu'à jalouser Saint-Louis, et à en rêver l'annihilation, c'est de s'en emparer lui-même, d'en faire son auxiliaire, son faubourg industriel, son comptoir commercial sur le Rhône, en profitant des avantages économiques exceptionnels qu'il y trouvera pour ses rapports avec l'intérieur et l'extérieur, avantages inhérents à la situation géographique de Saint-Louis, à cheval tout à la fois sur le Rhône et sur la mer, qui lui permettra d'augmenter dans une proportion considérable le chiffre de ses affaires, et que lui-même, Marseille, ni ne possède ni ne possédera jamais.

Pour cela, ce qu'il faut à Marseille, c'est un chemin de fer, et un bon service de cabotage ou de remorquage à vapeur qui le relie à Saint-Louis, c'est-à-dire au Rhône.

Le premier l'y conduirait en une heure, une heure et demie ; le second en trois ou quatre heures (1).

Alors Marseille sera maître du Rhône, et Saint-Louis ne sera plus qu'une de ses dépendances, dépendance providentielle où l'industriel et le commerçant marseillais feront ce qn'ils ne peuvent faire chez eux, et qui les affranchira sans retour des périls chaque jour plus graves et plus menaçants de la concurrence étrangère.

Le chemin de fer existe déjà jusqu'aux Martigues, et n'est plus qu'à 21 kilomètres de Saint-Louis.

Quant au service de navigation à vapeur, il peut, dès à présent, être établi et donner avant peu des résultats considérables.

Au lieu de cette combinaison si simple , si rationnelle, si facilement et si économiquement réalisable, Marseille veut qu'on lui construise un canal spécial pour le relier au Rhône, ou, comme on dit sur la Cannebière, pour amener le Rhâne à Marseille.

Marseille a été jusqu'à ce jour l'enfant beaucoup trop gâté de la France; on lui adonné tout ce qu'il a demandé; on Ma passé tous ses caprices; et, comme tous les enfants gâtés, Marseille exige aujourd'hui l'impossible (2).

On va voir à quel degré d'aveuglement peuvent se laisser entraîner des esprits qui ne savent ou ne veulent pas réfléchir.

(1) Des renseignements puisés à bonne source» et pris à Marseille même auprès des personnes les plus compétentes, nous permettent d'affirmer qu'un bon et . solide remorqueur, d'une force suffisante, et traînant à sa suite deux chalands bien construits, chacun de 4 à 500 tonneaux, n'éprouverait certainement pas, entre Marseille et Saint-Louis, une interruption da service de 30 à 35 jours répartis sur l'année entière, soit moins de 3 jours, en moyenne, par mois, ce qui est absolument insignifiant pour les besoins du commerce qui, d'ailleurs, aurait toujours à sa disposition le chemin de fer de Marseille à Saint- Louis pour rejoindre le Rhône.

Tout le monde sait que les bateaux qui font le service des postes sur l'Océan aussi bien que sur la Méditerranée, à moins de temps exceptionnellement mauvais, prennent constamment la mer à jour et heure fixes.

(2) Messieurs les Marseillais veulent-ils nous permettre de le leur faire humblement remarquer? Au point de vue économique aussi bien qu'au point de vue politique, ils font un peu trop parler d'eux.

La presse, les couloirs de la Chambre, les salons ministériels retentissent incessamment du bruit de leurs exigences. Comme les personnages, ou ceux qui en jouent le rôle, ils ont leurs flatteurs; on vient d'en avoir un nouvel exemple lors de la dernière élection sénatoriale. Aussi, leurs prétentions, imprudemment encouragées par des paroles irréfléchies, ne connaissent-elles plus de bornes. On dirait, à les entendre, qu'il n'existe désormais, dans le monde, d'autre ville que Marseille.

Nous croyons, toutefois, devoir prévenir ces Messieurs que ces tendances absorbantes