CANAL DE MARSEILLE AU RHONE

Durée et prix du transport (Tune tonne de marchandise, de Marseille dans le Rhône.

Par le canal demandé ; selon le tracé, 4 ou 6 jours et 2 ou 3 francs.

Par la mer et le canal Saint-Louis ; 4 heures et 50 centimes.

Indépendamment de la route de terre, qui n'est plus désormais qu'un instrument secondaire pour ses relations , Marseille communique avec l'intérieur de la France par deux grandes voies :

Le chemin de fer de la Méditerranée ;

La mer et le Rhône.

Mais cette dernière voie l'oblige à emprunter le canal Saint-Louis dont il a réclamé la création dans les termes que l'on connaît ; et, comme Marseille, aujourd'hui, ne veut plus du canal Saint-Louis, Marseille demande qu'on lui construise un canal spécial qui lui ouvre un nouvel accès vers le Rhône.

Indiquons en peu de mots ce que serait et produirait ce dernier canal.

C'est à M. l'ingénieur de Montricher, créateur du canal qui amène les eaux de la Durance à Marseille, que l'on doit, croyons-nous, la première idée d'un canal de navigation entre cette ville et le Rhône.

A cette époque, vers 1847, les embouchures de ce fleuve étaient encore à l'état de nature, et n'offraient qu'une passe difficile, périlleuse, et praticable seulement par des barques d'un très-faible tonnage.

Pour remédier à cette situation, M. de Montricher proposait un canal

et envahissantes commencent à fatiguer les esprits mêmes les mieux disposés en leur faveur.

Qu'ils veuillent donc se bien persuader, à l'avenir, que le gouvernement pas plus que le budget de la France ne sont leur propriété, qu'il est d'autres intérêts que les leurs, et que dans une République, mais dans une République autrement ordonnée qu'on ne le comprend à Marseille, il ne doit plus y avoir de place pour des privilèges et des monopoles que rien ne justifie et que tout condamne.

qu'il alimentait avec les eaux du canal de la Durance ; mais, comme les eaux de ce canal passent à une altitude qui va jusqu'à plus de quatre-vingts mètres, le canal proposé devait descendre des deux côtés du seuil qui sépare Marseille du Rhône par deux rampes rachetées chacune à l'aide de vingtquatre ou vingt-cinq écluses. C'était comme une double échelle de Jacob. En outre, le canal ne devait avoir qu'une petite section.

Un pareil projet était mort-né ; et, en effet, il en fut à peine question.

Depuis, la même idée a été reprise, en 1873, par M. Krantz dans son fameux rapport sur l'état de nos voies navigables.

M. Krantz était d'avis de joindre Marseille au port de Bouc par un canal qui aurait suivi les bords de la mer sur tout son parcours.

II estimait à vingt-cinq kilomètres la distance de Bouc à Marseille ; et, comme, daus cette position, le canal devait être tenu à une certaine hauteur au-dessus de la mer pour éviter le déferlement de la vague dans les gros temps, et que la localité n'offre pas les moyens d'alimentation nécescessaire, M. Krantz l'alimentait à l'aide de machines qui auraient élevé les eaux de la Méditerranée dans le bief supérieur.

Dans un premier rapport, M. Krantz évaluait ce travail à cinq millions; dans un second, à une année de distance, il reconnaissait que cette évaluation était peut-être un peu faible, mais qu'en la portant à dix millions on était certainement au-dessus de toutes les éventualités.

Malheureusement, ces calculs n'étaient pas parfaitement justes.

D'abord, la distance de Bouc à Marseille n'est pas de 25 kilomètres, mais bien de 35, à vol d'oiseau, et de 50 à 60 par le tracé du canal projeté, en raison des nombreuses anîractuosités de la côte.

Ensuite, la dépense n'aurait été ni de 5, ni de 10 millions, mais, à cause des difficultés tout à fait exceptionnelles d'un travail qui aurait dû être exécuté sur un développement de 20 à 30 kilomètres à travers des falaises rocheuses et escarpées, peut-être bien de 100 millions et plus.

Enfin, la situation de ce canal, exposé sur tout son parcours à la violence des vents,aurait souvent présenté des obstacles insurmontables à la batellerie.

De plus, l'idée un peu fantaisiste d'alimenter un canal à l'aide de pompes à vapeur, et celle plus étrange encore de l'établir latéralement à la mer, comme si la mer n'était pas le canal le plus beau et le plus économique qui se puisse imaginer, j ointes à l'énorme dépense qu'aurait occasionnée cet ouvrage, n'étaient pas faites pour en recommander l'adoption.

Le projet de M. Krantz a donc eu le sort de celui dé M. de Montricher

Mais, comme Marseille avait embrassé l'idée de ce canal avec cette ardeur irréfléchie que les esprits méridionaux mettent trop fréquemment au service de leurs désirs, nous allions dire de leurs passions, un nouveau projet de canal a vu le jour.

Ce canal n'est plus le canal à point de partage de M. de Montricher, ni le canal suspendu au flanc des rochers et alimenté mécaniquement de M. Krantz ; c'est, toutefois encore, un canal latéral à la mer, puisqu'il a pour objet de réunir deux localités dès à présent unies par la Méditerranée.

Ce nouveau canal, dont on annonce qu'un avant-projet vient d'être étudié, se distingue des précédents en ce qu'il devrait être creusé partout à deux mètres au-dessous de la basse mer. H se détacherait de Marseille au port de la Joliette, suivrait le littoral de la mer jusqu'à l'Estaque, traverserait le massif de la Nerthe, au moyen d'un tunnel de huit kilomètres et de profondes tranchées, pour aboutir dans l'étang de Berre sur la rive nord duquel il se développerait jusqu'aux Martigues; de là, empruntant le canal de ce nom, il irait se joindre au canal de Bouc pour déboucher dans le Rhône à Arles, ou à un point déterminé du fleuve en aval de cette dernière ville, si l'on jugeait à propos de substituer cette variante au projet primitif. Dans tous les cas, ce canal, même avec la variante supposée, aurait encore un développement de 60 à 70 kilomètres, à moins qu'on ne le fît aboutir directement de Bouc dans le canal Saint-Louis, ce qui serait incontestablement la direction la plus rationnelle et la moins coûteuse; mais il faudrait alors passer par Saint-Louis, et l'on sait que Marseille ne veut pas entendre parlei>de Saint-Louis.

Evaluons, d'abord, approximativement la dépense de ce travail, nous examinerons ensuite quel en serait le résultat.

Il est clair que cette dépense dépend absolument du projet qui serait adopté, et dont le tunnel de 8 kilomètres est le principal élément.

Il ne s'agit plus effectivement ici d'un tunnel de chemin de fer dont la section ne dépasse guère 40 mètres carrés, mais d'un tunnel dont l'ouverture, suivant le but que l'on voudrait atteindre, serait considérable, et nécessiterait un sacrifice en rapport avec ses dimensions.

Quatre hypothèses peuvent, à la rigueur, être faites à cet égard :

Ou le tunnel projeté ne devrait livrer passage qu'à un seul bateau de canal ;

Ou il serait assez large pour que deux de ces bateaux pussent s'y croiser;

Ou il aurait une section suffisante pour pouvoir admettre un grand bateau à vapeur du Rhône ;

Ou, enfin, cette section serait assez grande pour permettre le croisement de deux de ces derniers bateaux.

Quelques chiffres fort simples donneront une idée de la dépense qu'exigerait chacune de ces hypothèses.

Nous n'entrerons pas dans le détail des calculs qui suivent ; disons seulement que nous avons évalué l'extraction du mètre cube de rochers au prix moyen de 30 francs, prix qui, selon les circonstances, surtout dans un tunnel creusé à 2 mètres en contre-bas de la mer, pourrait fort bien s'élever à 40 francs, 50 francs et davantage.

Dans le premier cas, le tunnel du canal de Marseille devrait offrir une section d'au moins 123 mètres carrés nécessitant pour 8,000 mètres de longueur, l'extraction de 984,000 mètres cubes (plus d'une fois et demie le cube du Saint-Gothard), ce qui, à raison de 30 francs le mètre, porterait la dépense du tunnel à 29,500,000 francs. Ajoutant celle du reste du canal : tranchées, creusement dans le roc au-dessous de la mer, nombreux et dispendieux ouvrages d'art, etc., soit approximativement une vingtaine de millions, le coût total s'élèverait à environ cinquante millions ; mais cette solution plus que mesquine, bien que déjà suffisamment coûteuse, ne serait pas de nature à satisfaire l'ambition de Marseille ; il n'y a donc pas lieu de s'y arrêter.

Dans le second cas, la section du tunnel ne saurait être moindre de 261 mètres carrés représentant, pour 8,000 mètres de longueur, un déblai de 2,088,000 mètres cubes (près de quatre fois le cube du Saint- Gothard), ce qui, à raison de 30 francs le mètre, porterait la dépense à 62,640,000 francs. Ajoutant celle du surplus du canal, soit environ 25 millions, le coût total monterait à 87,640,000 francs.

Dans le troisième cas, le tunnel exigerait une section de 447 mètres earrés représentant, pour 8,000 mètres de longueur, une excavation de 3,576,000 mètres cubes (plus de six fois le cube du Saint-Gothard), ce qui, à raison de 30 francs le mètre, porterait la dépense à 107,280,000 francs. Ajoutant celle du reste du canal, soit au moins 40 millions, en raison du remaniement obligé du canal de Bouc, le coût total s'élèverait à 147,280,000 francs.

Dans le quatrième cas, ce tunnel ne devrait pas offrir une section moindre de 1,200 mètres carrés représentant, pour 8,000 mètres de longueur, un déblai de 9,600,000 mètres cubes (près de dix-huit fois le

cube du Saint-Gothard), ce qui, à raison de 30 francs le mètre, porterait la dépense à 288,000,000 francs. Ajoutant celle du surplus du canal, approximativement 50 millions, le coût total ne serait pas moindre *de 338 millions.

Et cette énorme dépense, cet immense travail, faits pour donner satisfaction à l'intérêt mal entendu d'une seule ville, car la France a, dorénavant, dans le canal et H> port Saint-Louis, infiniment mieux que ce que demande Marseille, quel en serait le résultat? C'est ce que nous allons faire voir.

Nous conviendrons volontiers qu'il n'entre dans la pensée d'aucun esprit sérieux d'admettre la réalisation de l'une ou de l'autre des deux dernières hypothèses, et que, si l'on croit devoir donner suite aux études préliminaires du projet marseillais, c'est la seconde hypothèse qui ferait l'objet des études définitives, ce qui serait déjà une concession assez singulière aux exigences injustifiables du préjugé , de l'erreur et de la passion.

Ce canal, en effet, ayant environ 100 kilomètres de développement, et coûtant près de 90 millions, il faudrait, pour recouvrer l'intérêt de ce capital, au droit de 3 centimes par tonne kilométrique, droit plus que prohibitif, un transit annuel de 1,500,000 tonneaux; au droit de 2 centimes, une circulation de 2,250,000 tonneaux; au droit de 1 centime, un mouvement de 4,500,000 tonneaux, chiffres absolument fantastiques.

Mais, le canal de Marseille, ayant à lutter contre la concurrence du chemin de fer de la Méditerranée, de celui de Saint-Louis, et du Rhône, ne saurait espérer, en rêvant même les conditions les moins probables, un mouvement de 200 à 300,000 tonneaux; il vaudrait donc infiniment mieux donner à chaque transporteur marseillais une prime de dix francs par tonne pour conduire dans le Rhône des marchandises qu'ils peuvent y expédier, dès à présent, au prix total de 50 centimes; ce serait monstrueux, mais ce serait encore beaucoup plus simple, beaucoup plus économique, et cela pourrait se faire tout de suite à l'aide d'un petit article de loi, tandis qu'il faudra douze ou quinze ans pour exécuter le canal projeté.

Par malheur, il existe des Chambres qui ont la mauvaise habitude du compter, et qui seraient assez mal inspirées pour ne pas trouver de leur goût cette belle combinaison.

Bien d'autres considérations peuvent être invoquées pour démontrer

l'absence de raison sur laquelle repose l'idée du canal de Marseille au Rhône.

Constatons seulement brièvement, pour ne pas fatiguer l'attention du lecteur :

Que ce canal, ayant un développement de 100 kilomètres au plus, et de 70 ou 60 au moins, suivant le tracé adopté, exigerait, dans le premier cas, six jours, et, dans le second cas, quatre pour le trajet de Marseille au Rhône; tandis que par la mer et le canal Saint-Louis, le trajet n'est que de deux heures et demie pour un steamer naviguant en liberté, et de trois à quatre pour un remorqueur qui traînerait à sa suite deux chalands chacun de 500 tonneaux;

Que l'exécution du canal nécessiterait au moins douze à quinze ans, tandis que la mer et le canal Saint-Louis sont, dès à présent, en état de rendre tous les services qu'on pourrait leur demander ;

Que la navigation de la mer et du canal Saint-Louis permet l'emploi de véhicules du plus fort tonnage, et que celle du Rhône, en particulier, pour être facile et économique, exige un matériel spécial, tandis que le canal de Marseille ne pourrait être parcouru que par des bateaux de canal de 250 à 300 tonnes qui se comporteraient mal sur le Rhône, et ne pourraient jamais offrir les mêmes conditions de rapidité et de bon marché que les grands bateaux à vapeur du fleuve ;

Qu'un bon remorqueur, avec six chalands, pourrait aisément faire deux voyages, et transporter 2,000 tonnes par jour entre Marseille et Saint- Louis, soit 12,000 tonnes par semaine, à un prix inférieur à fr. 50 par tonne, tandis que, pour faire un service semblable sur le canal de Marseille, il ne faudrait pas moins de cinquante à soixante bateaux naviguant pendant six jours, outre un nombre à peu près égal attendant leurs chargements dans les ports d'attache ; d'où nécessité d'un personnel nombreux et frais considérables : de traction, d'entretien, de péage, etc., car nous ne pensons pas que la France consente à perdre les intérêts de 90 millions, uniquement pour fournir gratuitement à Marseille le moyen d'anéantir une précieuse et magnifique création maritime qui lui porte ombrage, frais augmentés encore parles difficultés que les vents souvent si impétueux de la région créeront à la navigation du canal, notamment dans le passage du tunnel, et sur les bords de la mer et l'étang de Berre ;

Enfin, que le commerce, ayant deux voies à sa disposition, préférera toujours la plus commode et surtout la plus rapide et la plus économique.

Un exemple frappant et tiré de la localité même en fournit la preuve irrécusable.

Tant que la barre du Rhône faisait obstacle à l'entrée de ce fleuve, les navires caboteurs du port d'Arles empruntaient la voie du canal de Bouc pour gagner la mer ; mais, depuis que le canal Saint-Louis a été créé, et que l'obstacle de la barre a été tourné, ces navires qui trouvent avec raison la nouvelle voie plus commode et plus prompte que l'ancienne, ont désormais abandonné le canal de Bouc pour descendre le Rhône et prendre la mer parle canal Saint-Louis.

Il en serait infailliblement de même, s'il pouvait jamais exister, du canal de Marseille comparé à la voie infiniment supérieure, sous tous les rapports, de la mer et du canal Saint-Louis; personne n'y passerait parce que personne n'aurait intérêt à y passer ; au contraire. D'où sa complète inutilité.

Marseille cherche à justifier ses prétentions en disant qu'il lui faut absolument un mode de navigation qui supprime toute espèce de transbordement pour ses communications avec l'intérieur. Cette raison n'est pas valable, car Marseille doit savoir qu'un transbordement coûtant 30 ou 40 centimes par tonne n'est rien quand, sur un long parcours, et grâce au mode de transport employé, un négociant réalise ensuite une économie de 6, 8, 10 francs et plus par tonne de marchandise transportée. Au surplus, Marseille a, dès à présent, un moyen extrêmement facile d'éviter les transbordements, c'est de construire des bateaux de canal pontés, et de les faire remorquer dans le Rhône à Saint-Louis. De là, ces bateaux pourraient, sans rompre charge, aller à Lyon, à Paris, en Belgique, etc.

Mais, on l'a vu, ce n'est pas là ce que veut Marseille.

En résumé, un court parallèle entre la voie qui ouvre aujourd'hui à Marseille l'accès du Rhône, et celle que cette ville voudrait lui substituer, fera ressortir d'une manière saisissante la valeur relative de l'une et de l'autre.

Par la mer et le canal Saint-Louis, la communication existe. Elle est aussi parfaite qu'elle peut l'être ; elle n'exige dorénavant d'autre dépense que l'entretien des ouvrages exécutés, et peut, dès àprésent, être utilisée.

Par le canal de Marseille, elle est entièrement à créer; elle exigerait 80 à 90 millions, et demanderait 12 à 15 ans pour son exécution.

Par la mer et le canal Saint- Louis, les transports peuvent s'effectuer à l'aide de navires ou de chalands du plus fort tonnage, et, par conséquent, avec toute l'économie désirable ;

Par le canal de Marseille, les transports ne pourraient avoir lieu qu'au moyen de bateaux de 250 à 300 tonneaux au plus, dont l'emploi serait relativement beaucoup plus cher, et dont la navigation sur le Rhône serait coûteuse et difficile.

Par la mer et le canal Saint-Louis, on peut se rendre de Marseille dans le Rhône, suivant le genre du moteur, en 2 heures, 2 heures et demie, ou en 3 ou 4 heures au plus ;

Par le cmial de Marseille, il faudrait au moins six jours, et quatre jours dans les conditions les plus favorables.

Enfin, par la mer et le canal Saint-Louis, le transport d'une tonne de marchandise dans le Rhône coûterait à peine 50 centimes ;

Par le canal de Marseille, au contraire, ce même transport n'exigerait pas moins de 3 fr. ou de 2 fr. selon le point où l'on aboutirait dans le fleuve ; et encore, dans ce cas, faudrait-il que la France fît abandon à Marseille des 80 à 90 millions que coûterait le canal projeté, et constituât ainsi une prime d'encouragement donnée à toutes les autres villes et communes, les invitant, pour ainsi dire, â tirer à vue sur le Trésor au gré de leurs caprices (1).

Et c'est cela, c'est cette conception folle, ruineuse, stérile, que l'on ne craint pas de proposer à la France !

C'est pour elle et par elle que l'on essayerait d'annihiler le port le

(1) C'est bien ainsi, du reste, qu'on l'entend dans la capitale du département des Bouches-du-Rhône.

C'est à la France à construire, à ses frais, dans l'intérêt non moins exclusif que malentendu de Marseille, le canal sollicité, sauf à le lui offrir ensuite gratuitement, en toute propriété, et comme don de joyeux .avènement, en récompense, sans doute, de la façon intelligente dont il comprend et pratique les nouvelles institutions du pays, ainsi que du concours éclairé qu'il prête à son gouvernement.

Dans un grand meeting réuni à Marseille, il y a environ un an, à l'occasion de ce beau projet, nous avons entendu un orateur s'exprimer de la sorte :

t Messieurs, le Rhône doit être un fleuve marseillais.

« On nous a dit tout à l'heure que Marseille était déjà en communication avec le Rhône par la mer et le canal Saint-Louis, soit; eh bien! il le sera de nouveau par le canal que nous demandons.

t Quel mal y aurait-il à cela?

« Au lieu d'une communication, nous en aurons deux; voilà tout. (Applaudissements.)

t Et puis, c'est l'Etat qui paye; pourquoi refuserions-nous ce que l'on voudrait nous donner?

a On ne dépense pas 5 milliards tous les jours.

« L'occasion est unique; profitons-en.

« Nous ne la retrouverions plus si nous la laissions échapper. (Assentiment général.) »

On ne saurait se montrer plus magnanime, plus libéral, plus désintéressé.

C'est beau comme l'antique.

La vieille Phocée doit tressaillir de fierté sous ses ruines; et Phocion est dépassé.

mieux placé de la Méditerranée, ainsi que le bassin maritime du Rhône? cette admirable position industrielle et commerciale qui n'a peut-être pas d'égale dans le monde.

Au surplus, si, par les travaux qu'il sollicite, Marseille espère annuler le port Saint-Louis et détruire une concurrence imaginaire, qu'il les exécute lui-même à ses frais ; la France n'aura rien à y voir. Bien plus, elle applaudira à cet acte d'initiative, car elle est intéressée à ce qu'une émulation salutaire s'ingénie à abaisser les prix de transport dans la plus large proportion possible.

On a osé dire et imprimer que le ministre voulait que l'on marchât; que l'on marcherait; et que, si quelque conseil ignorant, imbu des idées d'une autre époque, essayait de l'arrêter, il ne saurait cette fois prévaloir contre ses décisions.

Il est aisé de deviner à quel conseil on fait allusion. Ce conseil, effectivement, a la mauvaise habitude d'examiner avec soin les questions qui lui sont soumises, de rejeter les projets chimériques, et de ne donner son adhésion qu'à ceux qui lui paraissent sérieux et réellement utiles.

Nous pensons toutefois que M. de Freycinet a trop de prudence pour entrer, à l'étourdie, dans la voie où l'on s'efforce de le pousser, et qu'il aura le courage de se refuser à des obsessions qui, s'il pouvait les écouter, engageraient de la manière la plus grave sa responsabilité d'ingénieur et de ministre.

Les promoteurs du canal de Marseille auront beau dire et beau faire.

M. de Freycinet n'est pas au pouvoir pour servir des intérêts particuliers, épouser des jalousies locales, et faire de la popularité aux dépens de l'Etat ; il y est pour représenter, défendre et sauvegarder les intérêts généraux du pays.

D ne peut l'oublier, et ne l'oubliera certainement pas.

DE LA MÈD1TEURANÉK 29