PORT DE BOUC

Bouc, sous te triple rapport nautique, industriel et commercial n'offre aucune des conditions d'un bon port de mer.

C*est un point de notre littoral Méditerranéen sans passé comme sans avenir.

Si Ton jette les yeux sur une bonne carte de notre littoral méditerranéen, celle du dépôt de la guerre ou des ingénieurs hydrographes, on remarque, entre l'embouchure du Rhône et le cap Couronne, une profonde et large échancrure en forme de fer à cheval, dont la convexité regarde le Nord, et qui offre, à l'Est, une passe communiquant avec une nappe d'eau d'une superficie d'environ 100 hectares ; c'est cette nappe d'eau, sorte d'étang intérieur, qu'on appelle le port de Bouc, par un trop complaisant euphémisme.

Ce prétendu port, qui manque à peu près de toutes les conditions essentielles à un port, communique à son tour, par une série de lagunes de 5 à 6 kilomètres de longueur, connues sous le nom (Vétang de Caronte, avec cet autre étang de 18 à 20,000 hectares appelé Y étang de Berre.

Un petit groupe d'intéressés qui rêve, pour cette localité, un avenir impossible, mais qui possède, à la Chambre, des amis dévoués et remuants, a fait, dans ces derniers temps, un certain bruit autour de Bouc, et ne serait pas fâché de se tailler une large part dans cette magnifique dotation promise aux travaux publics qui a mis tant de gens en appétit (1).

(1) Ces Messieurs avaient exposé au Champ de Mars une sorte de plan régional embrassant toute la contrée du bassin maritime du Rhône.

Au premier plan figurait, à Bouc, une ville superbe avec ses rues, ses places, ses édifices et ses monuments; dans un lointain brumeux, au-dessus des méandres fantaisistes

Il espère., à l'aide des influences dont il dispose, et grâce à l'ignorance où l'on est trop généralement de cette portion lointaine de notre littoral méditerranéen, entraîner le gouvernement, et décider le Parlement à voter un nombre honnête de millions à l'effet de créer à Bouc un nouvel établissement maritime entré Marseille et Saint-Louis, à dix kilomètres seulement de ce dernier port, qui est à peine terminé, dont le coût total dépasse aujourd'hui 26 millions, et qui se trouve dans une position infiniment supérieure, sous tous les rapports, à celle de Bouc (1).

Voyons si cette prétention est fondée.

Le port de Bouc, puisqu'il faut l'appeler de ce nom, présente de graves inconvénients naturels qui en ont constamment éloigné le commerce et l'en éloigneront toujours.

En premier lieu, si la superficie en est considérable, il manque de profondeur par suite des dépôts séculaires qu'y ont accumulés les érosions incessantes de la ceinture de collines dans laquelle il est emprisonné, ce qui a fait dire que le port de Bouc n'était autre chose qu'un, trou dans des rochers.

Sa plus grande profondeur est de 5 à 6 mètres, et seulement sur une étendue de 4 à 5 hectares dans la direction du canal qui mène à l'étang de Berre. Partout ailleurs, un navire d'un tirant d'eau moyen ne sau- . rait s'aventurer sans courir le risque de s'ensabler, ce qui vient précisément d'arriver, il y a peu de temps, à deux bâtiments qui s'étaient écartés du mouillage. En outre, l'étendue de cette nappe d'eau est elle-même

d'un Rhône imperceptible, un point à peine visible indiquait la position de la ville d'Arles ; quant au port Saint-Louis, il ne figurait que par son absence.

C'est, du reste, un parti pris à Bouc et à Marseille.

Saint-Louis n'existe pas.

Dans une publication récente éditée avec un grand luxe par la Chambre de commerce de Marseille, la Chambre consacre un chapitre à rénumération et aux ressources des ports maritimes du département des Bouches-du-Rhône .

On y voit figurer les ports du Frioul, de Cassis, de la Ciotat, de Bouc, des Martigues, de Saint-Chamas, de Carry-le-Rouet, de Sausset; mais, en ce qui concerne Arles et SaintrLouis, silence complet.

Marseille en arriverait-il à avoir peur du Rhône et à demander qu'on le supprime?

Avec le vent qui souffle à travers ces esprits trop facilement inflammables, il n'y aurait peut-être rien là d'absolument impossible.

Dans tous les cas, ces procédés ne sont pas sans ressembler un peu à la façon d'agir de cet oiseau qui cache sa tête dans le sable s'imaginant que parce qu'il ne voit pas les chasseurs, les chasseurs ne le voient pas.

(1) La création de Saint-Louis a exigé une dépense effective d'environ 18 millions qui, avec les intérêts accumulés depuis quinze ans, portent le coût total à plus de 26 millions, et grèvent annuellement le Trésor d'une perte d'intérêt, dépassant aujourd'hui 1,200,000 fr. et allant sans cesse en augmentant.

un obstacle à son amélioration, parce qu'on ne saurait guère sur quel point faire porter de préférence les travaux, et que ces travaux seraient nécessairement, par cela même, rendus très-dispendieux.

En second lieu, l'entrée de Bouc est mauvaise et dangereuse.

La passe qui conduit dans l'intérieur est précédée d'un banc de rochers * dit les Tasques, sur lequel la mer brise souvent avec une extrême violence, et qui est fertile en naufrages. Elle-même est étroite, sinueuse, et présente à peine une profondeur de 5 à 6 mètres, de telle sorte qu'avec une mer un peu houleuse, ce qui est l'ordinaire, un navire de 4 mètres seulement d'enfoncement se garderait de s'y hasarder, et que, dans les gros temps, des bâtiments demandant plus de 3 mètres d'eau n'oseraient s'y risquer à cause du creusement de la lame qui les exposerait à talonner et à se briser sur les rochers dont ses abords sont hérissés.

De plus, cette passe est parcourue alternativement, en sens inverse, par des courants allant, selon le vent régnant, tantôt de l'étang de Berre dans la Méditerranée, si c'est le nord qui domine, et tantôt de la Méditerranée dans l'étang de Berre, si c'est le midi. Ces courants, qui atteignent des vitesses de 2 mètres et plus par seconde, gênent singulièrement la navigation, et la rendent fréquemment absolument impossible.

En 1847, lors des premières études du canal Saint-Louis, deux projets de canal étaient en présence : l'un allait se relier au canal d'Arles à Bouc ; l'autre, celui qui est exécuté, débouchait dans le golfe de Fos.

Voici comment s'exprime à leur sujet la commission nautique, présidée par M. l'amiral Lugeol :

« Nous ne saurions donner notre approbation au canal proposé par M. l'ingénieur Poulie, venant s'embrancher sur celui de Bouc ; sa longueur de 21, 245 mètres, et deux écluses à franchir, seraient d'abord un inconvénient majeur ; mais il faudrait encore passer par le port de Bouc pour l'entrée et la sortie, ce qui est fort souvent impraticable. On ne peut sortir de Bouc avec des vents de sud-ouest sans courir risque de se perdre, et Von ne peut y entrer quand les vents d'est soufflent, et que le courant, sortant par fois de V étang de Berre, s'ajoute à l'obstacle du vent (1).

« La communication du Rhône avec la baie du Repos, ou le canal Saint-Louis proposé par M. Hippolyte Peut, puis étudié par M. l'ingénieur Surell, nous paraît seule réaliser toutes les espérances. »

(1) Cette opinion du savant amiral est partagée par tous les marins et tous les ingénieurs qui se sont occupés de Bouc. Nous nous bornerons aux deux citations suivantes.

Une déclaration si catégorique formulée par des hommes spéciaux, par des marins d'une haute distinction, après une longue et attentive étude de la localité, est, croyons-nous, décisive.

Sans doute, on pourrait, à la rigueur, si c'était absolument indispen- - sable, et si Ton n'avait pas déjà beaucoup mieux, en face, et à une demiheure de distance ; sans doute, on pourrait, à coups de millions, construire un port à Bouc, et en améliorer la passe ; mais ce qu'on ne supprimerait pas ce sont les courants qui la traversent et la cause naturelle qui les produit.

Il existe encore à Bouc deux autres inconvénients non moins graves auxquels il serait, sinon tout à fait impossible, du moins fort difficile et fort onéreux de remédier.

Le premier est le manque d'eau potable, Bouc n'étant alimenté que par un filet d'eau dérivé des canaux de la Durance, à sec pendant l'été,

Voici, d'abord, les instructions données par les ingénieurs hydrographes qui, en 1841, ont fait le relevé des côtes du midi de Ja France :

« Il sort fréquemment du port de Bouc un courant qui devient parfois un obstacle à l'entrée des bâtiments. 11 a lieu principalement dans le mois de mai, saison des vents du Sud-Est, et en février, saison des vents de l'Est au Nord. Ce courant, alimenté par l'étang de Berre ainsi que par les eau* des étangs de Galéjon et autres. qui s'écoulent par le canal de Bouc, n'empêche cependant pas d'entrer à Bouc avec des vents du Sud-Est, parce qu'on a du largue ; mais il n'en est pas de môme avec des vents de l'Est au Nord. Dans ce dernier cas, l'entrée n'étant plus possible, si le vent est fort, il faut laisser arriver vers le mouillage d'Aigue-Douce, situé à un demi-mille dans le Nord-Ouest du port de Bouc. Ce mouillage est à l'abri de tous les vents, depuis le Nord jusqu'au Sud-Est passant par l'Est. Mais il ne faut pas s'y laisser surprendre par d'autres, vents. On y jette l'ancre à un peu plus d'une encablure (200 mètres) de la côte, sur des fonds de sable fin vaseux, par 5 à 6 brasses d'eau.

« Toutes les fois qu'on veut relâcher à Bouc avec des vents d'Est forcés, on doit s'attendre à trouver les vents de Nord-Est, en arrivant sur la tour de Bouc ; et, comme le louvoyage est alors impossible, vu le peu de longueur de la passe, où l'on a, d'ailleurs, à vaincre un courant sortant, il faut mouiller immédiatement, et porter de suite une amarre sur les rochers. Cette dernière précaution est d'autant plus nécessaire que les ancres chassent souvent sur les fonds de la passe; et plusieurs bâtiment» ont péri sur la tête du mole n'ayant pu le doubler, soit à cause du courant qui sortait, soit parce qu'après avoir traversé le golfe de Fos avec des vents d'Est, ils avaient été masqués tout à coup eu arrivant sous la tour de Bouc. Il est inutile d'ajouter qu'après s'être amarré sous la tour, on entre à la touée si le vent n'est pas trop fort. Une pointe de rochers (les Tasques) % qui s'avance vers la passe du port de Bouc, brise avec une extrême violence lorsque les vents soufflent du Sud-Ouest. Il serait alors dangereux de relâcher à Bouc. »

M. l'ingénieur Surell qui, en 1846 et 1847, a fait une étude si complète et si consciencieuse du canal Saint-Louis, écrit à son tour :

« Le port de Bouc, tout en offrant aux navires un refuge très- utile dans les gros temps, est loin pourtant d'être d'un accès commode; l'entrée est souvent gênée par les courants de sortie, par les vents de Nord-Est, enfin par les dangers dont la côte est semée, t Nous pensons que ces autorités suffisent pour montrer la valeur nautique de Bouc.

et, dans tous les cas, complètement insuffisant pour une population de quelque importance, et surtout pour des usines qui commettraient l'imprudence de s'y établir.

Le second est l'obstacle qu'oppose à l'extension de Bouc la ceinture rocheuse qui l'étreint, et qu'il faudrait raser, comme on Ta fait de la colline du Lazaret à Marseille, si l'on voulait créer des emplacements économiquement utilisables pour l'industrie et le commerce. Mais ce qui s'explique à Marseille serait d'autant plus insensé à Bouc qu'on ne saurait comparer la colline du Lazaret à celles au centre desquelles il est situé.

Le port de Bouc ne présente donc aucune des conditions d'un bon port de commerce : abord facile, sûreté d'entrée et de sortie, profondeur, abondance d'eau douce, emplacements aisément et économiquement utilisables ; et si quelques constructions s'y sont élevées depuis 1835 cela tient à des causes toutes particulières que nous allons expliquer, et qui dépendent uniquement de l'ouverture à la navigation du canal d'Arles à Bouc.

Avant cette époque (1834), Bouc, placé, comme Marseille, dans une position excentrique relativement au Rhône, privé de communication spéciale avec ce fleuve, ayant, indépendamment des inconvénients qui lui sont propres et que nous venons de signaler, tous les inconvénients de Marseille, sans offrir aucun des avantages de ce grand port, Bouc n'était rien et ne pouvait rien être.

L'achèvement du canal d'Arles, commencé sous le premier empire pour obvier aux difficultés des embouchures du Rhône, vint apporter une amélioration passagère à cette situation. Jusqu'alors, le port de Bouc avait uniquement servi au passage des petits navires qui allaient chercher les produits des établissements saliniers de l'étang de Berre. A dater de ce moment, toutefois, comme l'embouchure du Rhône était encore difficilement praticable, les bateaux caboteurs d'Arles s'empressèrent de profiter des avantages que leur offrait le nouveau canal pour leur sortie dans la mer ou leur entrée dans le Rhône, et amenèrent ainsi un certain mouvement dans cette localité jusque-là complètement déserte.

On vit successivement s'y établir un petit chantier de construction maritime, un entrepôt de charbons de la Loire avec fabrications de briquettes, une fonderie de plomb, une usine pour le traitement des minerais de cuivre de l'Algérie qui se plaça sur les bords de l'étang de Caronte, une sécherie de poissons, un dépôt de minerais de fer, et, dans ces

derniers temps, une usine pour la production des agglomérés de houille qui, pensons-nous, ne tardera pas à reconnaître qu'elle serait beaucoup mieux placée sur les rives du Rhône, aux abords de Saint-Louis.

Mais, comme on ne pouvait neutraliser les inconvénients naturels inhérents à la situation même de Bouc, ces semblants de vie industrielle n'ont pas tardé à s'évanouir.

La fonderie de cuivre a, depuis longtemps, éteint ses fourneaux ; celle de plomb a fait comme elle ; le chantier de construction n'existe plus ; le dépôt de charbons de la Loire est réduit à sa plus simple expression.

L'achèvement du canal Saint-Louis est venu accélérer encore ce mouvement de décadence qui est fatal, et résulte de la force même des choses.

On va le comprendre :

Le canal d'Arles à Bouc a près de 50 kilomètres de longueur sur 18 mètres de largeur et 2 de profondeur.

Le canal Saint-Louis a 3 kilomètres seulement de longueur, 64 mètres de largeur et 6 mètres de profondeur.

En outre, la sortie et l'entrée par le canal Saint-Louis sont infiniment plus faciles et plus sûres que par Bouc ; et la navigation d'Arles à la mer par le Rhône est beaucoup plus commode et plus prompte que par le canal d'Arles à Bouc ; il en résulte nécessairement que la marine d'Arles, qui avait emprunté ce dernier canal à la suite de son ouverture, l'a abandonné depuis l'achèvement du canal Saint-Louis, parce qu'elle trouve cette nouvelle voie incomparablement plus avantageuse pour elle.

Il ne reste plus dorénavant à Bouc que la fabrique d'agglomérés récemment installée, et le dépôt de minerais qui ira indubitablement à Saint- Louis lorsque les moyens de communication qui font encore défaut à ce dernier port lui seront assurés.

De là, les doléances de Bouc, sur la décroissance du mouvement de son port, décroissance qu'il est cependant si facile de s'expliquer, et qui ne peut aller désormais qu'en augmentant, parce que sa position géographique et les conditions défavorables que lui impose la nature le condamnent à ne servir, comme jadis, qu'au transit des provenances de l'étang de Berre.

Les millions que l'on j dépenserait ne changeraient rien à cet état de choses.

Ceux qui provoquent ces folles et stériles dépenses, d'ailleurs, se rendent-ils compte du chiffre auquel elles s'élèveraient?

Pour rendre le port de Bouc accessible aux navires de commerce de fort tonnage, il faudrait :

1° Miner, a 8 ou 9 mètres de profondeur, le banc des Tasques qui en masque l'entrée, opération que l'on ne saurait évaluer à moins de 20 à ' 25 millions ;

2° Creuser le port lui-même, et y construire des bassins et des quais, ce qui, suivant l'importance qu'on voudrait leur donner, nécessiterait une deuxième dépense de 10 à 15 millions.

Ensemble, 30 à 40 millions.

Et tout cela, nous ne saurions assez le répéter, quand on possède en face de Bouc, de l'autre côté du golfe de Fos, à trente minutes seulement de distance, sur le Rhône lui-même, un port entièrement terminé, n'ayant aucun des inconvénients de Bouc, et présentant des avantages que ce dernier, quoi qu'on fasse, ne pourra jamais offrir!

Est-ce sensé?

Et, avant de se lancer dans l'inconnu, et de dépenser de nouveaux millions, n'est-il pas plus sage et plus rationnel d'utiliser, en les complétant, des ouvrages qui ont coûté des sommes considérables, et qu'il est si aisé de mettre en état de rendre tous les services qu'on peut leur demander?

Il n'y a, d'ailleurs, nul péril en la demeure.

Afin de suppléer à l'infériorité de Bouc, on demande au gouvernement de creuser un nouveau canal qui unirait cette localité au Rhône, et devrait avoir une section suffisante pour admettre les grands bateaux du fleuve; car on trouve aujourd'hui, et non sans motif, que le canal d'Arles à Bouc est désormais dépourvu d'utilité.

Cet abandon du canal d'Arles à Bouc, dont la dépense s'est élevée à une douzaine de millions, doit servir de leçon à l'administration et l'engager à ne pas courir étourdiment les aventures en fait de travaux publics.

Le nouveau canal aurait une longueur de 21 à 22 kilomètres, et ne coûterait pas moins de 8 ou 10 millions, car il serait alors nécessaire de porter à 40 mètres au moins de largeur la tranchée qui coupe la montagne de Bouc et qui n'en a actuellement que huit. Cette dépense, il est vrai, pourrait être notablement diminuée si le canal projeté allait rejoindre le canal Saint-Louis; mais on serait encore, dans ce cas, obligé de passer par Saint-Louis, et c'est précisément ce qu'on veut éviter.

En même temps, on essaye, en ce moment, de construire un chemin de

fer allant rejoindre celui de la Méditerranée à la station de Miramas, espérant donner ainsi à Bouc la vie qui lui manque.

Mais il est clair que ce chemin, pas plus que le canal sollicité, ne saurait amener ce résultat.

Le peu de valeur dont Bouc est susceptible dépend, en effet, entièrement et uniquement de la facilité de ses communications soit avec le Rhône, soit avec le chemin de la Méditerranée.

Or, qu'irait chercher le commerce à Bouc?

Le Rhône? mais il en serait à plus de 20 kilomètres, tandis qu'en allant à Saint-Louis, où toutes les conditions sont meilleures, il serait dans le Rhône lui-même ;

Le chemin de fer? mais la distance qui, par cette voie, existe entre / Bouc et Arles est de 58 à 59 kilomètres, tandis que, par le chemin de fer de Saint-Louis, cette distance est réduite à 38 ou 39 kilomètres ; différence, 20 kilomètres.

Quel transporteur pourra préférer une porte étroite et périlleuse à une entrée large et facile, et un contour gênant et onéreux à la ligne droite? On le voit, il n'y a donc aucun intérêt à aller à Bouc. On fait encore valoir en faveur de cette localité un dernier argument : son voisinage de l'étang de Berre, où se trouvent des profondeurs de 9 à 10 mètres, et qui, dit-on, pourrait devenir une rade et un port militaire de premier ordre.

Ce motif aurait pu être invoqué autrefois, alors que la flotte de guerre était en bois, que les frégates tiraient 4 à 5 mètres d'eau, et les vaisseax de ligne 6 ou 7 ; mais aujourd'hui que les bâtiments cuirassés ont remplacé l'ancien matériel, et demandent, pour être en sûr3té, un mouillage de 10 à 15 mètres, comment pourrait-on prétendre les faire entrer et stationner, sans danger, dans un étang de 9 à 10 mètres de mouillage! Qui peut, d'ailleurs, prévoir les modifications que les exigences de l'avenir peuvent imposer aux constructions navales militaires, et si, dans quelques années d'ici, on ne sera pas amené, par la force des circonstances, à donner à ces puissantes citadelles flottantes qu'on appelle des cuirassés de premier rang, des proportions qui nécessiteront un mouillage supérieur encore à celui qu'elles exigent aujourd'hui?

Dans tous les cas, la transformation de l'étang de Berre en rade et en port de guerre entraînerait une dépense qui, en y comprenant l'amélioration de la passe de Bouc, à 12 ou 15 mètres de profondeur, le déblaiement de ce port, la réfection totale du canal des Martigues, le creusement

de l'étang 'de Berre, la construction d'un port militaire et de toutes ses annexes : quais, cales couvertes pour la contruction des navires, bassins de radoub, arsenal, magasins, bâtiments d'administration, casernes, hôpitaux, etc., etc., dépasserait certainement 3 ou 400 millions.

La France est-elle disposée à faire un pareil sacrifice? et encore pour une création qui, dans vingt ou trente ans d'ici, pourrait devenir complètement inutile !

Formuler une pareille demande, c'est y répondre.

En somme, Bouc, indépendamment de ceux très- graves qui lui sont propres, a tous les inconvénients de Marseille, et ne possède aucun des avantages de Saint-Louis.

C'est un point de la côte sans passé comme sans avenir (1).

Le projet de loi présenté par M. de Freycinet relativement aux travaux à exécuter dans les ports de mer comprend l'approfondissement et l'agrandissement du port de Bouc.

On peut, nous l'avons dit, dépenser à Bouc les sommes qu'on voudra ; mais nous osons affirmer par avance, si l'on donne suite à cette idée, que ce sera de l'argent absolument perdu, du moins pour la France.

Ainsi que nous l'avons déjà dit à propos du canal de Marseille, il serait infiniment préférable, au lieu d'entrer dans une voie qui peut mener loin, de donner 5 à 6 millions aux meneurs de l'entreprise ; cela ferait beaucoup mieux leur affaire, et ce serait bien plus économique.

Au surplus, nous en appelons, de M. de Freycinet mal informé, à M. de Freycinet mieux éclairé, et au besoin, aux Chambres et au pays.

(1) C'est pour cela que Marseille ne s'effraie pas des projets relatifs à Bouc.

Il est clair, cependant, que, si Bouc pouvait devenir jamais un port de mer, sa rivalité ne serait pas moins à redouter pour Marseille que celle de Saint-Louis; mais Marseille sait bien qu'il n'a rien à craindre de Bouc, et que toutes les dépenses que l'on aurait l'imprudence d'y faire sont d'avance frappées de stérilité.

On fait, d'ailleurs, espérer à Marseille, et il espère, en effet, qu'une fois les fonds du Trésor engagés dans ce laminoir ^financier qu'on appelle l'amélioration du port de Bouc, il lui sera plus facile d'obtenir la réalisation de cette autre folie qui se nomme le canal de Marseille au Rhône.

Passe-moi la rhubarbe...

Est-ce que l'administration ne finira pas par découvrir la vérité au fond de tous ces peu édifiants calculs?

Il faudrait désespérer de sa perspicacité si elle ne voyait pas ce que tout le monde voit depuis déjà longtemps.