CANAL ET PORT SAINT-LOUIS

Le port Saint-Louis est, désormais, le port le mieux situé, le plus facilement accessible, le plus beau, le plus sûr, le plus vaste et le plus commode de la Méditerranée.

C'est, de plus, le seul port français qui soit en état d'offrir à notre marine du fret de sortie en quantité illimitée et au meilleur marché possible.

Le canal Saint-Louis a été creusé pour vaincre, en le tournant, l'obstacle opposé à la navigation maritime pa~ T a barre du Rhône, et ouvrir au fleuve une embouchure artificielle large, profonde, et non susceptible de s'envaser.

Avant son exécution, la passe du Rhône n'offrait pas plus de l m ,50 à 2 mètres de tirant d'eau, et souvent moins.

Aujourd'hui, avec le canal Saint-Louis, les navires de fort tonnage peuvent pénétrer dans le fleuve ou en sortir avec la plus grande facilité.

La construction du port Saint-Louis, au point où le canal débouche dans le Rhône, a été la conséquence naturelle et nécessaire de cet ouvrage.

Il est inutile de revenir sur les difficultés accumulées contre une création qui n'a été accueillie comme elle devait l'être, qu'à l'époque où il en fut question pour la première fois, en 1846 et 1847, et qui cependant n'aurait jamais dû trouver que bienveillance-et sympathie, si les intérêts du pays étaient exclusivement consultés (1).

On peut l'affirmer, à partir de 1848, tout ce qui pouvait être fait pour empêcher Saint-Louis de naître a été fait ; et, si ce port a été construit, c'est qu'il était impossible d'en dénier le caractère de haute utilité publique. Ce fait, par parenthèse, répond péremptoirement à ceux qui prétendent encore aujourd'hui, malgré l'évidence, que le port Saint-Louis

(1) Voir les lettres qui terminent les pièces justificatives, pages 103 et suivantes.

est une œuvre irréfléchie, et constitue une faute de la part de l'administration.

Disons seulement qu'il n'a pas fallu moins de huit à dix enquêtes publiques, et de plusieurs centaines de délibérations émanées de plus de quarante conseils généraux ou chambres de commerce des départements le plus directement intéressés, pour triompher des oppositions soulevées par les intérêts hostiles, et décider le gouvernement à mettre la main à l'œuvre.

Enfin ce port est désormais terminé.

Il comprend :

Un canal de 3,500 . mètres de longueur, sur 64 mètres de largeur et 6 mètres de profondeur au-dessous de la basse mer ;

Un bassin maritime de près de 14 hectares de superficie, et de même profondeur que le canal ;

Et une écluse de 160 mètres de longueur sur 22 mètres de largeur et 7 m ,50 de profondeur,. également au-dessous de la basse mer, c'est-à-dire à la cote moyenne de 7 m ,90. '

Cette écluse, le plus bc ouvrage hydraulique du monde, a été construite dans le double but d'empêcher l'entrée des apports du Rhône dans le canal, et d'établir une communication entre le bassin maritime et le fleuve qui, dans cette partie de son cours, forme un véritable port naturel intérieur où, sur 12 à 15 kilomètres de longueur, on trouve des profondeurs de 7, 8, 10, 12 mètres et davantage.

On a donné à l'écluse 7 m ,50 de mouillage, bien que le canal et le bassin maritime n'en aient que 6, en prévision du cas où Ton jugerait à propos d'augmenter la profondeur de ces deux derniers ouvrages, ce qui, vu la nature du sol, n'offrirait aucune espèce de difficulté.

En outre, des quais magnifiques, d'un développement de près de 1,500 mètres, au pied desquels pourraient stationner des navires de 1,000 et 2,000 tonneaux, régnent autour du bassin, et sur les bords du Rhône où ils présentent une étendue d'environ 700 mètres.

Tel qu'il est, au surplus, le port Saint-Louis, on peut l'affirmer en toute assurance, est le port le mieux situé, le plus facilement accessible, . le plus beau, le plus sûr, le plus vaste et le plus commode de la Méditerranée.

Il est le mieux situé parce que, — nous l'avons déjà surabondamment démontré, — sa position, à la fois sur la mer et sur le Rhône, lui assure pour ses relations, à l'intérieur et à l'extérieur, des avantages qu'aucun autre port méditerranéen ne saurait offrir.

Il est le plus facilement accessible, parce que l'entrée comme la sortie, Je jour aussi bien que la nuit, ne présentent aucun obstacle, aucun danger ; à tel point, que les capitaines marins d'Arles ont demandé la suppression du pilotage, se fondant sur ce que la présence d'un pilote à bord était parfaitement inutile (1).

Il est le plus beau, parce qu'ayant été construit de toutes pièces, dans ces dernières années, les ingénieurs distingués qui ont dirigé les travaux, et auxquels, par parenthèse, il fait le plus grand honneur, y ont apporté tous les perfectionnements de l'art moderne.

Il est le plus sûr, parce qu'il est protégé de tous les côtés par les terres qui l'environnent.

Il est le plus vaste, parce que sa superficie ne se compose pas seulement du bassin dont il est parlé ci-dessus, mais encore de tout le bassin inférieur du Rhône maritime auquel il se relie par l'écluse, et qui n'offre pas une surface d'eau moindre de 5 à 600 hectares, où l'on trouve les . profondeurs que nous avons fait connaître, et dans lequel la navigation fluviale serait en contact immédiat, et pourrait effectuer ses transbordements bord à bord avec la navigation maritime, condition essentielle de célérité et d'économie dans le mouvement de la marchandise.

Il est le plus commode, parce que la parfaite horizontalité des terrains environnants, jointe à leur bas prix, permet d'y édifier à peu de frais,

(1) Voici ce qu'on nous écrivait de Saint-Louis à ce sujet , à la date du 27 novembre dernier :

« Les navires d'Arles qui viennent dans le îthône par de grands vents d'Est, de Sud-Est et du Sud, avec grosse mer, traversent l'avant-port sans s'y arrêter, parcourent le canal dans toute sa longueur, et laissent tomber l'ancre dans le bassin près de l'écluse.

« Tout cela se lait sans pilote, et aussi bien, par nuit noire, que par plein soleil. Nous l'avons vu ces nuits dernières comme bien d'autres fois ; et ceux qui douteraient pourraient en acquérir facilement la certitude soit à Arles, soit à Saint-Louis.

« Le grand transport de l'Etat la Vienne, qui vint de Brest, prendre, à Saint -Louis, un chargement de chaudières à vapeur, en janvier 1877, qui n'avait ni un officier, ni aucun homme de l'équipage connaissant le mouillage de l'avant-port, y entra pourtant, en pleine nuit, et sa?is pilote,

« Il se serait bien gardé d'agir de môme, s'il eût dû entrer à Bouc.

« Les bateaux à vapeur de la compagnie Fraissinet, de Marseille, qui font le service de messageries des côtes du Languedoc et de l'Espagne, quand les mauvais temps du large les obligent à chercher un abri, relâchent dans l'avant-port de Saint-Louis, la nuit tout aussi bien que le jour,

(k Depuis hier, le vapeur le Var, de cette compagnie, y est ancré à l'abri de la jetée Sud.

« Il y est arrivé à 11 heures du soir.

« Ceux-là, non plus, ne vont pas à Bouc.

« Il vient aussi de temps en temps des navires à voile de fort tonnage au mouillage de l'avant-port et- du Repos.

des constructions de tous genres : docks, entrepôts, comptoirs, magasins, usines, manufactures, maisons d'habitation, dont le coût serait modéré et, par conséquent, le loyer minime, et d'y opérer, à l'aide d'appareils mécaniques perfectionnés (rails, grues, machines de toutes sortes, dont l'installation serait aussi aisée qu'économique), tous les mouvements que nécessite la manutention de la marchandise, tels que : chargements, déchargements, mesurage, pesage, camionnage, emmagasinage, etc., dans deâ conditions de bon marché qu'on ne trouverait nulle part ailleurs sur le littoral méditerranéen (1).

De même que le Havre est le port de Paris et du bassin de la Seine, Saint-Louis comme Ta fort justement déclaré la Chambre de commerce de Lyon : est le vrai port du bassin du Rhône.

Ces deux ports forment les deux têtes de ligne de la grande voie navigable qui réunit la Manche à la Méditerranée, et se relie à tout le réseau hydraulique de la France et des États limitrophes de l'Europe occidentale.

Grâce à cette position, le port Saint-Louis, indépendamment des autres facilités qui lui sont propres, permet aux industriels et aux commerçants de choisir, pour leurs transports, entre la voie d'eau et la voie ferrée, celle qui leur serait la plus avantageuse, ce qui n'est possible dans aucun autre port de la Méditerranée.

De plus, il leur offre, sur Marseille, à l'exportation comme à l'importation, une économie de parcours de 50 kilomètres pour tous les points du territoire.

Il est facile, par ce rapide aperçu, de comprendre l'importance du rôle que le port Saint-Louis est appelé à jouer dans la production générale de notre pays et le progrès de la richesse publique.

Ce rôle ne sera ni moins grand, ni moins important au point de vue de sa puissance politique et de sa prospérité maritime.

On s'occupe beaucoup en ce moment, et avec raison, de la situation de notre marine.

Bien des systèmes ont été mis en avant pour lui venir en aide. Tous,

(1) Saint-Louis possède, en outre, dès à présent: un bureau de douane, une caserne de douaniers, une brigade de gendarmerie, une chapelle, des écoles de filles et de garçons, un hôtel, des magasins, un bureau de poste, une station télégraphique, un phare ; c'est-à-dire tous les éléments d'un mouvement commercial considérable, mais, comme nous le faisons observer plus loin, subordonné d'une manière absolue à l'existence des voies de communication, particulièrement d'un chemin de fer, qui lui font encore défaut, et dont l'absence paralyse son développement.

malheureusement, ne sont que d'impuissants palliatifs ; quelques-uns même, comme celui des primes, sont plus dangereux qu'utiles. Il n'est pas bon de rembourser à un armateur partie du prix de son navire et à un commerçant partie du prix de transport de sa marchandise. Avec un semblable système on paralyse l'esprit d'entreprise, on endort l'activité individuelle, on favorise l'apathie et la routine. Qui ne sait les pernicieux effets de la protection, et l'engourdissement dont elle frappe les sources de la vie industrielle? Ce n'est donc pas là qu'il faut chercher le relèvement de notre marine.

Un moyen, un seul, peut amener ce résultat : un fret desortie abondant et à bon marché.

Or, si l'on veut bien étudier les ressources de ce genre, prochaines ou lointaines des ports de notre littoral, aussi bien sur l'Océan que sur la Méditerranée, on reconnaîtra que Saint-Louis est le seul de tous les ports français, sans exception, qui puisse offrir à notre marine ce précieux élément de la vie maritime au plus bas prix, et en quantités véritablement illimitées.

Les houilles de la Loire et du Gard, les sels de la Camargue et du Plan-du-Bourg, les pierres de taille d'Arles, de Beaucaire et de Saint- Paul-Trois-Châteaux, les chaux hydrauliques du Teil, les ciments de l'Ain et de l'Isère, les fontes brutes, les fers, etc., toutes marchandises d'un placement facile et universel, qui se trouvent dans la vallée même du Rhône, peuvent lui fournir constamment et abondamment de quoi répondre à tous les besoins de la marine marchande, à des conditions complètement impossibles partout ailleurs.

Marseille, qui manque de fret de sortie, s'ingénie pour trouver le moyen de s'en procurer. Mais comme ce fret ne peut lui arriver que par la vallée du Rhône, que Saint-Louis est placé sur le Rhône même, et qu'il économise, en outre, un parcours de 50 kilomètres, Marseille sera toujours fatalement condamné à le payer 2 ou 3 francs de plus par tonne que ne le payera Saint-Louis. Et l'on sait que, pour cette nature de marchandise, une différence de un franc, et quelquefois même seulement de 50 centimes, équivaut souvent à un droit absolument prohibitif.

On le voit, sous quelque rapport qu'on le considère, il est impossible de ne pas être frappé de la supériorité que sa situation géographique assure au port Saint-Louis, et des services de tout genre que le pays doit en retirer.

Aussi, l'Algérie appelle-t-elle de tous ses vœux le moment où il lui sera possible d'utiliser le port Saint-Louis pour ses expéditions dans l'intérieur de la France, particulièrement pour l'importation du bétail, qui trouverait, sur les bords du Rhône, des parcs et des pâturages où il pourrait se refaire des fatigues de la traversée, et d'où il serait ensuite dirigé, au gré des éleveurs, sur les points où la vente pourrait se faire dans les meilleures conditions, aussi bien pour les consommateurs que pour les expéditeurs.

A ce point de vue, surtout, en appliquant à notre belle colonie les expressions de la Chambre de Commerce de Lyon, le port Saint-Louis est le véritable port de l'A Igérie.

Il ne nous reste plus qu'à faire brièvement justice des attaques inqualifiables dont Saint-Louis a été et est encore l'objet de la part d'adversaires qui, pour satisfaire leurs passions jalouses, ne respectent ni la vérité ni la justice.

Objections et réponses

Comme le canal de Suez, le canal et le port Saint-Louis ont soulevé des oppositions non moins vives qu'acharnées, non moins injustes que passionnées.

C'est le propre de toutes les grandes créations, de toutes les œuvres destinées à produire des résultats importants et à modifier des situations acquises, d'exciter contre elles les passions rivales et les intérêts qui se croient menacés dans leur avenir. Et, dans ce cas, la violence des attaques est toujours proportionnée à la valeur et à la portée de l'œuvre elle-même.

Depuis trente ans, les ennemis du port Saint-Louis ont appelé à leur aide et accumulé contre lui, avec une persistance digne d'une meilleure cause, toutes les objections qui leur ont paru le plus propres à le décrier dans l'opinion publique.

Ces objections peuvent se résumer ainsi :

Ensablement du port ;

Insalubrité locale;

Absence de vie;

Manque d'agrément ;

Œuvre bonapartiste.

Examinons-les rapidement les unes et les autres.

1* Ensablement du port. — Il est aisé de savoir pleinement à quoi s'en tenir sur cette première allégation. On n'a qu'à consulter MM. les ingénieurs du service maritime des Bouches-du-Rhône. On apprendra que le port Saint-Louis n'est nullement menacé d'ensablement, et que, si l'on pouvait concevoir les craintes les plus légères au sujet de ce danger, il serait aussi facile que peu coûteux de le faire disparaître d'une façon absolue et définitive.

Un fait récent montrera combien cette objection est peu fondée. Le canal Saint-Louis proprement dit, est terminé, il y a déjà huit ans, sans que, depuis, il y ait été opéré aucun dragage ; et, le 10 novembre 1877, un grand bâtiment de l'État, le Klébcr, commandé par le capitaine de vaisseau Zédé, de plus de 5 mètres de tirant d'eau, parcourait le canal et évoluait dans le bassin sans rencontrer le moindre obstacle (1).

Qu'on s'informe auprès de M. de Lesseps de ce que deviendrait la navigation du canal de Suez si ce canal restait huit ans sans être dragué ?

Sans doute, le canal et le port Saint-Louis ne sont pas plus à l'abri des dépôts fluviatiles ou marins que les autres canaux et les autres ports ; c'est une affaire de dragage.

On drague à Toulon, à Marseille, à Cette, dans tous les ports ; on drague surtout à Suez, sans pour cela qu'on ait la pensée de renoncer aux services que rendent chaque jour les ports de Toulon, de Marseille, de Cette et le canal de Suez.

Au surplus, dès les premières études du canal Saint-Louis, M. l'ingénieur Surell, qui en avait été chargé, après avoir longuement et soigneusement étudié les conditions particulières dans lesquelles se trouve cet ouvrage, s'exprimait ainsi à ce sujet : .

« Le canal recevra deux sortes de dépôts :

« 1° A sa prise d'eau, ceux introduits par les éclusées tirées du Rhône ;

(1) Voici, du reste, comment s'exprime M. le capitaine Zédé. dans le rapport rédigé à la suite de cette visite :

« J'avais eu connaissance qu'un bourrelet s'était formé à l'entrée du canal ; j'ai fait demander aux pilotes par la balancelle de Bouc quelques renseignements à ce sujet. Ayant appris qu'il y avait 5 ,n 30, je me suis décidé à y conduire le Kléber malgré son tirant de 5 m 15. La sonde accusait 5 m 30; mais le plomb pénétrait dans la vase molle. Cet exhaussement se trouve par le travers de la pointe de terre formant le commencement nord du canal. Il n'a que 50 mètres environ, et serait bien facilement enlevé.

c Ce travail est désirable pour ne pas laisser s'établir l'opinion qui commence à avoir cours que le canal s'obstrue et sera bientôt innavigable. »

« 2° A son entrée en rade, ceux formés par les eaux troubles de la mer.

« Toutefois, dans notre opinion, ni l'un ni l'autre atterrissement ne peuvent prendre des proportions telles que le canal en devienne inexécutable. Ils exigeront un dragage aux deux extrémités; mais les dragages sont une sujétion commune à la plupart des bassins créés artificiellement pour le service de la navigation, et leur inconvénient est racheté par d'autres avantages. »

Quant aux craintes de voir un jour le golfe de Fos compromis par les alluvions du Rhône, dès la même époque, M. Surell indiquait un moyen aussi simple qu'infaillible de les faire disparaître, consistant à rouvrir les passes de la rive droite, fermées lors des travaux d'endiguement exécutés dans la portion inférieure de ce fleuve, de façon à rejeter ses eaux vers le sud-ouest, et à préserver ainsi, à l'avenir, d'une manière absolue, le golfe de Fos des atterrissements qu'elles pourraient y produire.

2° Insalubrité locale. — Ce deuxième motif d'opposition n'est pas mieux fondé que le premier.

En défalquant huit morts accidentelles, sur une population d'environ 450 à 460 habitants,

Dans les années 1871, 1872, 1873 et 1874, la mortalité a été de 2,13 0/0 ; en 1875, de 2 0/0 ; en 1876, de 1,50 0/0 (1).

En même temps, en 1875, on comptait 20 naissances et 9 décès, et, en 1876, 11 naissances et 6 décès.

En 1877 et 1878, la situation sanitaire n'a pas changé (2).

(1) A Marseille, la mortalité dépasse 3, 1 0/0 (9,871 décès, en 1878. sur environ 318,000 habitants).

Et c'est Marseille qui accuse Saint-Louis!

(2) La population de Saint-Louis, toutefois, a sensiblement diminué dans ces deux dernières années; et, comme les ennemis de ce port ne manqueront certainement pas de se faire une arme contre lui d'une diminution qui, cependant, s'explique si facilement, il est nécessaire d'en donner en deux mots les raisons.

Cette population, qui s'était fixée sur les lieux à la suite des travaux du port, attendait, depuis plusieurs années avec une fiévreuse anxiété, les moyens de relations qui devaient assurer son avenir en assurant celui du port lui-même : l'amélioration de la navigation du Rhône, et surtout le chemin de fer de Saint-Louis à Arles; mais le gouvernement, par les motifs que l'on connaît, s'étant refusé, jusqu'à ce jour, à faire, en faveur de ce chemin, ce qu'il a fait en faveur de beaucoup d'autres d'une importance pourtant infiniment moindre, et l'amélioration fluviale exigeant encore plusieurs années, cette population, disons-nous, a fini par croire que le chemin de Saint-Louis ne s'exécuterait jamais, et, perdant patience, elle a en partie déserté une localité qui trompait ses espérances.

La construction de cette ligne si énergiquement réclamée par tant et de si graves intérêts, et dont, sans qu'il lui en coûte réellement aucun sacrifice, et pour peu qu'elle

Combien de communes, en France, pourraient-elles offrir un résultat aussi satisfaisant !

Sans doute, quand on a creusé le canal dans des terrains humides et sous un ciel aussi chaud que celui du Midi, il s'est manifesté des maladies parmi les nombreux ouvriers employés sur les chantiers, et placés dans les conditions hygiéniques les plus défavorables, comme il s'en manifeste, d'ailleurs, inévitablement chaque fois que Ton opère de grands mouvements de terre dans un sol vierge et rempli de détritus animaux et végétaux de tous genres.

On sait ce qu'il en a coûté pour les travaux de la création de Versailles.

Mais, depuis que les eaux de la mer ont été introduites dans le canal et le grand bassin contigu au Rhône, Saint-Louis est redevenu ce qu'il était avant les travaux, la localité la plus salubre du delta du Rhône, et Tune des plus saines du midi de la France.

3°. Absence de vie. — Ceci est un nouveau grief dirigé par Marseille contre le port Saint-Louis. Marseille reproche à Saint-Louis d'être privé de mouvement, et de ne rendre aucun service ; en conséquence il demande au Gouvernement d'abandonner le nouveau port en raison de son inutilité.

D'abord, ce reproche n'est pas exact car le mouvement annuel de transit à Saint-Louis, par le Rhône et par le canal, s'élève à environ 120.000 tonnes, ce qui est déjà quelque chose.

Ensuite, Saint-Louis est à peine terminé; ses quais n'étaient pas achevés au milieu de l'année dernière; il n'a encore ni service régulier de navigation, ni chemin de fer, et l'on voudrait qu'il offrît déjà l'animation d'un port de mer en pleine activité.

Quel port cependant pourrait se développer, sans l'un ou l'autre au moins de ces deux organes désormais absolument indispensables à l'existence de tout établissement maritime ?

Quel armateur, quel expéditeur serait assez insensé pour diriger des marchandises dans un port d'où elles ne pourraient plus sortir une fois qu'elles y seraient entrées?

veuille bien se mettre au-dessus des influences dont elle subit trop corn plaisamment la pression, il dépend de l'administration de hâter l'achèvement, ne manquera pas, non-seulement de ramener les habitants qui se sont éloignés, mais d'en appeler bien d'autres avec eux attirés pai les nombreux avantages et la mine inépuisable de travaux de tous genres que le nouveau port offrira à leur activité.

Et, sans chemin de fer, surtout, quel port, dans Fétat actuel du commerce, avec le besoin impérieux de locomotion rapide qui caractérise notre époque, quel port ne serait pas fatalement condamné à l'impuissance ?

Marseille s'est-il demandé ce qu'il serait lui-même, sans le chemin de fer de la Méditerranée qui le met en relation avec tout le réseau français?

Au surplus, le chemin de Saint-Louis à Arles est en construction ; et si, comme on ne saurait en douter sans lui faire injure, M. le Ministre des travaux publics, s'inspirant de l'esprit qui lui a dicté ses récentes circulaires, accueille, avec la faveur qu'ils méritent, les vœux si pressants et si formels que viennent d'émettre les Conseils généraux et les Chambres de commerce des départements le plus directement intéressés, en vue du prompt achèvement du chemin de fer de Saint-Louis à Arles, et veut bien faire pour lui ce qui a été fait et se fait tous les jours pour des lignes infiniment moins importantes, ce chemin sera bien vite achevé (1).

(1) Voir, aux pièces justificatives, le nombre, l'unanimité, l'énergie et l'autorité de ces manifestations.

Et cependant l'administration fait semblant de ne rien voir et de ne rien entendre!...

Quant à ce qui concerne le chemin de fer de Saint-Louis à Arles dont ces délibérations réclament si vivement le prompt achèvement, voici quelques chiffres, pris au hasard entre cent, qui montrent la faveur avec laquelle les lignes même les moins importantes ont constamment été traitées par l'Administration.

On en jugera par les subventions suivantes :

Marmande à Angouléme 69,673 fr. par kilomètre.

Sathonay à Bourg 73,729 — —

Lyon à Montbrison 150,000 — —

Nîmes à Montpellier 283,800 — —

Avignon à Marseille 327,000 — —

La Pauline à Hyères 1,500,000 fr. de subvention.

Grasse à Cannes 2,000,000 — —

Embranchement de Digne 3,000,000 — —

Embranchement d'Apt 4,300,000 — —

Dijon à Langres 4,500,000 — —

Annecy à Aix 5,000,000 — —

Santenay à Etang . 5,000,000 — —

Embranchement d'Avallon 11,000,000 — —

Auxerre à Nevers 11,800,000 — —

Les chemins de fer algériens anciens et nouveaux ont également reçu les plus larges encouragements; on leur a prodigué les millions et les garanties.

Le gouvernement a, en outre, garanti toutes les obligations du petit chemin de fer colonial du port de la Réunion.

Ajoutons que le chemin de fer de Saint- Louis à Arles a été concédé, par une loi, à titre de ligne ^intérêt général, qu'il met en valeur un port dont la création coûte aujourd'hui à l'Etat plus de 26 millions, et qu'il transforme, de ce fait, en produits, la perte annuelle de 1,200 mille francs que supporte actuellement le Trésor, et qui va sans cesse en augmentant.

A tous ces titres, il nous semble que le chemin de Saint-Louis a quelque droit à ne pas être traité avec moins de bienveillance que ceux dont on vient de lire rémunération»

On verra alors, en attendant l'amélioration du Rhône, qui sera nécessairement beaucoup plus lente à se produire, si le reproche de Marseille est fondé, et si véritablement Saint-Louis est une création fatalement et irrévocablement condamnée.

Nous ajournons les détracteurs à ce moment.

4° Manque d'agrément. — Quand on ne sait que dire, on invente des niaiseries et des puérilités.

Saint-Louis, d'ailleurs, avec le Rhône et ses rives verdoyantes, la chaîne ondulée des montagnes d'Aix, le ciel du Midi, la mer et ses vastes horizons, ne manque pas de ce charme particulier qui s'attache à tout ce qui rappelle l'idée de l'infini.

Le défaut de pittoresque, au surplus, a-t-il jamais été un obstacle à l'établissement d'un port de mer, quand la situation géographique en commandait la création ! Shang-haï, Port-Saïd, Suez, Amsterdam, occupentils des localités bien pittoresques ; sans aller si loin, la position de Cette offre-t-elle beaucoup d'agrément; Bouc, avec son aride ceinture de rochers et ses tristes et mornes lagunes, est-il un lieu de délices? Marseille lui-même et ses environs, il y a trente ans à peine, ressemblaient-ils à un Eden?

Tout cela ne mérite pas de réfutation ; passons.

Voici, toutefois, qui est plus fort.

5° Saint-Louis est une œuvre bonapartiste. — Ici,

l'absurdité le dispute à l'ineptie; et nous devrions nous contenter de prendre en pitié l'objection, et ceux qui comptent assez sur l'imbécillité des gens auxquels ils s'adressent pour oser se moquer d'eux à ce point. Mais, comme nous savons par expérience, qu'il n'est rien de tellement absurde qui ne trouve des esprits prévenus ou malades disposés à l'adopter et aie croire, nous ferons à cette objection l'honneur d'une réponse.

Pour en montrer l'insanité, il nous suffirait de dire :

Et, quand même Saint-Louis serait une création bonapartiste, seraitce une raison pour y renoncer?

Est-ce que les chemins de fer ne constituent pas, pour la plus grande partie, une œuvre bonapartiste: faut-il pour cela les condamner?

Est-ce que la transformation de Paris et de Lyon n'est pas également une œuvre bonapartiste ; faut-il pour cela revenir à l'ancien Paris et à l'ancien Lyon ?

Est-ce qu'une foule de monuments publics n'ont pas la même origine ; faut-il pour cela les démolir ou du moins les abandonner?

Les griefs qu'on peut avoir contre l'Empire sont assez nombreux et assez graves pour qu'on ne lui en prête pas d'imaginaires, et surtout pour qu'on ne lui fasse pas un reproche de ce qu'il a fait de bien, de beau et de bon.

C'est s'amoindrir et se déconsidérer volontairement que d'user de pareils procédés.

Mais il existe une chose plus fâcheuse pour l'objection et pour ses auteurs et propagateurs, c'est qu'elle est fausse de tous points.

Le projet du canal Saint-Louis n'est poiot une œuvre impérialiste ; il n'en serait pas moins utile pour cela ; toutefois, comme il faut rendre à chacun ce qu'il mérite, la justice aussi bien que la vérité nous imposent l'obligation de déclarer que ce projet date des dernières années de la monarchie constitutionnelle.

A cette époque, l'amélioration des embouchures du Rhône était à l'ordre du jour. Arles, Marseille, Lyon et tous les départements riverains du Rhône et de la Saône insistaient avec une extrême énergie auprès du Gouvernement pour le décider à entreprendre la solution de cet important problème.

Trois projets étaient alors en présence : un projet de canal du Rhône à Bouc ; Tendiguement longitudinal de la principale branche du fleuve; enfin, le projet du canal Saint-Louis.

C'est ce dernier qui fut définitivement exécuté plus tard à la suite de tentatives infructueuses d'endiguement.

Dans tous les cas, ses premiers parrains furent : MM. Bernard, inspecteur général des ports de France, l'amiral Baudin et le baron Baude, président du comité des houillères françaises. Quant aux études, elles furent confiées à M. l'ingénieur Surell par M. Jayr, ancien préfet du Rhône , alors ministre des travaux publics, et par M. Legrand, directeur général des ponts et chaussées (1). .

A cette époque, l'administration comme l'opinion étaient unanimes en faveur de ce travail ; et quand, à la fin de 1847, M. le duc d'Aumale partait pour prendre en main le gouvernement de l'Algérie, il donnait au promoteur du canal, à Saint-Louis même où l'avait conduit ce dernier, en présence des ingénieurs du Rhône convoqués à cet effet, l'assurance qu'aussitôt arrivé en Algérie il écrirait au Roi, son père, pour hâter

(1) Voir les lettres qui terminent les pièces justificatives \ pages 103 et suivantes.

r exécution d'une œuvre dont il comprenait toute l'importance aussi bien pour l'Algérie que pour la France. (Textuel.)

Trois mois après, éclatait la révolution de Février, et tout était remis en question.

C'est de ce moment que date cette longue odyssée durant laquelle le promoteur du canal Saint-Louis a usé sa vie à lutter pour triompher du mauvais vouloir des ministres de l'Empire, notamment de MM. Rouher et Behic, dont on connaît les attaches avec les grandes Compagnies de chemins de fer, mauvais vouloir qui n'a été vaincu qu'écrasé sous le poids des innombrables délibérations prises par les conseils généraux et les chambres de commerce des départements du bassin du Rhône, et aussi grâce aux efforts et au zèle persévérant de M. Jules Favre qui n'a cessé de se faire l'éloquent interprète de ces incessantes réclamations. (1)

Et voilà comment le port Saint-Louis a été le résultat d'une intrigue bonapartiste !

Et voilà aussi comment certaines gens n'ont pas honte d'écrire l'histoire quand ils ont besoin de la fausser et de la dénaturer à leur profit !

On connaît maintenant les objections et les réponses. L'opinion publique jugera. Nous avons confiance dans son verdict.

Ce qu'il y a de triste en tout cela, c'est que des hommes publics, des hommes investis de mandats qui leur commanderaient plus de réserve et d'équité n'aient pas hésité à colporter dans les couloirs de la Chambre et les cabinets des ministres ces bruits inventés par la malveillance, et dont il leur était cependant si facile de reconnaître la fausseté (2).

(1) Il est regrettable d'avoir à constater que, jusqu'à ce jour, les ministres de la République, sacrifiant aux mêmes inavouables exigences, sans pouvoir invoquer les mêmes excuses, ne se sont pas montrés mieux disposés que les ministres de l'Empire en faveur du port Saint-Louis.

Nous devons cependant faire une éclatante exception pour M. Desseiligny. Celui-là, du moins, était un homme pratique; il connaissait les besoins de l'industrie et du commerce, et, de plus, il avait la volonté et le courage de s'imposer aux intérêts particuliers au lieu de se laisser dominer par eux.

Malheureusement, il ne fît que passer aux Travaux publics; la féodalité financière avait hâte de se débarrasser d'un ministre qui semblait peu disposé à respecter ses privilèges.

(2) Le Petit Marseillais* du 19 décembre 1877, publiait une correspondance de Paris, à la date de la veille 18, dans laquelle on lisait ce qui suit :

a M. Labadié, député des Bouches-du-Rhône, a eu aujourd'hui un entretien avec le Ministre des travaux publics relativement à la ligne navigable de la Manche à la Méditerranée.

« Il a fait observer à M. de Freycinet qu'il était déplorable à tous les points de vue que cette grande ligne aboutisse ailleurs qu'à Marseille, et qu'il fallait qu'elle aboutît au point où la marchandise part et arrive {sic).

Mais ce qui est plus triste encore, c'est de voir uiie grande administration impudemment mise en cause, une administration à qui l'on reproche son imprévoyance, son inintelligence , son incapacité , une administration, qui sait mieux que personne que ces reproches ne sont autre chose que des calomnies et d'effrontés mensonges, courber la tête, et, dans la crainte de blesser des intérêts particuliers qui s'imposent à elle, ne pas avoir un mot pour faire justice de ces injures imméritées.

S'il s'agissait d'une question de peu d'importance, cet inconcevable

silence pourrait se comprendre, et encore mais il s'agit d'une des

créations les plus importantes de notre époque, et ses défenseurs naturels et obligés restent muets ! . . .

Nous ne pensons pas que les annales des travaux publics offrent un second exemple d'une si pitoyable désertion des intérêts généraux du pays devant des exigences aussi injustifiables qu'injustifiées.

Que le gouvernement républicain y prenne garde ; son devoir, s'il est sincère, fidèle à son principe et à sa mission, n'est pas d'encourager mais de dominer l'esprit d'intrigue et de coterie, qui nous semble beaucoup trop puissant aujourd'hui.

La République doit être le règne de la probité, de la justice, de l'impartialité dans leur plus haute et plus sévère expression.

« Il lui a fait envisager l'admirable situation topographique de Marseille, à ^embouchure de la vallée du Hhône, de Marseille tête de ligue d'un chemiu de fer qui a doublé son importance, et qui doit être aussi tête de la navigation intérieure, afin de faciliter les communications, non-seulement avec la Manche, mais avec l'intérieur du pays.

« La création du port Saint-Louis, a- t-il dit, est une idée malheureuse provenant <Tun engagement de Napoléon lll qui a voulu faire le delta du Rhône (sic).

c Vingt millions ont été dépensés là. en pure perte. Le climat y est fiévreux; les ensablements font qu'aucun navire n'y passe y et le transbordement y est fort coûteux.

c L'amélioration de la navigation entre Arles et Saint-Louis serait très-coûteuse , et il existe, pour la réaliser, des difficultés qui ne sont pas encore résolues. »

Il est fâcheux pour M. Labadié que la carte de France ne soit pas à refaire; du reste, autant d'erreurs que de mots.

Marseille ne se trouve point à l'embouchure de la vallée du Rhône.

La création du canal Saint-Louis n'est point une idée malheureuse provenant d'un engagement de Napoléon III.

Les vingt millions dépensés, on le verra bientôt dès que Saint-Louis aura son chemin de feç, n'ont point été dépensés en pure perte.

La salubrité locale est aussi satisfaisante que possible.

Les ensablements du canal sont nuls.

Puisque aucun navire n'y passe, les transbordements ne sauraient y être fort coûteux.

La navigation entre Arles et Saint-Louis est précisément la meilleure de tout le cours du fleuve.

Les difficultés relatives à son amélioration sont absolument imaginaires.

Sauf ces légères rectifications, les allégations ci-dessus sont parfaitement exactes.

Basile vit toujours.

C'est là son caractère essentiel, son but, sa principale raison d'être, et> sous peine de se condamner eux-mêmes, c'est aux hommes qui ont l'honneur de la représenter au pouvoir à en donner, par leurs actes, l'éclatante et rigoureuse démonstration.