LE RHONE ET SON BASSIN MARITIME

Le bassin maritime du Rhône amélioré rendra à la ville d'Arles son ancienne splendeur, et offrira à l'industrie nationale une position privilégiée où elle pourra défier toute concurrence étrangère.

Si le Rhône n'est pas le principal fleuve de l'Europe par l'étendue de son cours et le volume de ses eaux, il en est du moins le premier par l'importance des riches et industrieuses contrées qu'il dessert.

Descendant en ligne droite de Lyon à la mer, et se reliant à tout le système navigable de la France, il constitue l'un des agents les plus actifs de la production nationale, en même temps que l'artère maîtresse de toutes nos voies fluviales, particulièrement de la grande ligne qui réunit la Manche à la Méditerranée.

C'est par lui, et par lui seul, que nous pouvons neutraliser et vaincre la concurrence redoutable dont nous menacent les chemins de fer étrangers qui se construisent sur notre frontière de l'Est pour nous enlever le transit de l'Europe occidentale ; comme c'est par lui et par l'économie qu'il apportera dans nos échanges internationaux, que nous pourrons maintenir et développer nos relations commerciales avec tous ces vastes et populeux Etats de l'extrême Orient : les Indes, la Chine, le Japon, l'Australie, etc., dont l'Exposition de 1878 vient de nous révéler de nouveau, et d'une façon plus saisissante que jamais, les nombreuses et inépuisables ressources.

La France, qui lui doit en grande partie sa richesse, et qui la lui devra

bien plus encore dans l'avenir, quand il aura reçu lés améliorations récemment décidées et dès à présent en cours d'exécution, la France doit veiller avec un soin jaloux à la conservation de son grand fleuve méditerranéen. Son intérêt comme son devoir, vis-à-vis des générations actuelles et futures, lui commandent également de le préserver des atteintes que, sous des prétextes plus ou moins spécieux, seraient tentés de lui porter des esprits doués de moins de sens que d'imagination, ainsi qu'on l'a vu récemment à l'occasion d'un projet qui pouvait compromettre de la manière la plus grave l'avenir de notre navigation intérieure.

Le Rhône ne doit servir à l'arrosage qu'autant que l'on saura d'une manière certaine, la quantité d'eau qu'on pourra lui emprunter dans ce but, sans nuire aux exigences bien plus urgentes et plus impérieuses de la navigation ; et cette certitude ne peut s'acquérir qu'après l'entier achèvement des travaux nécessités par son amélioration.

Il serait, en effet, plus qu'absurde d'employer qurante-cinq millions à donner à la batellerie l'eau qui lui est indispensable, et en même temps, d'en dépenser six ou huit fois davantage pour la lui ôter.

Ce serait le sublime du genre ; et l'on ne comprend guère dans quelles sortes de cerveaux peuvent éclore de pareilles conceptions.

Améliorons d'abord le régime du fleuve ; nous verrons ensuite.

Tous les intérêts se réunissent donc pour demander que les travaux soient poussés avec la plus grande activité et achevés à bref délai.

« Le Rhône, dit Michelet, dans son langage poétique et vivant, le Rhône, emporté comme un taureau qui a vu du rouge, vient donner contre son delta de la Camargue, l'île des taureaux et des beaux pâturages. »

Cette pittoresque image a été prise trop au sérieux par beaucoup de gens qui vont répétant partout inconsidérément que ce fleuve est un torrent que l'on ne pourra jamais dompter, et qui défie toute amélioration.

C'est une erreur.

Comme le Rhin, comme le Danube, le Rhône est torrent à son origine et dans une partie de son cours supérieur; mais ce caractère disparaît quand il arrive sur un sol dont les pentes sont moins déclives. A Seyssel, il n'est déjà plus torrent ; et, à partir de Lyon, c'est un fleuve magnifique susceptible de se prêter, beaucoup plus facilement qu'on ne le pense généralement, aux améliorations dont il est l'objet.

Déjà d'importants travaux ont été exécutés, et, bien qu'ils datent de plusieurs années et qu'ils soient encore très-incomplets, les résultats

obtenus sont considérables. Ils le seront bien. davantage quand l'œuvre entière sera achevée d'après le système adopté pour cette si utile et si importante entreprise.

Ce système, étudié avec le plus grand soin par des ingénieurs dont le mérite égale l'expérience, donne l'assurance qu'après son exécution, le Khône, même dans ses plus basses eaux, n'offrira pas moins de 1 mètre 50 de mouillage, soit, ordinairement, 2 mètres et davantage, car le niveau du fleuve est presque toujours supérieur à son étiage.

Or, avec une profondeur limitée même à 1 mètre 50, la navigation fluviale à vapeur sera dans une situation où elle ne s'est jamais trouvée, prendra des développements inconnus jusqu'à ce jour, et rendra au pays des services dont n'ont pas l'idée les personnes étrangères à cette industrie et aux progrès qu'elle a réalisés dans le passé (1). Le Rhône deviendra alors navigable pour des steamers de fort tonnage qui transporteront la marchandise avec autant de rapidité que d'économie, et ouvriront à notre agriculture, à notre industrie et à notre commerce des horizons entièrement nouveaux.

C'est toute une révolution, révolution essentiellement pacifique et bienfaisante, qui se prépare pour l'avenir de la France.

Mais si le Rhône, en général, est appelé à rendre de tels services, il est une portion de son cours qui peut en rendre de bien plus grands

(1) Ces progrès sont à peu près entièrement dus à M. Jean Bonnardel, qui esl mort depuis quelques années, et qu'il faut bien se garder de confondre avec M. Francisque Bonnardel, son frère.

M. Jean Bonnardel était tellement convaincu de l'utilité du canal Saint-Louis que, si l'État ne s'en fût chargé, il avait résolu de l'exécuter, lui seul, de ses deniers, pour établir, à l'aide de ses bateaux, un service de navigation, sans rompre charge, entre Lyon et Marseille. II avait même déjà commencé des expériences à cet effet avec le bateau du Hhône le Marsouin, quand la mort vint l'arrêter.

Avec lui s'est éteint tout esprit d'initiative dans la batellerie du Rhône.

Que n'entreprendrait-il pas aujourd'hui, alors que, non seulement le canal, mais le port lui-même est terminé, et que son bassin et ses quais offrent à la batellerie les plus grandes facilités en même temps que la sécurité la plus complète f

Il existe bien, à Lyon, une Compagnie qui s'intitule : Compagnie générale de Navigation, et qui, pendant vingt-cinq ans, a demandé, par des pétitions aussi pressantes que réitérées, l'exécution du canal et du port Saint-Louis comme le moyen le plus efficace d'assurer l'avenir de la navigation du Khône.

Malheureusement cette Compagnie est sous l'influence de M. Francisque Bonnardel ; et, non-seulement elle n'a réalisé aucune espèce de progrès depuis qu'elle existe, mais encore, à voir la direction qui lui est imprimée, on la croirait volontiers la complaisante auxiliaire plutôt que l'intelligente émule du chemin de fer.

Les actionnaires feraient peut-être bien d'y regarder d'un peu près. Au surplus, c'est leur affaire.

encore ; nous voulons parler de cette partie du fleuve qui s'étend d'Arles à la mer, et constitue le bassin maritime du Rhône.

On va en juger.

De Lyon à Arles, sur un cours de 283 kilomètres, la pente du fleuve est d'environ 163 mètres ; de là, la rapidité de son cours. Mais, d'Arles à la mer, sur un développement de 50 kilomètres, la pente n'est plus que de 1 mètre 80, ce qui fait que le bassin maritime du Rhône est moins la continuation d'un fleuve qu'un vaste et superbe lac d'environ 2,000 hectares de superficie quia, désormais, au moyen du canal et du port Saint-Louis, son libre accès sur la Méditerranée, et, par la Méditerranée, sur les plus fertiles contrées et les plus riches marchés du globe.

Beaucoup de nos industries, malheureusement, souffrent, se plaignent, et demandent des protections ; et, dans la plupart des circonstances, quand on cherche le motif de ces souffrances, et qu'on remonte à leur cause première et réelle, on s'aperçoit bien vite que cette cause résulte de la mauvaise position économique dans laquelle ces industries ont été imprudemment placées parleurs fondateurs.

Or, si l'on veut bien prendre la peine de réfléchir aux considérations que nous venons d'exposer, on reconnaîtra que le bassin maritime du Rhône réunit au plus haut degré tous les éléments d'un développement industriel immense, et pleinement assuré dans son avenir.

Là, peuvent arriver, avec la plus grande facilité et au plus bas prix possible, par le Rhône et par la mer, toutes les matières premières les plus nécessaires à la production industrielle : les houilles de l'Hérault, du Gard et de la Loire ; les minerais de l'Algérie, de l'île d'Elbe, de la Sardaigne, de l'Espagne, des Pyrénées-Orientales ; les fers de la vallée du Rhône ; les bois de la Bourgogne, des Vosges et du Jura ; les pierres à bâtir d'Arles, de Beaucaire et de Saint-Paul-Trois-Châteaux ; les chaux hydrauliques du Theil ; les produits chimiques de la Camargue et du voisinage de Fos ; les sels ; les cotons d'Egypte et de l'Inde ; lès indigos ; les bois tinctoriaux; les résines; les brais ; les bitumes ; les graines oléagineuses ; les matières grasses de tout genre ; les dépouilles d'animaux, cuirs, cornes, etc. ; toutes les sortes de produits alimentaires : les céréales, les vins, le bétail, les fruits frais et secs, les cafés, les sucres ; en un mot, tout, absolument tout ce qui peut être transformé ou consommé.

La main-d'œuvre nécessaire à cette transformation ne sera pas moins facile à obtenir. Les grands centres industriels et les villes du bassin

du Rhône : Lyon, Givors, Rive-de-Gier, Saint-Chamond, Saint-Etienne, Vienne, Valence, Annonay, Avignon, Nîmes, Arles, etc., fourniront en abondance des ouvriers habiles, intelligents, expérimentés, pour toutes les espèces de travaux.

Où trouverait-on une concentration plus complète et plus aisée à opérer de tout ce que peuvent exiger les besoins de la production industrielle?

Mais là ne se bornent pas les avantages que présente le bassin maritime du Rhône.

Il en est un autre qui dépend de sa position géographique et dont l'importance, au point de vue de la concurrence étrangère, est capitale et surpasse même peut-être encore tous ceux qui viennent d'être signalés.

Si, en effet, on mesure la distance qui sépare l'Angleterre et la Belgique de la Méditerranée, on reconnaîtra que, pour arriver de Londres, de Liverpool ou d'Anvers, à la hauteur du bassin maritime du Rhône, cette distance dépasse 5,000 kilomètres, en d'autres termes, que le bassin maritime du Rhône, est plus rapproché, de 5,000 kilomètres, de l'extrême Orient, des Indes, de la Chine, du Japon, etc., que la Belgique ou l'Angleterre. D'où il résulte qu'un industriel qui y aurait placé le siège de ses établissements, jouirait, en réalité, sur ses rivaux d'Angleterre et de Belgique, pour chaque tonne de ses produits, d'une prime équivalente au prix de transport d'une tonne de produits similaires anglais ou belges sur 5,000 kilomètres, soit 10 à 15 fr. par navire à voile, et 20 à 25 fr. par navire à vapeur, et d'une prime double si la matière première était tirée par les fabricants belges ou anglais du bassin méditerranéen ou de l'Orient, cette matière première ayant, dans ce cas, 5,000 kilomètres à parcourir pour parvenir, à l'état brut, de la Méditerranée au lieu de fabrication, et 5,000 kilomètres pour en revenir à l'état de produit fabriqué.

Or, avec une pareille protection, qui ne coûte rien à personne et que rien ne saurait leur enlever, nos industriels, s'ils le veulent, peuvent défier toute concurrence, et régner en maîtres non-seulement dans la Méditerranée, mais dans toutes les mers de l'Orient et de l'extrême Orient.

On concevra sans peine l'immense trafic qui serait la conséquence d'un semblable développement industriel, les nombreux échanges qui en résulteraient, et les avantages presque sans limites qu'en retirerait notre pays.

Il est enfin question de donner au Rhône maritime, entre Arles et Saint-Louis, une profondeur de 3 à 4 mètres. Nulle amélioration ne saurait être plus utile.

Cette amélioration, qui peut être obtenue avec une dépense relativement insignifiante, un ou deux millions au plus, produirait immédiatement des résultats considérables. Elle permettrait à des navires de 5 à 600 tonneaux de remonter jusqu'à Arles, ce qui économiserait au commerce les 90 kilomètres qui séparent Arles de Marseille ; en même temps qu'elle rendrait à la ville d'Arles l'ancienne prospérité et le rang qu'elle possédait dans les premiers siècles de notre histoire.

Alors, le bassin maritime du Rhône, depuis Saint-Louis jusqu'à Arles, sur une étendue de 40 kilomètres, ne formera plus réellement qu'une vaste et large rue manufacturière et commerciale peuplée d'usines, de fabriques, de comptoirs, de magasins, de dépôts de toutes sortes dont le Rhône et le chemin de fer de Saint-Louis à Arles seront les deux grandes et puissantes voies, et qui créera une richesse locale immense, en même temps qu'elle inondera les marchés étrangers de ses produits.

Si l'Angleterre ou les Etats-Unis possédaient une situation aussi exceptionnellement favorable à la production industrielle, nul concurrent ne pourrait leur disputer les marchés du monde.

La France la possède et n'en fait rien.

Bien plus, à peine même la connaîtrelle !

C'est au gouvernement à s'inspirer de l'intérêt général, et à porter, comme nous le disions au commencement de ce travail, toute son active sollicitude sur une position qui n'a d'égale nulle part.

Aussi ne saurions-nous mieux terminer ces réflexions qu'en répétant avec le journal de Marseille le Sémaphore:

« // faut espérer que le gouvernement comprendra tout ce qu'il y' a de sérieux dans les intérêts qui se groupent autour de la question des embouchures du Rhône, et qu'il s'empressera de mettre la main à un travail dont les frais et les difficultés ne sont rien eu égard aux avantages immenses qui doivent en résulter pour le pays tout entier. »