NATIONALITÉ DES NAVIRES ET DES MARCI1ANDI

§ 106 — Navire neutre et marchandise neutre

1. Qualité et droit de neutre reviennent aux bic sont propriété neutre selon le ^ 28 ci-dessus.

2. Est neutre tout navire portant de droit le pii d'un État neutre, conformément à sa législation.

1 . Règle générale, le caraclère juridique d'une chose se dét d'après celui de la personne à qui elle appartient. Or, toi d'un État neutre étant personne neutre indépendamment < de résidence (§ 28, 2), seront réputés biens neutres ceux c propriétaires sont, ou un État neutre, ou le sujet d'un t( n'importe où ce sujet soit de fait domicilié. Ne sont excep les immeubles. Ils sont neutres si le territoire sur lequel situés, l'est ^

Encore à cet endroit, il importe de relever combien est le principe contraire, qui fait dépendre la qualité neutre de non pas de la nationalité de leur propriétaire mais de soi cile de fait (cp. 1. 1, p. 148), principe qui, particulièrement ei concerne le point dont il s'agit ici, mène à une fausse dis

» Cp. l. 1, pp. 160-152; itiprà, p. :>8.

Liv. III, Ch. IV, Art. I — Nationalité des navires et des marchandises

tre la nationalité de cité et celle de résidence, comme si un seul même sujet pouvait réunir plusieurs nationalités en sa personne, ns cette confusion, le fait que des propriétaires d'immeubles it soumis à certaines lois et charges là où ces immeubles sont ués, — donc des neutres aux mêmes lois et charges sur le terrire d'un belligérant, y compris celles imposées à cause de la erre (cp. suprà, p. 60), — a été pris pour prétexte de les ranger ns la même catégorie que les ressortissants du pays, même dans

I questions où la cité juridique devrait seule décider, donc aussi ant aux biens meubles et aux marchandises qui pourraient denir l'objet des intentions d'un belligérant *.

II faut considérer comme propriété neutre les lots et actions parables d'une société en commandite, lorsque les possesseurs en nt neutres, nonobstant que d'autres associés de la même société ient ennemis et que leurs actions soient soumises aux charges de guerre.

2. Des lois spéciales régissent les navires. Ceux qui ne portent s un pavillon neutre, ne peuvent pas, même partiellement, être lités comme neutres parce que des propriétaires intéressés sont utres. Les parts de ces propriétaires jouissent seules des droits

leur neutralité, tandis que le navire en son entier est traité d'àes sa nationalité, une et indivisible, indiquée par le pavillon*. D'autre part, un navire qui est neutre en vertu de ce principe,

saurait par cela être considéré comme propriété neutre. Étant -même neutre par son pavillon, il ressortit bien ipso facto à Itat que celui-ci représente ; mais ni le pavillon, signe de la natiolité, ni la souveraineté de l'État, n'impliquent comme tels que 1 propriétaires du navire, ou même leur majorité, partagent leur alité. Les conditions à remplir pour qu'un navire soit ressortisnt de tel État et par suite, porte pavillon neutre si cet État est utre, diffèrent selon les législations nationales ; et tant qu'elles ne nt pas encore rendues uniformes par un accord universel des

^ C'est ainsi que Ferguson vent traiter d'ennemie la propriété appartenant à des 3ls où à des neutres résidant en pays ennemi ; plus encore, ii veut autoriser le belliant à traiter « selon ses convenances » ia propriété, rencontrée en iiaule mer, d'un tre ayant « domicile d'affaires • on plusieurs pays dont l'un, n'importe lequel, est emi. à moins que le neutre n'ait désigné, par une déclaration avant la guerre, une ses « résidences d'aiïaires • comme son domicile principal et légal (§ 42^). » Cp. t. I, p. 151 ; Saaifeld, § i27; Hautefeuille, t. IV, pp. 242-245; HègL int. des prises, ■y.

§ 166 — Navire neutre et marchandise neutre

États, ces différences nationales doivent naturellement êti tées pour autant qu'elles ne soient pas contraires au droi tional. Or, dans les dites conditions rentre généralement, i entre autres l'exigence que le navire, pour ressortir à TÉti une certaine partie propriété de sujets de ce même État. J pas besoin de l'être entièrement, pas même toujours en partie ; d'après plusieurs législations, une tout aussi grar peut être propriété étrangère. Comme dès lors ce n'est pas nalité des propriétaires qui est absolument décisive, la qu navire d'être propriété neutre ne se confond pas avec sai générale. Est donc erronée la thèse si fréquente : navire r propriété neutre *.

Pour savoir si tel navire de commerce est neutre, il 1 connaître sa propre nationalité. Or, les conditions établies p ci dans les différents États, bien que fort diverses, reposer essentiellement sur quatre règles principales : 1^ que l'e ait son siège^ et que le navire soit enregistré, dans l'Ét porte le pavillon; 9p qu'une certaine partie du navire, majeure partie ou le tout, soit propriété indigène*; 3^ qu mandement ou une certaine partie de Yéquipage, ou l'un e soient nationaux ; 4° que le navire soil construit, ou bien t ou acquis (par confiscation, prise, titre, etc.), dans le pays.

D'entre ces conditions, la troisième prévalait autrefois d'hui, c'est la seconde. Le système moderne attache fort { portance à la nationalité du capitaine et de l'équipage; il cl garantie du caractère national du navire dans le capital nat y est engagé. Ce capital doit en excéder la moitié, et l'entre] avoir son siège dans l'État du pavillon*.

^ • Neulrale SchiflTe bleib'en neutrales Eigenlhuni • (vS.iaUeM, § 120, p. â^^ • ships are ships owned by neulrals • (Woolsey, § 183, p. 307).

^ Rien n*enipèche la conslitaiion de la propriété par société, colleclivemeni lions, et cela, sans égard à la nationalité des associés. Le nombre des iégislat tant la participation étrangère a été jusqu'ici à peu près égal à celui qui Pc elle n'est nulle part admise au delà de la moitié de la valeur du navire.

• Avec ces principes fondamentaux s'accordent ceux adoptés par llnsii international en séance du 30 septembre 1896 (pour les détails, v. Ann., t. > i03). Du reste l'insliiut. voyant les difflcuUés de Taire adopter déjà roaintena les Etats, des règles entièrement uniformes à l'égard de la nationalité des désirables qu'elles fussent, s'est contenté d'opérer un rapprochement entre États au moyen de l'établissement de principes fondamentaux qui donneni

78 Liv. m, Ch. I\\ Art. 1 — NHlionalitê des navires et des uiare!ian<lise< § 167 — Identité du pavillon

Âfiîi de jouir des droits et avantages de la neutralité, navires neutres doivent être nnunis des preuves requises ur constater l'identité de leur pavillon.

Un navire sur Tocéan, quand même neutre d'après toutes les les, ne peut naturellement faire valoir sa qualité comme tel et protéger juridiquement contre les attaques éventuelles et les me- ■es coercitives des belligérants, à moins d'être à même de prouver neutralité. Or, le pavillon, qui devrait toujours la représenter, avant être faux si le capitaine n'était pas obligé de prouver son

linales avec une large latitude laissée aux législations nationales quant aux détails, lellemeut, les législations des principaux États maritimes en Europe et en Amérique [ent les conditions suivantes pour la nationalité des navires de commerce (pour plus iétails. V. t6., pp. 54-07, d'où est tirée une parti» des renseignements de celte note): AHemagne : 1** que le navire ail été enregistré comme ressortissant de l'Empire, t" I soit propriété de nationaux (comme lels sonl considérées aussi le.s personnes juriles, corporations enregistrées et sociétés par actions, qui ont leur siège dans TEmpire, »i que les sociétés en commandite par actions y siégeant et dont tous les associés clairement responsables sonl nationaux);

Amérique (États-Unis) : !• que le navire soil propriété de nationaux, 2* que le comndement et les deux tiers de l'équipage soient nationaux;

Autriche- Hongrie : i** que les deux tiers du navire soient propriété de nationaux nme tels sont considérées aussi les sociétés anonymes établies dans l'État et y ayant r siège principal), 2* que le port d'attache soit originairement dans l'État, .T que le Itaine et (pour les navires au long cours) le second soient nationaux; Belgique : i* que le navire soit pour plus de la moitié propriété de nationaux, ou de iétés Indigènes reconnues comme juridiques el siégeant dans l'État, ou d'étrangers niciliés là ou y ayant une année de résidence continue:

Brésil: i" que le navire soit propriété de nationaux ou de société indigène, 2* que ;apitaine soit ressortissant, 3** que le navire ait été construit dans l'État, ou naturalisé» que, s'il a été acheté d'un pays étranger sans y avoir été construit, consentement ail donné par le consulat du dernier propriétaire;

Danemark : i"* que le navire soit propriété: ou, pour les deux tiers, de nationaux ou personnes domiciliées depuis cinq ans dans l'État, ou, d'une société par actions int son siège dans l'Étal et se composant d'actionnaires nationaux ou depuis cinq ( domiciliés;

France : 1' que le navire soit pour la moitié propriété de nationaux, ^ que le capile, les orneiers et les trois quarts de l'équipage soient nationaux ; Grande-Bretagne : !• que le navire soil propriété de nationaux (par naissance, ou n par naturalisation à condition de domicile ou d'association commerciale dans les isessIoDs de l'Empire), ou de corporations établies et ayant leur centre d'opérations )s les possessions de l'Empire ;

Grèce : 1* que le navire soit construit dans l'État, ou conquis, ou conflsqué, ou idu et réparé là, ayant fait naufrage, i? qu'il soil pour la moitié propriété de natio- IX, 3* que le capitaine, les officiers el les trois quarts de l'équipage soient nationaux; Halte : 1* que les deux tiers du navire soient propriété de nationaux ou d'étrangers [uiciliés pendant cinq ans dans l'État (les sociétés en nom collectif el en commandite

§ 107 — Identité du pavillon 71 ►

identité, c'est-à-dire de prouver que le navire a réellement le droit décompter comme ressortissant de l'État dont il porte les couleurs^ conformément aux lois sur les conditions de la nationalité, tout navire qui veut être sûr de voir sa neutralité respectée, doit avoir à bord les documents attestant que le pavillon est juste et quele navire est par conséquent celui dont il s'attribue le titre (cp. 1. 1,. p. 59).

Par cette raison, et eu égard à l'importance qu'il y a souvent deconnaître la nationalité des navires en mer, d'autant plus que desnavires neutres ont fréquemment été pris pour ennemis sur des soupçons gratuits (provenance supposée, forme de la construction

sont considérées comme nationales si an des associés solidaires est ressortissant, et ellessont considérées comme étrangers domiciliés si elles sont composées d'étrangers mais qu'elles sont établies ou ont leur siège principal dans rÉtat, tandis que les sociétés anooy mes^ sont considérées comme nationales si leur siège principal est dans TËtat et qu'elles y liennenl leurs assemblées générales, et que les succursales de sociétés étrangères autorisées sont considérées comme étrangers domiciliés si elles ont un représentant avecmandat général), 2* que le navire ail été jaugé conrormément aux règles établies par la loi;

Norvège : i* que le navire soit propriété de nationaux des Royaumes-Unis, soit nor-^ végiens seuls soit norvégiens eL suédois réunis (comme nationales sont considérées les sociétés par actions ayant leur siège dans TÉtat et tons les directeurs étant ressortissants et actionnaires), 2** que l'armateur gérant soit norvégien et domicilié dans i'État;

PayS'Bas : 1* que le navire soit pour plus de la moitié propriété de a) personnes domiciliées dans l'État, ou b) une société en nom collectif ou on commandite établie dans l'État, pourvu que la moitié des associés en nom collectif ou solidairement responsables y soient domiciliés, ou c) une société anonyme ou une corporation établies dans l'État,, pourvu que la moitié des administrateurs y soient domiciliés , â* que l'administration do navire ait son siège dans l'État ;

Portugal: i* que le navire ait été construit dans i'État, ou acheté par des nationaux, aussitôt que les droits de tonnage ont été payés et que l'enregistrement spécial a été obtenu, ou capturé avec validité, ou conflsqué, ou bien qu'il appartienne à une compagnie de navigation ou de remorquage établie dans TÉtat, 2* que le navire soit propriété de nationaux, ou d'une compagnie de navigation ou de remorquage établie dans l'État,. 3* que le capitaine, le subrécargue et les deux tiers de l'équipage soient nationaux ;

Russie : i* que l'armateur gérant soit ressortissant, ou bien que le navire soit propriété de nationaux, ou d'une société par actions nationale dont le conseil d'administration et le comptoir principal sont établis dans l'empire, ou d'une maison de commerce dont l'un des gérants ayant droit de signature est ressortissant, 2* que le navire ait été inscrit sur les registres d'un port national et qu'un certiflcat en ait été remis au propriétaire;

Suéde: 1* que le navire soit propriété : ou, pour les deux tiers, de nationaux des Hoyaumes-Unis, soit suédois soit suédois et norvégiens réunis, ou, d'une compagnie composée d'actionnaires suédois et dont la direction ait son siège dans l'État, 2* que l'ar^ mateur principal soit suédois et domicilié dans l'État, 3* que le capitaine, le second et les trois quarts de Téquipage soient suédois ou norvégiens (à l'étranger, d'autres sujets peuvent être engagés sans limite, par Tintermédialre des consuls), 4** que le navire soit enregistré (s'il a été acheté à l'étranger, il peut, en attendant l'enregistremeiil, naviguer pendant un an avec un passeport provisoire).

^0 Liv. III, Ch. IV, Art. I — Nationalité des navires et des marchandises

du bâtiment, etc.)t les États maritimes ont depuis longtemps pris rhabitude d'ordonner dans leurs législations — et la doctrine Texige — que tout navire neutre doit, pour être autorisé à porter le pavillon national, être muni de documents, en bon ordre et en due forme, de nombre et de nature prescrits, démontrant que ce même navire a rempli les conditions requises par la loi pour le droit d'aller en commerce et en navigation sous la protection de l'État dont il relève. Ces documents s'appellent « papiers de bord » (ship-papers, Schiffspapiere) \

Jusqu'ici, les Etats ne se sont accordés par aucune convention générale quant à ces documents. Chaque État a sa loi propre, en sorte que les conditions du droit de pavillon sont restées une affaire des législations intérieures. La question de savoir si un navire porte le juste pavillon, est donc jugée d'après ce qu'a ordonné son propre gouvernement, et comme preuve sont seuls jugés valables les papiers prescrits par lui*.

Toutefois la plupart des Étals exigent à peu près les mêmes sortes d'actes, du moins dans l'essentiel. Les papiers de bord qui figurent ordinairement dans les lois, et dont la présence sur tout navire de commerce est censée nécessaire, soit comme une condition sine quâ non pour avoir le droit de porter le pavillon national, soit par des raisons d'ordre, sont les suivants :

1<^ passeport ou lettre de mer (passeport, sea-letter), document particulièrement important pour les navires neutres, délivré par le gouvernement ou en .son nom par le magistrat ou l'autorité douanière compétents, spécialement avec égard à la neutralité ; cet acte contenant l'autorisation pour le navire d'aller en commerce et en navigation étrangers, indique généralement son nom, son caractère et ses dehors, le nom, le caractère et le domicile du capitaine, ^i les ports de départ et de destination;

2^ acte de j)ropricté (certificate of ownership), certifiant le droit de propriété et mentionnant ses intéressés ' ;

3'^ certificat de construction (certificate of build) , indiquant les

» Cp. naulefeuille, t. IV, pp. 23i-237, 217-250; Régi. int. des prises. §§ 24, 28-29.

' Quant aux papiers qui, d'après la lliCorie, seraicnl répuics requis en vertu du droit inlernalional, v. Hègl. int. des prises, § 27.

• Si le navire a élé acheté à l'étranger, on a exigé en outre la présence du contrat de vente, soit en original soit en copie dûment légalisée (biU of haie).

§ Hi7 — Identité du pavillon 81

<limensions, le chantier et la construction du navire : où, pour qui «t avec quels matériaux il a été bâti, s*il est de fabrication indigène ou étrangère, ou acquis par confiscation, prise, etc. ;

4^ certificat de tonnage (certificaie of measurement), spécifiant les mesures de jaugeage et de contenance ;

o"^ certificat ministériel (certificate 0/ registry), attestant Tenregistrement du navire au port d'attache ou au siège des armateurs, -quelquefois en outre les noms, les caractères et les domiciles des propriétaires (cet acte peut renfermer simultanément les n^" 2 et 4) ;

6*^ journal de bord (ship's logbook), contenant un récit continu, •de jour en jour, de la marche et des événements du voyage ;

70 rôle d^ équipage (muster-roll)^ ou liste sur les hommes engagés : leurs noms, leur âge, lieu de naissance, domicile, caractère, nationalité (quelquefois en outre l'acte de naturalisation du capitaine, s'il n'était pas originairement ressortissant) ;

80 charte-partie (charter-party), ou lettre d'affrètement, donnant Je contrat par lequel le navire a été loué pour le voyage (quelquefois aussi des renseignements, au moyen d'extraits des connaissements, sur la nature de la cargaison);

9^ connaissements (lading-bills)^ vérifiant la réception des marchandises embarquées, et mentionnant leur nature, leurs propriétaires et destinataires, leurs places d'embarquement et de remise, avec l'engagement de les faire parvenir à destination ;

10<» factures (invoices), précisant les prix et les frais des articles, il l'information des destinataires ;

11*» police de santé (bill of health), constatant l'état sanitaire à bord.

Comme quelques-uns de ces actes ne sont guère autre chose que des pièces de police, des documents juridiques ou commerciaux dont la signification principale se rapporte aux commissions ou aux autorités nationales, ils ne sauraient être tous sans exception considérés comme des conditions sine quâ non pour la preuve de l'identité du pavillon. Cette preuve est fournie principalement par le certificat ministériel, à cause de cela appelé aussi « certificat de nationalité », ainsi que par le passeport, ensuite par l'acte de propriété, le certificat de construction et le rôle d'équipage, actes qui indiquent l'enregistrement, le lieu de construction, le siège administratif, la propriété, le commandement et l'emmari-

8*i Liv. m, Ch. IV, Art. 1 — Nationalité dos navires et des marchandises

nage*. Au cas qu'un de ces actes vint à manquer, et que la législation de rÉtat du navire exigeât comme condition de sa nationalité quelque devoir dont Taccomplissement n*eût pu être démontré qu'à l'aide du document absent, le navire ne saurait se plaindre de ce que sa nationalité n'est pas reconnue par d'autres nations et leurs autorités, par conséquent non plus sa neutralité par un belligérant qui le rencontrerait par hasard sur la haute mer ou dans les eaux des États en guerre. Ce belligérant est parfaitement fondé à se méfier du navire et à s'en assurer provisoirement la possession jusqu'à ce qu'il ait rempli les conditions des preuves de sa qualité neutre. D'autre part, si tous les documents qui d'après la législation de l'État du navire suffisent pour prouver sa nationalité, se trouvent à bord, l'absence d'autres papiers, requis par la dite législation par des raisons d'ordre intérieur mais qui n'intéressent qu'elle, les armateurs et les commissions du navire lui-même, tels que des factures, des polices de santé ou d'autres semblables, ne saurait fournir au belligérant quelque prétexte pour nier la qualité neutre du navire: Celui-ci ne s'expose de droit, par la négligence de tenir de tels papiers de moindre importance, que tout au plus à la perte des avantages qu'ils visaient directement et qui constituaient leur raison d'être, — dommage pour lequel il répondra devant les armateurs et les autorités de son pays à cause du profit perdu, des désordres et des infractions qui pourraient en résulter, mais non pas devant le belligérant.

Aussi les législations et la doctrine ont- elles distingué entre les papiers dont la présence à bord doit être considérée comme une condition rigoureuse de la prétention légitime du navire à être traité en neutre parce qu'ils concernent directement la nationalité, et ceux qui, n'y ayant pas trait, ne regardent que les commissions et les intéressés du navire ; et ce ne sont que ceux de la première catégorie dont l'absence expose juridiquement le navire aux recherches et aux saisies par les belligérants, tandis que l'absence de ceux de la seconde catégorie ne donne aux belligérants aucun droit d'intervention, le navire n'ayant à en répondre que devant ses propres autorités. Toutefois cette bonne distinction n'a pas toujours été observée dans la pratique. Aux époques de grande licence dans la

^ L*lnsti(ul de droit international n'exige pourtant ni le passeport ni le certificat d» construction, mais en revanche le connaissement et le journal {Règl. int. des prises, 1. c).

î^ 107 — Idontitô du pavillon K^

guerre maritime, lorsqu'on usait de tous les prétextes imaginables pour étendre à l'infini les causes de prise, on compta parmi elles, même l'absence des papiers de bord les moins importants et qui manquaient de toute signification quelconque pour le jugement de la nationalité. Ainsi, en France, l'ordonnance de la marine de 1681 prescrivit la saisie de navires neutres qui ne pouvaient exhiber la charte-partie, les connaissements ou les factures. Par l'ordonnance de 1778, plus libérale, cette règle dure fut modifiée à l'effet de considérer comme ayant prouvé sa nationalité tout navire muni soit d'un passeport, de connaissements, de factures, ou d'autres papiers à l'aide desquels le pavillon pouvait être vérifié. Dès cette époque, on commença à reconnaître labsurdité qu'il y avait à rattacher la jouissance de la qualité neutre à la possession d'actes étrangers aux signes distinctifs de la nationalité et ne touchant que des rapports de police intérieure et de commerce ; et partout, les législations se contentèrent de plus en plus de n'exiger que les véritables certificats de la nationalité comme preuves du caractère neutre des navires. En Amérique, les États-Unis délivrèrent des passeports à des navires qui étaient censés être à même d'identifier leur pavillon au moyen de ces seuls documents joints à ceux qui montraient la nationalité des propriétaires ; et on laissa au navire lui-même ou aux armateurs la décision de la question de savoir s'il y avait lieu de se munir encore d'autres papiers de bord. Règle générale, le passeport a été réputé l'acte de nationalité par excellence, témoignage de l'avis du gouvernement que le navire devait passer librement ; et jusqu'à notre époque, ce fut là le papier censé renfermer la meilleure garantie contre des saisies indues. Dans les instructions de prises si inquisitoriales pendant les guerres maritimes acharnées au commencement du XIX* siècle, c'était principalement le passeport que les conseils des prises prenaient en considération.

En somme, il faut poser en principe que parmi les papiers dont les différentes législations des États ordonnent la présence à bord des navires portant leur pavillon, soit dans le but d'avérer sur mer la nationalité et par là aussi la neutralité, soit pour remplir simplement les exigences de l'ordre, de la sécurité, de la salubrité et du crédit, ne sont requis dans les rapports juridiques de la neutralité que ceux qui ont trait à la nationalité directement, c'est-à-dire

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84 Lîv. m, Ch. IV, Art. I — Nationalité des navires et des marchandise:?

ceux qui fournissent Tévidence que le navire a réellement accompli tous les devoirs exigés, par TÉtat dont il relève, comme conditions indispensables du droit de porter le pavillon de ce même État et de jouir de sa protection.

C'est en oflfet ce principe qui semble prédominer maintenant. Et, afin d'en faciliter l'application dans la pratique, notamment pour les belligérants sur mer qui doivent s'assurer, sans retard pour eux-mêmes et pour les navires, du caractère neutre de ceux-ci, les États ont pris la sage habitude de diviser les papiers de bord en deux classes : l^ les actes de nationalité^ 2<» les autres papiers *.

§ 168 — Perte de l'immunité neutre

La qualité neutre est forfaite par tout navire porteur de faux papiers ou de fausses couleurs.

Il est juste et équitable que tout dol relatif aux signes de la neutralité fasse forfaire celle-ci. C'est pourquoi le pavillon et les papiers de bord non seulement sont censés ne prouver la nationalilé que pour autant qu'ils sont vrais, et que leur authenticité est sujette aux recherches, mais encore que s'ils sont faux, l'immunité protégée par eux est perdue (cp. 1. 1, pp. 59, 152).

Ce qui n'a jamais été contesté, c'est qu'un navire belligérant^ qui se sert d'un pavillon neutre pour égarer son ennemi, sera traité par

^ Les principaux Étals navigateurs exigent la présence des papiers suivants à bord de leurs navires de commerce (sous 1** sont mentionnés les actes réputée de nationalilé d'après la législation de l'État respectif, sous 2* les autres papiers de bord) :

AlUmngne : i« certiQcat de nationalilé, 2* passeport, certiflcat de tonnage, certiOcal de construction, journal de bord, rôle d'équipage, charte-partie (en cas d'alTi élément);

Amérique (États-Unis): i* certiflcat ministériel, i* acte de propriété (les navires achetés à rétranger sont munis d'un bill of sale avec passeport et légalisation d'un consulat mais sans compétence pour le consul de délivrer l'acte de propriété déflniiiO, journal de bord, charte-partie (en cas d'alTrètement), factures, rôle d'équipage, police de santé;

Autriche- Hongrie (comme l'Italie);

Brésil : i* passeport, 2* acte de propriété, rôle d'équipage, connaissements ;

Danemark : i" certificat de nationalité, 2* passeport (renouvelé pour chaque voyage)» acte de propriété (appelé « de navire •), certificat de construction, certificat de tonnage, acte de naturalisation, rôle d'équipage, charte-partie (en cas d'alTi élément), connaissements, acquits de douane;

Espagne : !• passeport, 2» acte de propriété, journal de bord, rôle d'équipage, contrat d'affrètement, connaissements, factures, chartcpartie (en cas d'affrètement), police de santé ;

Finlande : certificat de construction, certiflcat do tonnage, journal de bord, chartepartie (en cas d'affrètement), rôle d'équipage ;

France . !• acte de propriété, acte de francisation, rôle d'équipage, 2* congé (passe-

î:^ U)S — Perte <le l'immunité neutre 85

celui-ci selon les lois de la guerre sans égard au fau^ signe de neutralité dès que la fausseté en aura été constatée.

Mais un navire neutre aussi, qui se sert d'un pavillon ou de papiers d'une autre nationalité afin de détourner l'attention de sa nationalité véritable, perd toute prétention légitime à être traité comme neutre.

S'il arbore le pavillon d'un belligérant, ou se munit des papiers requis par un État belligérant, dans le but de se soustraire aux devoirs de la neutralité ou de servir tel intérêt de ses armateurs ou d'un État en guerre, l'adversaire de cet État peut, ainsi que tout autre État en guerre, le traiter de belligérant d'après les couleurs prises, donc d'ennemi si elles sont ennemies. Il n'échappera pas même à ce traitement en se désistant du caractère simulé, moins encore en s'autorisant du caractère dissimulé, puisqu'il ne saurait prétendre à une immunité, des devoirs de laquelle il a voulu se débarrasser par une fraude, aussi peu que, d'autre part, cette immunité reviendrait à celui qui en aurait usurpé le signe; car un caractère usurpé peut être allégué cotitre l'usurpateur mais non en sa faveur. Il ne serait ni logique ni juste, que le navire dont l'immunité neutre présupposait l'accomplissement honnête des obligations qui y étaient attachées, puisse, après l'avoir frauduleusement désavouée

porlX journal timbré (rapport offlciel), joornal do bord, connaissemenls, charte-partie, police de santé;

Grande-Bretagne : i* certiflcat ministériel (peut être remplacé provisoirement, pendant six mois par un certiUcat consulaire pour les navires achetés à l'étranger, et par un passeport temporaire pour un voyage entre deux ports britanniques), 2* journal ofllciel, journal de bord, factures, rôle d'équipage, charte-partie (on cas d'afTrèteroent), connaissements, police de santé ;

Itaiie * 1* certificat ministériel, â* passeport, joornal (offlciel), journal de bord, rôle d'équipage, charte-partie (en cas d'affrètement), police de santé;

Sorvège : 1* certiflcat de nationalité, 2* certiflcats de construction et de tonnage (les navires achetés à l'étranger peuvent s'en passer t)endant deux ans), journal de bord, rôle d'équipage, charte-partie (en cas d'aiïrètemenl) ;

Payt-Bai : passeport, certiflcat de construction, certiflcat de tonnage, journal de bord, rôle d'équipage, charte partie (en cas d'aiïrètemenl), police do santé;

Portugal : passeport, acte de propriété, rôle d'équipage, connaissements, acquits de fret et de douane, un exemplaire du code commercial ;

Russie : 1* certiflcat de nationalité ou patente pour porter le pavillon national , 2* certiflcat de construction (renfermant l'acte de propriété), passeport (de la douane). Journal de bord, rdle d'équipage, charte-partie (en cas d'afrrètemeni) ;

Suède: l*passeport (du magistrat ou de la douane), certiflcat ministériel (peutètre remplacé provisoirement pour les navires achetés à l'étranger par un passeport d'enregistrement temporaire, cp. suprâ^ p. 79, n.), rôle d'équipage, 2* certiflcat de construction, certiflcat de tonnage, journal de bord, charte-partie (en cas d'aiïrètemenl), connaissements.

V. III, Ch. IV, Art. l — Nationalité des navires et des marchandises

se dérobor aux dites obligations, en jouir parce que le hasard, préparant d'autres rencontres que celles qui étaient attentourne en désavantage l'avantage visé par la fraude. L'ennemi encontre ce navire est naturellement autorisé à le traiter es le caractère belligérant qu'il s'est lui-même volontairement )ué et dont, par conséquent, il peut être présumé avoir d'avance né les conséquences juridiques : cet ennemi le capturera, sans besoin de faire attention à une qualité pacifique que le navire îst pas soucié de garder '.

) même sort frappera le navire neutre qui se sert du pavillon es papiers d'un autre Élat neutre pour cacher sa véritable nalité. Bien que, dans ce cas, ce ne soit pas le caractère neutre seulement le caractère national qui ait été rejeté, le premier erdu avec le second, car il en dépendait. Ce n'est que par la nalité que le belligérant peut juger et voir si le navire qu'il a nt lui est neutre. Dès que les marques distinctives de la natioh sont fausses, aucune foi ne saurait être ajoutée au navire icateur: celui-ci peut tout aussi bien être ennemi qu'ami, alors 'on ne peut plus se fier aux signes qu'il montre. Les preuves re de sa nationalité véritable peuvent être fausses tout comme 3 de la nationalité usurpée, alors qu'elles sont fournies par un steur. Dans tous les cas, la nationalité qui n'a pas été respectée e neutre qui devait en profiter, n'a pas besoin d'être respectée es belligérants non plus.

va sans dire que là perte de la nationalité qu'encourt ainsi un •e trompeur, ne frappe que lui-même et non la cargaison, à is que le propriétaire de celle-ci ne soit complice du fai^. Le re et la cargaison sont des ayants droit distincts; et, selon le . positif même, l'immunité des biens dépend de leur propre ralité et non de celle du navire, de sorte que celui-ci, en prt?un signe qui le rend malfaiteur, le prend pour lui-même et pour sa cargaison. Cela d'autant que, selon les principes

)pinion contraire, v. Pillet« Les lois actuelles de la guerre, § 226. Pas même Texïlléguéeici, on faveur d'une nation enclavée, qui se servirait d'un pavillon étrandéfaut de marine, n'est valable; car, outre que le choix des pavillons étrangers îlligéranls serait sumsamment grand pour exclure tout pavillon ennemi, rien n'emrÉtal enclavé, dont le pavillon national est reconnu partout, de l'arborer sur mer bien que sur (erre, quand même cet État ne possède pas de ports. Il suffll pour ue le navire remplisse les conditions de la nationalité et que la loi les établisse, s faciles t. accomplir.

§ 168 — P«»rte de rimmiinit<^ neutre 87

adoptés par le Congrès de Paris en 1856, la marchandise neutre n'étant pas saisissable sous pavillon ennemi (t. I, p. 45, et infrà, § 170), ne saurait l'être sous aucun pavillon semblable, pas même si son porteur a commis un délit ou que par cela il soit devenu ennemi, et n'importe que le délit ait consisté dans l'usurpation d'un caractère ennemi ou qu'il soit commis par un ennemi.

Quelquefois, on a voulu apporter certaines réserves et modifications à ce principe. Ainsi, on a prétendu que la cargaison ne devrait échapper au sort qui atteint le navire trompeur qu'au cas qu'elle eût été embarquée avant la guerre et sans que celle-ci eût été en vue, ou bien que son propriétaire pût « démontrer son inno- > cence » *. Cette subtilité paraît être un héritage de la pratique de prise développée surtout au commencement du XIX* siècle et qui tâchait d'augmenter le butin maritime par l'introduction de la règle que « le délit du navire entraîne dans ses conséquences la car- » gaison ». A supposer encore la possibilité d'appliquer un principe aussi paradoxal, il est évident qu'il tombe en tout cas depuis l'adoption de la règle do 185G qui maintient la liberté de la marchandise même sous pavillon non libre. Si les biens neutres doivent être respectés sur un navire ennemi, ils doivent l'être sur un navire quelconque, appartînt-il même à un infracteur, tant que leur propriétaire n'est pas impliqué dans le délit mais qu'il a embarqué les biens de bonne foi. Et celle-ci doit être présumée tant que son contraire n'est pas démontré. Pour attaquer le propriétaire de la cargaison à cause du délit commis parle navire, la raison donc, que le propriétaire ne prouve pas son innocence, ne suffit pas : les preuves incombent à laccusateur. L'immunité neutre ne peut être refusée à la cargaison que sur constatation d'indices dans les papiers de bord, d'où ressortirait l'évidence d'une participation des propriétaires de la cargaison à une fraude la concernant elle ou les papiers.

Les États ont depuis longtemps interdit à leurs ressortissants l'emploi de faux pavillons et de faux papiers sur les navires. Ces interdictions se rencontrent déjà à partir du XIII« siècle, avec des peines pour les transgressions, dans les Villes Hanséatiques et les États de la Méditerranée. D'après la pratique de prise britannique, un navire naviguant de fait sous pavillon ennemi est confisqué dans tous les cas par cela même, et un navire naviguant avec des papiers

» V. par exemple Ferguson, § 247. Cp. infrà^ sous § I9i.

'. m, Ch. IV, Art. 1 — Nationalité des navires et des marchandises

utre État, est censé en avoir revêtu la nationalité et s'être- § aux conséquences qui en découlent*. La doctrine, tout eu laissant généralement aux belligérants le droit de recherchelétention contre des navires neutres suspects de dol à Tégard jnes de la nationalité, n'est pourtant pas tout à fait d'accord à la perte de Timmunité neutre par le seul fait d'un dol sem- ; et les degrés de sévérité ou d'indulgence envers l'usage des- ►avillons diffèrent sensiblement chez les auteurs*.

§ 169 — Navire neutre acheté d'un belligérant

[ navire ne perd pas sa qualité de neutre, ni parce relevait d'un pays belligérant lors de l'ouverture de^ erre ou après, et qu'il a été vendu par un État ou un belligérants à son propriétaire neutre, ni parce qu'il nue comme neutre un commerce .qu'il faisait quand Bvait du belligérant.

. été relevé plus haut (§ 86) que le fait par un neutre, État ou d'acheter un navire d'un État ou d'un sujet belligérants, n'est inconciliable avec la neutralité, et qu'un navire ainsi acquis,, revêtu son caractère neutre légalement pris, et s'étant nanti pavillon neutre et de papiers neutres, doit être respecté dans utralité, cela, n'importe que le vendeur belligérant ait acquis^ ,'ire par un jugement de prise ou autrement, alors que ceî était pourtant sa propriété légitime d'après le droit internaau moment de la transmission au neutre, et que cette transin a eu lieu dans toutes les formes. D'autre part, il fut relevé ime temps, que la validité de cette règle, bien que reconnue ;a généralité, a été quelquefois sujette à des contestations ou réserves sur tel ou tel point. Notamment il a été d'usage en e, de ne pas reconnaître à un navire qui au début d'une guerre-

Hobinson, t. I, p. 13.

>. les nuances chez Saalfeld. § 127; Haulefeailie, t. IV, p. â38; Phillimore. §430;^ 879; F. de Martens, p. .3.36; Rivier, p. 3i3; A. Pillet, Le libre usage du panllon 8 de guerre marilime (Heo. gén. de dr. int. publ., 1898, pp. 445- W7}. — Touleune fausse pratique ni l'indulgence des auteurs envers celle-ci n'excluent ici la issance de la validité des moyens de répression dont elle serait l'objet. — Y. Atm.^ pp. 38*40, les justes observations du président Féraud-Giraud contre la p'ropo- I permettre à une certaine catégorie de navires de commerce l'emploi du pavilloi> I : observations approuvées par l'iostitut, qui en dénnilive a refusé de consacrer ette forme la plus mitigée des usages de faux pavillons (ib., p. 232).

§ 1()9 — Navire neutre acheté d'un belligérant SI)

appartenait à Tennemija qualité de neutre pendant la même guerre (t. I, p. 340, n. l,fin).

Même dans des temps modernes et meilleurs, cet usage suranné a exercé une influence préjudiciable à Tapplication régulière du principe établi aux §§ 166-168 ci-dessus, d*après lequel tout navire naviguant de droit sous pavillon neutre et avec des papiers de bord en due forme s'y rapportant, doit être respecté dans sa neutralité. Même au XIX* siècle, des tribunaux de prises en Angleterre ont fait des tentatives isolées pour contester la qualité neutre de navires achetés à des belligérants à Toccasion du commencement de la guerre ou après, du moins si la c bonne foi » de l'acquéreur a pu être révoquée en doute, étant entendu par ce doute la supposition que l'achat n'eût été qu'apparent, une transaction de pure forme visant à gagner la protection neutre au navire, tout en le laissant au service d'intérêts belligérants. Même quand on a dû reconnaître que, règle générale et en présumant la « bonne foi >, le fait qu'un navire passe des mains d'un belligérant à celles d'un neutre, fût-ce même après l'ouverture des hostilités ou pendant leurs préparatifs, n'est qu'une, transaction commerciale, légale et innocente, entre deux pays en paix l'un avec l'autre, transaction dans laquelle la partie adverse dans la guerre n'a pas à s'immiscer, exception a été faite, et la neutralité du navire a été réputée perdue, si la vente avait eu lieu dans des circonstances qui pouvaient faire soupçonner Vintention du vendeur de se sauver d'un embarras de guerre ou de mettre à l'abri des hostilités une afl'aire commerciale se faisant principalement dans les limites de l'État belligérant, par des capitaux y étant engagés, et dans le but de l'y continuer '.

Notamment, on a voulu refuser la qualité neutre à des i avires cidevant belligérants, achetés dans un port neutre où ils s'étaient réfugiés en détresse ou de devant la poursuite d'un ennemi (§§ 153, 155), ou bien qui, après avoir passé à des mains neutres, ont continué de faire le commerce pour le compte d'un propriétaire ou d'un armateur

* Les instructions de marine complémentaires françaises de 1870 (§ 7) ordonnent aux visiteurs de « ; rocéder avec la plus grande altenihn, et de s'assurer que les opérations

• ont été exécutées de bonne foi et non dans le seul but de dissimuler une propriété > réellement ennemie *, lorsqu'il résulte de l'examen des papiers de bord « que depuis

• la déclaration de guerre la nationalité d'un navire antérieurement ennemi a été chan-

• gée par une vente faite à des neutres, ou que celle dei propriétaires a été modifiée

• par naytralisation, ou que l'équipage d'un bâtiment neutre comprend une proportion

• notable de sujets ennemis •. Ici, il est vrai que la qualité neutre n'est pas reniée. Mais

IK) Liv. m, Cil. IV, Ai'l. l — Nationalité des navires et des marchandises

précédents, ressortissant à un État belligérant. Et comme, surtout dans ce dernier cas, le refus de reconnaître la qualité neutre s'appuie sur des raisons non seulement subjectives mais qui ne peuvent être établies que par des conjectures et par un espionnage presque inexécutable des voies et commissions commerciales des navires, le dit refus a encouragé le système de placer les navires vendus par des belligérants à des neutres après l'ouverture d'une guerre, èous une sorte de surveillance par les autorités de la partie belligérante adverse, comme étant « suspects », des objets de recherches quant aux motifs et aux plans de leur emploi.

Il n'est guère besoin de faire observer combien sont à la fois théoriquement injustes et pratiquement irréalisables ces essais de manier le principe de la neutralité des navires porteurs d'un pavillon et de papiers neutres. Sans doute, personne ne saurait empêcher un belligérant d'espionner et d'observer des navires neutres quelconques, tant que l'espionnage ne prend pas un caractère hostile et qu'il ne s'aventure pas dans des voies de fait. Seulement, il ne faut pas lui admettre la moindre influence sur la question de la qualité neutre d'un navire par la raison qu'il a été acquis d'un belligérant. En effet, la règle qui détermine l'immunité du navire d'après la seule forme actuelle, c'est-à-dire d'après les signes <?xtérieurs et leurs conditions juridiques au moment même dont il s'agit, étant absolue, le belligérant qui attaquerait un navire neutre en prétextant l'acquisition, sa manière, ses circonstances, ses motifs, sa provenance, etc , exposerait son gouvernement à de graves réclamations de la part du gouvernement des lésés.

D'ailleurs, les cas précités et particulièrement allégués comme prétendues justifications d'attaques semblables, ont perdu de nos jours l'importance qui autrefois rendait ces attaques tentantes. Les navires belligérants fuyards ou en détresse qui cherchent l'asile dans un port neutre, ne le font plus à des conditions aussi faciles que jadis ; ces conditions, présupposant toujours une urgence toute involontaire, sont trop rigoureuses pour ne pas exclure l'idée d'une

4e même principe inquisitionnaire s'est glissé sous une forme plus dangereuse dans un règlement des prises aussi moderne que celui de la Russie de 1895. Selon son art. 7, l'acquisition d'un navire de commerce acheté à un État ou sujet ennemi par des personnes neutres n'es! censée valable, et le navire n'est considéré comme neutre, que dans Hes cas où l'alTaire aurait été déllnilive avant que l'acquéreur eùl eu connaissance de la -déclaration de guerre, ou bien, qu'elle ail eu lieu de bonne foi et non en vue de couvrir ia propriété ennemie. — Comment le savoir? *

§ 109 — Xavire neutre acheté d'un belligérant 91

transmission à des mains neutres avec quelque arrière -pensée belliqueuse. Et quant aux navires de commerce, aujourd'hui il ne serait plus possible à un belligérant de tirer au clair la question de savoir si dans tel cas spécial, après avoir été vendus par son ennemi à un neutre, ils ont été acquis par celui-ci dans le but de sauver une affaire commerciale de celui-là, de l'application des lois de la guerre, cette intention n'étant révélée ni par le pavillon ni par les papiers, les seuls signes sûrs et valables. Le droit incontestable d'un navire de commerce porteur des signes de la neutralité, de trafiquer librement dans les ports des belligérants et en commission de leurs ressortissants durant toute la guerre, n'importe quels furent son commerce et ses commissions avant l'acquisition de sa neutralité, ne saurait du reste être diminué en vertu d'aucun principe de droit international, pas même par le fait que ce navire eût appartenu pendant la même guerre à une maison dans le port d'un État belligérant qu'il visite, ou qu'il aille en commission pour le compte des mêmes sujets belligérants qu'il avait servis avant d'être neutre, car le droit international ne prohibe aucun commerce entre neutre et belligérant qui n'implique pas secours militaire, fût-il d'ailleurs profitable à ce dernier, et indépendamment de la question de savoir si le profit est apporté par un navire acheté en pays belligérant ou en pays neutre; dans les opérations de guerre le commerce n'intervient pas dans le premier de ces cas plus que dans le second. Il n'y a pas même l'apparence de l'achat dans le sens de son retour après la guerre, qui puisse le rendre illégal, aussi peu que, par exemple, le sujet d'un État neutre qui se ferait naturaliser sujet d'État belligérant, pourrait être traité, par l'ennemi de ce dernier, comme participant intrus à la guerre parce qu'il avait l'intention de retourner à sa première nationalité après la conclusion de la paix. La qualité neutre dépend exclusivement de la nationalité en vigueur au moment dont il s'agit.

Les quelques tentatives de réintroduire les modifications précitées, apportées autrefois au principe établi par ce paragraphe, n'ont pas empêché la pratique et la doctrine prépondérantes de reconnaître la validité de ce principe '.

» Cp. Wildman, pp. 8i et suiv.; Bulmerincq, Rer. de dr. int , t. XI, pp 608 el suiv.; Fiore, §§ U«8-1430; Rivier, p. 414; Régi. inl. des prises, § 26.

\yz Liv. m, Ch. IV, Art. Il — Droit de commcive et de navigation

ARTICLE II