DROIT DE COMMERCE ET DE NAVIGATION
Aperçu historique
Comme l'histoire des progrès du droit de commerce et de navigation pacifiques se confond plus ou moins avec celle de la liberté des mers considérée dans sa généralité, il importe avant tout, pour bien faire comprendre les causes historiques des déviations du dit droit et les moyens qui ont été employés pour le faire respecter, de jeter un coup d'œil sur le développement des droits commerciaux maritimes et du respect du trafic par mer en gèlerai, après quoi, nous passerons à un exposé de ce développement en ce qui se rapporte particulièrement à la neutralité'. Ce fut toujours le manque d'une reconnaissance suffisante de la liberté générale de la mer, qui mit jadis obstacle au respect du trafic maritime neutre; et encore aujourd'hui, lorsque ce trafic n'est pas dûment respecté malgré l'établissement du principe de la liberté des mers, la raison doit en être cherchée plutôt dans la négligence d'en tirer et d'en porter toutes les conséquences logiques. Ce n'est du reste qu'à notre époque que l'on est parvenu à les comprendre et à les appliquer, et il a fallu une lutte acharnée de mille ans pour y arriver. Avant la naissance des flottes qui purgeaient les océans infestés par des perturbateurs, la mer fourmillait d'aventuriers qui rendaient illusoire la liberté du trafic maritime international. Au Nord de l'Europe c'étaient notamment les Vikings Scandinaves, dans la Méditerranée c'étaient des pirates grecs et arabes, qui empêchaient le commerce et la navigation entre les pays, ou bien les assujettissaient à, des conditions arbitraires, (^e fut en vain que les lésés s'adressaient pour redressement aux souverains des forbans. Dans le Nord, les souverains n'étaient guère plus puissants que les Vikings; et dans le Midi, ils étaient de connivence avec les pirates ou les avaient même n leur service.
Le premier pas dans la voie de mettre un frein aux excès afin de garantir l'ordre sur mer, fut fait par les grandes villes commerciales. Dans le Nord les Villes Hanséatiques, dans le Midi les grands centres commerciaux bordant les côtes septentrionales de la Méditerranée, équipèrent de véritables flottes de police pour protéger leur commerce contre la ph-aterie. Ces flottes furent fortement armées pour aller en croisière, elles furent mises sous l'inspection de corporations municipales et sous le commandement d'amiraux. L'intérêt commercial y fut un double agent, tant positivement que négativement : on partie dans le but de protéger les biens contre toute
Ap«'P(;u histori(iue {r.\
attaque, mais aussi pour s'approprier le butin pris sur les pirates et r< forfait. Cette police maritime, créée sur une large base d'association laquelle le droit des gens est redevable de la liberté relative des mer est devenue aujourd'hui une réalité, fût augmentée et encouragée par 1 que les flottes des villes commerciales furent fréquemment soudoyéei des belligérants ayant besoin d'elles contre des ennemis supérieurs en 1 C'est ainsi que la défense navale des centres commerciaux se tenait jours apte au service militaire.
Il est vrai que ce précieux moyen de protection du droit de commei de navigation pacifiques ne tarda pas à devenir victime de la tentatioi dinaire de la force : au fur et à mesure de ses succès et du sentimer supériorité qui en découlait, il passa peu à peu du but originaire de time défense à celui d'attaque illégitime. Ces puissances maritimes, né( besoin général d'une plus grande sécurité sur la mer, en devinrent bi< les t>Tans, dès qu'elles avaient réussi à en chasser les fléaux pires er <iui les avaient fait surgir. Surtout les Lubeckois dans le Nord et les Pi dMis le Sud fiirent d'insupportables despotes de mer, qui ne se borné bientôt plus au service de police et d'ordre, mais qui s'adonnèrent en nom à la conquête et portèrent des lois maritimes dures et iniques dans intérêt égoïste. Ils décrétèrent notamment des prohibitions exagérée arbitraires, selon leur avantage momentané dans chaque cas spécial ; si qu'ils furent en peu de temps presque aussi redoutés que les pirates ce lesquels leur protection avait été implorée.
Heureusement, leur origine même et leur propre intérêt renfermaie <-orrectif de leurs déviations de la bonne voie. Nés d'un besoin d'ordre se corrigèrent les uns les autres, ils étaient trop nombreux et trop.indé dants pour tolérer mutuellement les abus. Etant intéressés avant tout sécurité du commerce et de la navigation, h peine la sentirent-ils meni dans leur propre milieu, que des règles maritimes y prirent naissance gles pratiques qui ftirent formulées par écrit dès qu'elles eurent jeté racines profondes dans l'usage. Un exemple influent fut surtout donné è égard par les corsaires sur la Méditerranée qui, en partie chrétiens e partie mahométans, après s'être d'abord armés pour exterminer les pin ♦*n vinrent aux prises entre eux, à tel point qu'après avoir épuisé 1 forces dans des conflits inutiles, ils se virent obligés, dans lintérê leur propre conservation, à chercher un accommodement par une législa commune. C'est ainsi que virent le jour ces fameux codes, connus sou nom de « Règles maritimes du moyen âge », qui, résumant les maxi d'un droit international sur mer, ont dès leur naissance établi un ordre que-là inconnu à la navigation et l'ont basé sur un fondement égalei inconnu jusqu'alors : des principes reposant sur le droit naturel et fa\
Liv. m, cil. IV, Art. II — Dmit do coiinncpoc et di' navijration
h une entente univei-selle quant aux conditions du trafic entre les peu- , aussi entre neutres et belligérants. Les principaux de ces recueils mânes étaient Visby Sjolag dans le Nord de l'Europe, Hôlnt (VOU'rtm dans cident, et Consolât del Mar dans le Midi *.
^es luttes pour la liberté de la mer eussent été plus fructueuses encore, ?s flottes des puissances commerciales n'avaient reçu de dangereuses les dans les flottes des puissances conquérantes et colonisatrices. Cellesépassèrent bientôt celles-là, et une de leui*s premières œuvres fut la légism qui distinguait fortement entre les immunités du ])avillon de guerre u pavillon de commerce sur mer : les faveurs les plus outrées furent liguées aux navires de guerre au détriment des droits naturels des nas de commerce. U va sans dire que ce furent surtout les nations pacitl- 5 qui durent supporter les maux et dommages résultant de cette inégade la justice. De nouveaux conflits surgirent de leur résistance et de s démarches en vue d'un respect plus strict pour le trafic pacifique, ot l'est que très lentement et par degrés que ce respect a pu être imposé, uoins dans une mesure relative. Les alliances de la Neutralité armée 780-1800 et le Congrès de Paris en IHô^i ont fait le plus à cet égard. s il reste encore beaucoup à faire.
s^on seulement les principes mêmes se rapportant aux diverses faces de bre circulation sur mer ont dû se fVayer un chemin à travers les plus ides difficultés: mais encore certains océans, ou certaines parties de la , f\irent dés l'abord exceptés de la liberté reconnue être générale, et snt réclamés par telle ou telle nation en dépit de la communauté. A peine prétentions exagérées ont-elles cédé aujourd'hui.
Dans la rivalité de découverte et de colonisation au commencement de 3 moderne, l'une après l'autre des puissances maritimes firent des tentas de s'arroger la souveraineté exclusive sur des mers particulières, si, l'Espagne et le Portugal prétendirent, chacun de son côté, à la domiion sur les océans Atlantique et Pacifique: l'Espagne maintint sa pré- ;ion, notamment à ce dernier, jusqu'au XIX** siècle. L'Angleterre se dit le souveraine des quatre mers qui l'environnaient. Venise s'attribua la lination de l'Adriatique, Gênes de la Mer Ligurienne, la Turquie de la
Parmi tous ces recoeils, celui du Nord parait être arrivé le premier. Le Vatienràft gistatlon sur eau >) de Visby remonte au Xll' siècle. Puis, vient dans la série le code co-normand, Rôles (TOléron (Roolle Dolayron), pendant le XIll*slêcl«; et enfln, enn un siècle plus lard, le Consolât del Mar, peut-être une édition catalane modifiée irécédenl, adaptée aux usages plus méridionaux et à ceux de la guerre (v. 1. 1, p. 3, ). Le second des trois codes s'étendit et se ramifla : une fraction en traduction an- ;e semble avoir fait partie du Black book de TAmirauté britannique, tandis qu'une on espagnole est connue sous le nom de Fuero de Layron, et à un extrait français
probablement dûs les f s et Coutlumes de la Mer en usage en France au commen- >nt de rère moderne.
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Afer Noire, le Danemark de la mer autour de l'Islande, du Grœnland, des îles Féroé, plus encore, sur la Baltique entière ^ Même dans des contrées, les plus lointaines, en Asie, en Afrique et en Amérique, des litiges surgirent entre les Etats colonisateurs quant à la souveraineté sur la haute mer att enant à leurs colonies, même lorsque celles-ci faisaient encore l'objet de leurs contestations mutuelles, et surtout si plusieurs colonies considérables appartenant à des Etats différents venaient à être voisines. Il va sans dire que la validité de toutes ces prétentions exorbitantes fût toiyours énergiquement contestée par la plupart des puissances, hors celles qui les avaient formulées, ce qui n'empêchait jamais les gouvernements contestants d'en formuler de pareilles à leur tour. Ce nonobstant, plusieurs d'entre elles furent soutenues avec une telle ténacité, qu'il a fallu conclure des traités spéciaux pour en régler ou en limiter la portée, ou afin de déterminer leurs prétendus ayants droit à y renoncer. D'autre part, on conclut aussi des traités, surtout au XYIII" siècle, dans le but de fermer des passages maritimes qui devaient être libres selon le droit international. Parmi ces pactes se trouve même le Traité d'Utrecht de 1713, dans d'autres parties si favorable aux libertés pacifiques.
Aujourd'hui, il reste fort peu de chose de ces essais de monopoliser des parties de la haute mer. Aucun État ne tenterait de nos jours d'exclure d'autres Etats du libre trafic sur l'un ou l'autre des grands Océans: même des mers de second ordre, telles que la Méditerranée, la Baltique, la Mer du Nord, etc., sont reconnues être libres en dehors des eaux territoriales ou littorales, alors que ces mers ne sont pas entièrement environnées par les possessions d'im seul et même Etat.
Toutefois, malgré la désapprobation des empiétements individuels de tel ou tel État, sans raison juridique, sur la liberté de la grande mer, et même après la reconnaissance du principe qu'elle doit être laissée à la communauté internationale, certaines réserves — restes des prétentions condamnées bien que minimes en comparaison d'elles — se sont maintenues jusqu'à nos jours. Encore durant le XIX** siècle, les Etats paraissent avoh- éprouvé une grande difflculté à rompre franchement avec toute arrière-pensée quelconque sur l'appropriation de certaines parties de la mer, où la configuration des côtes ou d'autres considérations locales pouvaient être prétextées. Comme telles ont surtout été allégués des faits se rapportant à : 1" la facilité de dominer militairement un passage maritime ou l'entrée d'une mer, 2*» une raison stratégique ou de prétendue sécurité nationale, 3" une tradition historique.
1 V. Mare Balticum, i. e. historica deduclio, etc., Hafa. 1638. — Les puissances alliées de la Neutralité armée prirent riniliaUve de l'écartement de ceUe prétention originairement fondée sur la • possession des clefs t, en la transportant d'abord sur elles-mêmes en commun et en décrétant la fermeture de la Baltique aux bàUmenis de guerre d'autres États (cp. t. I, p. 22, n. 2).
VH) Liv. 111, Ch. IV, Art. U — Droit do conimerce et de navigation
Ce fut en se fondant sur le premier de ces chefs que, par exemple, le Danemark prétendait jadis à la domination sur la Baltique et, jusqu'à il y a quelques dizaines d'années, au droit de décision quant aux conditions pour le passage du Sund, encore lorsqu'il ne possédait plus les rivages des deux côtés de ce détroit et quoique les côtes de la Baltique appartinssent à plusieurs puissances. La raison alléguée, c'était les eaux basses du côté suédois du Sund, qui forçaient les navires passants à longer de très près la côte danoise, sous les canons de la forteresse de Kroneborg. On croyait voir là un signe de la nature donnant au pouvoir du Danmark la navigation étrangère par le détroit, et par la même raison, cette prétention fut autrefois étendue à la Baltique entière, dont le Sund était « les clefs ».
Le second chef a été allégué, à diverses époques, par la Hollande pour son prétendu droit de souveraineté ou de surveillance sur le Zuyderzée, par l'Angleterre sur la Mer d'Irlande et les larges détroits des deux côtés ainsi que sur le Canal de Bristol, par la Turquie sur la Mer de Marmara, par la Suède sur les golfes de Botnie et de Finlande avant la cession de cette dernière, par le Danemark sur les Belts.
Enfin, c'est principalement ou du moins officiellement le troisième chef qui a été allégué pour les arrangements et traités conclus en 1809, en 1829. en 1841, en 1856 et en 1871, par suite desquels l'Europe réserve encore aujourd'hui à la Turquie le droit de décision quant au passage du Bosphore et des Dardanelles par des bâtiments de guerre, quoique les côtes de la Mer Noire soient possédées par plusieurs États.
Evidemment, la disparition du peu qui reste de ces extensions indues de la puissance territoriale sur mer, n'est plus, depuis la reconnaissance incontestée et universelle du principe avec lequel elles sont inconciliables, qu'une question de temps, dépendant de la disparition des considérations plus ou moins accidentelles et d'ordre politique qui les ont maintenues.
Ainsi qu'il fallait s'y attendre, toutes ces restrictions qu'apportaient autrefois des excès ou des intérêts mal entendus, à la liberté de commerce et de navigation sur mer, ont, dans leurs conséquences, surtout atteint et frappé les neutres, même dans les cas où elles n'avaient pas trait à eux et à leur trafic directement. Toujours est-il que c'est le trafic neutre qui en a souffert le plus, et que ce sont les neutres qui en furent les principales causes et victimes. Cela, par une double raison. Premièrement, il était plus aisé en temps de guerre qu'en temps de paix, dans l'état de désordre et par des forces armées que dans l'état d'ordre et par des autorités régulières, de fouler aux pieds des droits communs sur mer. Secondement, la guerre et ses prétendues « nécessités > en fournissaient plus que la paix des occasions et des prétextes, d'autant que les attaques contre les relations des neutres avec l'ennemi étaient censées constituer d'importants moyens pour lui nuire.
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moyens trop commodes pour ne pas être employés quand une réglementation sévère des rapports internationaux faisait encore défaut.
Voilà pourquoi, après le court exposé précédent des péripéties par lesquelles ont dû passer les droits du trafic maritime universel dans sa grande généralité, il nous sera plus facile de faire comprendre maintenant comme le commerce et la navigation neutres ont été jusqu'à notre époque exposés à des obstacles et à des violations continuelles de la part des belligérants.
Ces violations commencèrent surtout, et devinrent plus funestes quant aux conséquences, à mesure d'un développement plus avancé du trafic international par mer et, par suite, de l'habitude prise par les belligérants de se représenter les interruptions commerciales entre les neutres et l'ennemi comme un moyen de guerre efficace. On se fit ainsi dans les États neutres des alliés de guerre involontaires. Sans doute, le manque d'égards sous ce rapport ne fut pas poussé au même degré d'excès, et ne fût pas également conscient, dans toutes les guerres. Mais encore lorsqu'il évitait l'extrême, par exemple quand il s'arrêta aux seules prohibitions arbitraires de telle ou telle branche de commerce, sans attaquer directement le droit de propriété, la résistance des neutres fut naturellement provoquée, et des conflits en résultèrent entre les Etats, ainsi que d'énormes pertes et souffrances dans réchange international, maux qui eussent facilement pu être évités si les mesures prohibitives et restrictives eussent été basées sur quelque principe objectif au lieu d'être laissées exclusivement au gré des visées belliqueuses.
C'est ainsi que les neutres, sentant leur insécurité et le besoin de lois précises et uniformes protégeant leurs relations pacifiques, commencèrent dès les XV et XIP siècles, simultanément avec l'essor du commerce international, à exiger une réglementation des usages maritimes avec des garanties pour le respect des dites relations même pendant la guerre, une législation traçant la limite exacte entre les prétentions légitimes des neutres et des belligérants. Les Règles maritimes du moyen âge (v. miprhy pp. 93-94) furent en grande partie les fruits des efforts faits dans ce sens dans les grands centres commerciaux de la Baltique, de la Mer du Nord et de la Méditerranée, pour créer, au moyen de dispositions analogues, les fondements d'un règlement de la guerre maritime. N'étant à l'origine que des maximes isolées, elles grandirent et devinrent dans la suite de véritables recueils, contenant les germes d'une législation moderne des droits de commerce neutres. Et, bien quelles n'eussent jamais joui dune validité européenne incontestée, elles exercèrent une influence énorme sur le respect augmenté du commerce neutre. Habilement rédigées et répondant à des exigences d'actualité dans le public, elles se répandirent rapidement de leurs lieux d'origine — où elles n'avaient été en vigueur d'abord que dans quelques villes— dans beaucoup de pays, en sorte que, pendant les derniers siècles du moyen âge, elles étaient
Liv. m, Ch. IV, Art. II — Droit de commerce et de navigation
ait acceptées pour type du droit commercial neutre par la plupart des sances maritimes de l'Europe. Le Consulat de In Mer régla longtemps ce t presque partout siu- la Méditerranée, et il en était reconnu par presque \ les États riverains. Même après que son contenu ne lut plus en harmonie c l'esprit de l'époque, et que par cette raison il fut supplanté en grande tie par des lois nouvelles à partir des règnes de Louis XIV et de Phie II, ce magnifique recueil leur servit de modèle. Encore aujourd'hui, la lementation du commerce neutre dans le monde civilisé peut, dans ses ties essentielles, dériver ses quartiers des anciennes Règles maritimes. Si ces lois de haute date, produits du sentiment de préservation chez les unes de confiance du commerce qui venait de se créer, ont exercé une aence si puissante, il faut en chercher la cause dans leur esprit plus ctement juridique que celui qui avait prévalu jusqu'alors. Avant ces lois, icence était beaucoup plus grande. Le peu de sécurité laissée au comrce pacifique avait dépendu entièrement du gré des belligérants, ce qui is l'espèce voulait dire, des caprices et des hasards. Les Règles maritimes But les premières à introduire des lois précises. Bien que celles-ci ne pust être complètes quant au règlement des problèmes difficiles de la neutra- , elles avaient pour eff'et, grâce à leur caractère objectif, de mettre fin moins aux violations les plus révoltantes des droits des neutres, violais qu'elles avaient flétries et condamnées.
Cependant, leur utilité s'arrêta au rôle réellement réformateur. Le grand formel qui sans doute avait été en vue simultanément, à savoir le but de dre — parleur intermédiaire qui en conciliait les diversités — les législais des difi"érents pays en un seul corps de lois maritimes européen afin d'eftuer l'unité, ne fut pas atteint, et ne l'a pas été depuis. Il y avait dans le d même des rapports politiques un obstacle invincible à la réussite de t essai d'unification, même après le remplacement des Règles maritimes. 5 modifications apportées, à l'époque de la Réforme religieuse et de la laissance scientifique, au règlement du commerce neutre, furent plutôt près h diviser qu'à unir, étant dictées, non par des motifs juridiques, is par l'envie mutuelle des puissances rivales et par leurs effbrts pour supplaijter les unes les autres dans l'empire des mers et des colonies ivellement acquises. Le rôle législateur des grandes puissances colonisâmes, succédant à celui des Règles maritimes, marqua un retour, du régime droit au régime de violence, un véritable recul, dans lequel furent enînées même les villes libres qui avaient donné auparavant le ton du pro- !S. Ainsi fut inaugurée une période de réaction, dans laquelle fut naturellent opprimé avant tout le trafic neutre. L'embargo fût mis par les belïrants sur des navires et des cargaisons neutres dans des buts de guerre en dépit de la neutralité. Des ressortissants neutres furent forcés i\ des
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prestations personnelles dans les guerres, et leurs gens furent pressés au service belligérant Leur propriété fut saisie sur les territoires des États en conflit. Les belligérants s'emparèrent des navires neutres dans les ports et les employèrent à leurs propres transports de troupes et de munitions. On barra à la navigation pacifique l'entrée de golfes et de mei*s intérieures qui n'étaient fermées militairement qu'en partie, en dehors du théâtre des hostilités et où la route conduisait à des ports et pays neutres. Les prohibitions commerciales furent arbitrairement augmentées quant au nombre et aux objets. Des navires chargés de marchandises neutres, surtout ceux transportant des vivres, furent détournés de leur route et conduits par violence aux ports des belligérants pour satisfaii-e les besoins de ces derniers. Ces transgressions, par lesquelles le commerce et la navigation neutres étaient tenus dans un état d'insécurité permanente pendant les guerres maritimes devenues chroniques, continuèrent Jusque dans le XIX*' siècle, et elles atteignirent le comble dans la prétention des belligérants, revenant de temps à autre pendant les pires périodes d'acharnement, de réduire l'ennemi par la famine par suite d'une sommation adressée aux neutres d'interrompre tout trafic quelconque avec lui, de quelque nature qu'il fût (cp. 1. 1, p. 362). Le premier pas dans la voie de ce mépris extrême du droit de la neutralité semble avoir été fait par les Villes Hanséatiques ^ Dans leurs guerres réciproques en 1455, et en 1551 contre le Danemark, plusieurs de ces villes ont prétendu interdire à la Hollande, neutre, tout commerce avec l'ennemi. A la dernière occasion, le gouvernement néerlandais repoussa péremptoirement cette prétention, en faisant observer qu'un pays neutre pouvait en vertu du droit des gens trafiquer librement avec les belligérants. Ce qui n'empêcha pas la Hollande de commettre quelques dizaines d'années plus tard, pendant sa guerre contre TEspagne, la même infraction au droit des gens qu'elle avait blâmée avec justesse chez les Villes Hanséatiques. La France se conforma alors à l'interdiction décrétée par la Hollande, tandis que l'Angleterre s'y opposa. Mais, comme si tous les opposants à ces interdictions iniques étaient destinés à les hériter eux-mêmes suivant leur tour de rôle dans la suprématie maritime, ce fut précisément l'Angleterre qui dans la suite devait en faire usage plus que tous les autres Etats. Ainsi qu'auparavant la Hollande, elle fut alors la première à abuser du système d'interdiction absolue qu'elle venait de condamner chez son prédécesseur. Dans sa guerre suivante, contre l'Espagne, elle interdit aux Villes Hanséatiques tout commerce avec son ennemi. Et les Villes Hanséatiques, qui avaient pourtant donné le ton de ces procédés, protestèrent. C'est ainsi que
ï II est vrai que des traces de ces proliibilions absolues se retrouvent même dans raotiquité, à en croire des sources citées par Groiius (cap. I, § v, 5). Mais ces exemples, isolés et peu clairs, appartiennent à une époque antérieure à la neutralité juridique.
100 Liv. III, Cil. IV, Art. 11 — Droit de commerce et de navigation
les trois puissances maritimes qui surtout cherchaient à barrer le commerce neutre, se tournaient successivement l'une contre l'autre dans un cercle, en interdisant, et en protestant contre l'interdiction, chacune à son tour. Il est vrai que la défense décrétée cette fois-là par l'Angleterre était moins révoltante que les précédentes faites par les Villes Hanséatiques et la Hollande, car du moins elle pouvait sauver les apparences en prétextant — bien qu'à tort — d'anciens traités. Comme cependant ce prétexte ne pouvait égarer les esprits sur le véritable état des choses, l'interdiction anglaise rencontra auprès des gouvernements étrangers la même résistance qu'avaient rencontrée auparavant celles des autres puissances. Non seulement les Villes Hanséatiques, mais encore la Pologne, se plaignirent de l'obstruction, et la France déclara expressément qu'elle ne la tolérerait plus. Toutefois la mauvaise habitude une fois prise, ne se laissa pas extirper si facilement. Au contraire, elle atteignit son comble au siècle suivant, lorsqu'en vertu de la convention conclue en 1793 entre les puissances coalisées contre la France révolutionnaire, les Etats neutres furent, sur la proposition de l'Angleterre, exhortés à cesser tout trafic avec les ports français afin de réduire la république par la famine. Enfin, par les décrets prohibitifs et tristement célèbres de 1806-1807, l'Angleterre et la France tâchèrent, chacune de son côté, de forcer le monde entier à interrompre ses relations commerciales avec l'autre partie.
Quelquefois, les tentatives d'obstruer le trafic neutre prirent une forme moins choquante que celle de l'interdiction par une sommation impérative : elles se présentèrent alors sous forme d'une prière adressée aux gouvernements d'ordonner à leurs ressortissants de ne faire aucun commerce avec tel ou tel ennemi. Dans la plupart des cas, la chose ne difl'érait poiu-tant pas essentiellement de la prohibition toute ordinaire, puisque les neutres savaient fort bien que s'ils n'exauçaient pas cette prière, elle serait aussitôt remplacée par l'ordre et la menace, et si aucune suite n'y était donnée, par la violence. Cependant, il y a eu beaucoup de cas où ces sortes de prières ont essuyé des refus. Ainsi, la ville de Dantzig présenta en 1458 une sollicitation aux Lubeckois d'inhiber leur commerce avec plusieurs villes en guerre avec Dantzig, mais les Lubeckois n'y acquiescèrent pas, bien qu'ils décrétassent plus tard eux-mêmes des interdictions commerciales de même nature. En 1(522, pendant la guerre entre la Suède et le Danemark, le gouvernement danois pria les Villes Hanséatiques de ne pas trafiquer avec la Suède. Quelques-unes de ces villes y consentirent, d'autres refusèrent, selon leurs convenances. En 1625, l'Angleterre et la Hollande convinrent de faire auprès des puissances étrangères \?i proponition d'interrompre leur commerce avec l'Espagne, l'ennemi commun des États contractants.
Ce qui est remarquable, c'est que les trois |)uissances — les Villes Han-
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séatiques, la Hollande et l'Angleterre — qui avaient plus que toutes aut pris l'habitude de décréter des défenses absolues contre le commerce neu lorsqu'elles étaient elles-mêmes en guerre, étaient précisément celles toléraient le moins de telles défenses de la part d'autres États lorsqu'el étaient neutres, et cela, soit que l'interdiction prit la forme d'une prière d'un ordre. Dans quelques guerres, l'effet et l'impression de l'obstruction rent mitigés par la restitution k leurs propriétaires, après la conclusion la paix, des prises faites sur le fondement des prohibitions absolues.
D'ailleurs, comme ces prohibitions constituaient en elles-mêmes une v lation d'intérêts légitimes trop manifeste pour être souvent pratiquée tolérée, ce ne sont pas elles qui ont le plus fait souffi'ir le commerce et navigation pacifiques. Les pires souff'rances ont découlé des violations ( se sont arrêtées à une forme moins outrée et ont pu par conséquent si puyer sur des raisons juridiques apparentes, ainsi que l'ont fait les prohi tiens exagérées mais non absolues, les abus du droit de visite et de rech che. les poursuites de biens neutres à bord de navires ennemis ou de bie ennemis à bord de navires neutres, etc. Ces sortes de violations étant nature moins frappante, et quelquefois même l'objet d'opinions différent ont pu être plus facilement couvertes de prétextes: elles ont été, par sui plus difficiles à extirper. Aussi, c'étaient surtout elles qui de tout temps rent les causes piincipales de discorde entre les neutres et les belligéran Les disputes à leur sujet furent notamment envenimées par suite de cert nés prétentions exorbitantes formulées par les ministres, les juges et commandants d'escadre des plus grandes puissances maritimes, surtout la plus grande, prétentions qui peuvent être rapportées à ces quatre : r ( termination, arbitraire et sans entente avec les autres États, des prohi tions, sans règle précise et différemment dans chaque cas spécial, sel l'intérêt égo'iste; 2** blocus fictifs, par lesquels furent obstrués des côi entières ou des pays entiers, par un trait de plume et sans que les conditic de la force en ftissent remplies; 3** visites et recherches effectuées par v lence et sans raison suffisante ; 4*^ reniement de T inviolabilité du pavill neutre et de son droit de couvrir la marchandise.
Voilà les irrégularités qui ont surtout provoqué la résistance des neuti et engendré .des conflits entre les États. Ces conflits, qui remplissent temps moderne jusqu'au Congrès de 1856, ont naturellement redoublé d' tensité à mesure du développement matériel et du besoin croissant par c( séquent d'un échange international non troublé. Et la résistance des neuti a augmenté avec la solidarité des intérêts et la conscience de leur vale devenue plus grande par suite des progrès de la civilisation. Notamment, nat4ire de plus en plus compliquée des transactions commerciales a ren les exigences du respect pour le trafic neutre plus impérieuses. Le cr
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merce de commission et de fret, se multipliant à l'infini, a eu pour conséquence que sur un seul et même navire pouvaient souvent se trouver des marchandises appartenant à des propriétaires de beaucoup de nationalités différentes, dont plusieurs n'avalent peut-être aucune part au navire, et dont l'identité et les qualités juridiques, entre autres celle de la neutralité, ne pouvaient être prouvées qu'au moyen des papiers de bord. Dès lors, il devenait nécessaire de distinguer nettement entre le navire et la cargaison k toute occasion d'une stricte application des lois de la neutralité, et c'est ainsi que surgirent les deux questions si difficiles et tant controversées : jusqu'à quel point la cargaison jouit-elle du droit de la neutralif<f indépendamment du caractère du navire? et, jusqu'à quel point le 'navire en jouit-il ind/pendamment de celui de la cargaison ? Les disputes entre les gouvernements, et les combats pour la neutralité, s'élevaient autour de ces deux questions, dont la solution équitable constituait le vœu principal des nations pacifiques. Le Vonstdat de la Mer, le Traité d'Utrecht et la Neutralité armée furent autant d'étapes sur le chemin de la solution, qui ne fût cependant trouvée que par le Congrès de 1856. Si elle venait tellement tard, c'est que les puissances maritimes, continuellement impliquées dans des guerres durant les siècles précédents, ne pouvaient sentir assez clairement et comprendre comme siens les intérêts d'États neutres à la protection du commerce pacifique. C'est pourquoi non seulement la pratique de prise en Angleterre, mais encore les législations de prise en France, en Espagne et dans les Pays-Bas étaient défavorables aux dits intérêts, et que les droits y relatifs furent tout au plus tolérés mais jamais respectés.
Ce ne fût qu'après la Paix de Westphalie que les Ktats prirent l'habitude plus constante de promulguer des lois et ordonnances spéciales, soit conjointement avec leurs déclarations de neutralité au début des hostilités ou bien sous forme de décrets particuliers, concernant le commerce pendant une guerre et les droits qui lui reviendraient ou non. Ces lois furent bientôt appliquées, notamment dans l'Occident, où le commerce prit un essor fort rapide, s'étendit au loin et nécessita une réglementation précise. Les Hollandais firent un commerce de ft-et maritime très actif, dans lequel des obstacles continuels leur furent opposés par les Anglais toutes les fois que ces derniers se trouvaient en guerre. Les Hollandais ne se laissèrent toutefois pas décourager, ils se mirent en garde et en défense contre les attaques. Pendant leurs efforts en vue d'une protection efficace du trafic neutre, ils trouvèrent bientôt un soutien dans la France qui, inférieure sur mer à l'Angleterre, avait besoin de la coopération de la navigation néerlandaise et s'en servit comme intermédiaire pour le maintien de ses relations commerciales [)endant les hostilités. C'est à partir de cette époque, k la fin du XVII'* siècle, que la résistance contre l'oppression de la suprématie britannique gran-
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dit fortement, de plus en plus, surtout depuis que quelques-unes des grandes puissances étaient restées neutres pendant plusieurs guerres. C'est l'esprit nouveau ainsi engendré qui s'exprima plus tard dans le programme des alliances neutres de 1780 et 1800 au Nord de l'Europe, source de libertés élargies pour le pavillon et la propriété neutres.
Ces germes se développèrent et s'enracinèrent. L'insupportable système détouffement qu'avait dû supporter le trafic neutre durant tous les vastes conflits de la Révolution et du Premier Empire français, n'était que transitoire. Les litiges précédents revinrent et recommencèrent de plus belle, en divisant, tout comme par le passé, le monde entre l'Angleterre et les États adhérents aux principes de la Neutralité armée, et l'antithèse s'accentua davantage. Depuis qu'elle a été dans sa partie essentielle aplanie par le Congrès de 18ô6 faisant enfin reconnaître universellement les deux principes les plus importants du programme des alliances du Nord, à savoir que le pavillon couvre la marchandise et que les blocus fictifs ne peuvent empêcher le trafic, il ne reste plus aujourd'hui, il est vrai, qu'une continuation logique des principes adoptés, pour écarter toute persécution indue contre le commerce et la navigation neutres en cas de complications sur mer. Les points les plus inquiétants demeurent les suivants :
1^ Le manque de clarté des expressions de la déclaration de droit maritime du 16 avril 1856 concernant l'effectivité des blocus ouvre une porte aux prétextes pour les blocus par croisière et sans stationnement fixe des navires bloquants, à l'eff'et d'exclure du trafic des ports ennemis plus de commerce neutre que n'en admet le droit actuel (cp. t. 1, pp. 570-572);
2** Aucune règle universellement adoptée par les Etats ne décide la question si controversée de savoir si les prohibitions de contrebande sont transgressées même par une simple vente sans transport au lieu ennemi et si elles doivent être poursuivies par les gouvernements neutres, et il n'y a pas de liste générale de contrebande ou d'accord sur les objets y relatifs; encore aujourd'hui, des belligérants supérieurs en force pourraient abuser de ces lacunes pour décréter des prohibitions exagérées et arbitraires « selon les » circonstances », en rattachant la notion de contrebande, non pas au signe clair et distinctif de l'objet, mais à l'avantage supposé qu'en tirerait l'ennemi, et en mettant ainsi obstacle au commerce tantôt de l'un tantôt de l'autre article inofl'ensif, d'après des visées instantanées*:
3*' Les visites et recherches par les belligérants à bord de navires neutres, si ofl*ensantes, n'ont pas été réglées à l'efl'etden faire respecter la souveraineté du pavillon; et le droit de protection contre elles, au moyen du convoi, n'est pas même reconnu par quelque acte liant tous les Etats (v. 1. 1, pp. 58-59, et infrh, sous liv. IV, ch. il).
» V. Kleen, De la contrebamie de guerre, pp. !2-i3, 1>7 el suiv.
104 Liv. m, Ch. IV, Art. 11 — Droit de commerce et de navigation
Il en résulte que des controverses et des conflits quant aux droits du trafic neutre peuvent encore surgir par le seul défaut d*une réglementation suffisante. Une guerre maritime d'une certaine étendue pourra même aujourd'hui donner lieu à une réitération des querelles d'autrefois par suite des divergences non réglées des prétentions neutres et belligérantes, divergences qui, bien que moins nombreuses et moins rudes qu'autrefois, seront d'auti'e part plus difficiles à supporter, à cause de la nature plus sensible et solidaire des relations commerciales modernes et de l'extension incomparablement plus grande de l'échange international. C'est en conscience de ce grave danger que l'opinion contemporaine demande instamment plus de respect pour le commerce et la navigation neutres que n'en ont montré les belligérants jusqu'ici. La nature compliquée de l'économie politique, l'intime communauté des intérêts matériels qui lie tous les pays, le libre échange, les exigences augmentées du contrôle financier: tout s'unit pour ne plus tolérer l'ingérence de la guerre dans les rapports commerciaux pacifiques, au delà du nécessaire inévitable pour 4' accomplissement des devoirs de la neutralité et la marche sans entraves des opérations militaires.
Littérature
Le respect du trafic maritime international n*a pu se faire valoir que par refl*et de luttes et de controverses, à travers les siècles, sur le domaine littéraire aussi. Quoique les organes savants du droit des gens eussent commenc<'^ de très bonne heure, déjà par les voix de Grotius, de Wolfl", de Kant, etc., à combattre les prétentions de suprématie de certaines puissances sur la mer, en soutenant le droit de la communauté, le camp opposé ne céda que lentement, et même dans la doctrine furent exposés des projets insensés, par exemple d'investir des mers entières au moyen de bâtiments de guerre stationnés, par la puissance qui y prétendait à la souveraineté exclusive. L'exemple le plus frappant de ces essais par les docteurs de se faire les avocats des prétentions indues de suprématie de certains États ambitieux, est celui que nous donne le publiciste anglais Selden, quand il entreprend la défense sur des bases théoriques de la prétention de son gouvernement à la domination sur les quatre grandes mers environnant les Iles britanniques ^
Cet exemple extrême n'était toutefois que l'expression, et la plus excessive, d'un esprit despotique qui dans la doctrine d'alors avait des représentants assez nombreux et même parmi les sérieux. Les auteurs inventaient toutes sortes de prétextes pour couvrir, chacun en faveur de sa nation, les prétentions de plusieurs États maritimes à la souveraineté sur de grandes parties de la haute mer en dehors des eaux littorales. Ces prétextes, qui se résument dans les trois points susmentionnés («Mj;m, p. 95), furent longue-
* J. Selden, Mare clausum, Lond. 1635.
Littérature lOS
ment développés dans les ouvrages scientifiques et qualifiés de titres juridiques de souveraineté sur ces prétendus fondements :
l** Si telle partie ou contrée de la mer en dehors des eaux territoriales^ est située de manière à forcer les navires étrangers de chercher, pour éviter les dangers ou les difficultés de la navigation, un passage plus protégé en longeant les côtes, de sorte que le souverain de ces côtes exerce par là une influence indirecte sur la navigation même dans la dite partie ou contrée dela mer, ou bien, si les eaux en dehors de la mer territoriale peuvent être dominées des forts ou surveillées par les bâtiments de guerre des stations navales de l'Etat riverain, dans ces cas, cet État doit être censé souverain légitime des parties de la mer ainsi sujettes à son influence, à sa domination de fait, ou à sa surveillance • ;
2* Tout Etat a le droit d'exclure d'autres États (ou du moins leurs navires de guerre) de la navigation sur des parties de la haute mer voisines de ses parages, s'il trouve que, par suite de leur forme, de leur situation ou de leur configuration, sa sécurité om même seulement son avatUage l'exige ^ ;
3** Une souveraineté sur des parties de la mer autrement libres doit être reconnue en faveur des États auxquels elle revient en vertu d'une tradition ou d'une convention^.
Aucun de ces trois points ne soutient un examen sérieux.
Quant au premier, sans doute, le fait que des bas-fonds ou d'autres empêchements naturels obligent des navires étrangers à naviguer dans des eaux territorales afin d'échapper à des périls ou à des difficultés sur la haute mer, ou bien pour trouver une route maritime plus commode, donne au sou-^ verain de ces eaux territoriales le droit de juridiction sur ces navires, y entrant ou y demeurant sans qu'il y ait là un passage entre deux mers libres. Mais il n'en résulte aucune souveraineté sur les eaux qui sont libres précisément par leur qualité de lier des mers semblables, et moins encore sur des parties de la mer se trouvant en dehors des eaux territoriales, n'importe que les difficultés de la navigation y obligent ou non les navires à se servir de ces eaux ; car aucun principe raisonnable ne dit qu'une communauté d'usage implique communauté de souveraineté.
Quant au second point, il ne serait pas possible d'appliquer logiquement le principe qui conférerait à un État la souveraineté sur des parties de la haute
^ Bynk^nhœk, De dominio maris (Opéra oronia), Lugd. Bal. 1767, cap. m; Klùber,. § 131.
' A l'aide de ce principe subjectif, des publicistes ont mémo posé la question de savoir si des baies et golfes ne devraient pas, par la seule raison de leur proiimlté à tel État, lui être soumis, quand même ils se trouveraient en dehors de ses eaux territo> riales, comme les golfes de Venise, de Tarente, de Salerne, de Salonique, de Mexique et d'antres semblables. V. G.F. de Martens, §§ 41-42; Kitiber, I. c, n. (a); De Cussy,. Phases et causes céJêbres du droit maritime, eic, Leipzig 1856, 1. 1, p. 97.
> Entre aulres, Bynkersboek, I. c.
lOG Liv. m, Ch. IV, Art. II — Droit de commerce et de navigation
mer à cause de leur proximité ou de leur situation enfermée, alors qu'elles ne feraient pourtant pas partie de la mer territoriale ; car aucune règle précise ne saurait déterminer la notion de proximité quant aux parties de la mer, hors la règle fixée par le droit international pour ce qui doit être réputé eaux territoriales, règle qui est absolument indépendante des formes <les dites parties. Parmi celles-ci il n'en existe pas deux au monde qui aient la même forme, et les différences qui en caractérisent la configuration et quelquefois l'incision dans les continents, ne sont que des différences plus ou moins grandes dans les proportions et les dimensions, différences qui échappent à toute réglementation. A défaut d'une loi fixant la grandeur et la forme — loi impossible — , une réglementation pareille mènerait à l'extension de la souveraineté d'État sur tous les golfes, baies et ronds de mer, de quelque forme et de quelque grandeur qu'ils ftissent, qu'aucun acte de congrès universel n'eût déclarés expressément libres, et elle supposerait une définition, mathématiquement exacte jusqu'au centimètre, de ce qui devrait être réputé « golfe », « baie », etc. Il est évident que de telles définitions et déterminations d'exception se heurteraient à leur propre subjectivité et élasticité, car les formes et les distances sur lesquelles se fonderait ici le droit de souveraineté, variant à l'infini, ne sont susceptibles d'aucune règle fixe. Et les raisons ordinairement ajléguées pour ces sortes d'exceptions au principe général, à savoir les soi-disant exigences de la « sécurité », de r < avantage », etc. de l'Ktat riverain, une prétendue nécessité de prévenir son dommage et les abus de la mer à son détriment, sont toutes de nature arbitraire et autant de sources de désordre, puisque chacun peut trouver sa sécurité et surtout son avantage là où personne autre ne les trouve.
Enfin, quant au troisième point, certes, rien n'empêche la conclusion de i'oncentions à l'effet d'excepter certaines parties de la mer du droit de passage général, pour autant que l'acte conventionnel ne concerne que les Étals qui y sont parties, et que tout Etat peut renoncer pour lui-même à un droit que lui assure la loi commune à tous. Mais, le traité y relatif ne lie naturellement que les Etats contractants, il ne saurait obliger les autres, [)uisque aucun contrat ne peut diminuer le droit d'un tiers. L'exception est en dehors des questions du droit international, ce droit pouvant, ainsi que tout autre, être modifié dans toutes ses parties par traité spécial n'obligeant que ceux qui y prennent part. Voilà pour la légalité. Quant à l'opportunité, il est dans la nature même des choses que, quand même des traités semblables sont valides par rapport aux contractants, leur conclusion est peu convenable, à l'égard des bâtiments de guerre tout comme à l'égard des bâtiments de commerce, sauf les cas excessivement rares où il y aurait danger d'abus du droit commun et que l'Etat qui en serait coupable pourrait en être empêché par les autres Etats au moyen d'une convention. Autrement,
Littérature 107
la suppression du droit de passage commun et naturel aurait pour effet de fausser la conscience des nations et de provoquer des abus et des malentendus, causes inutiles de conflits. Et l'extorsion d'une renonciation à l'avantage naturel revenant à un pays en vertu de l'égalité des États, constituerait un acte de violence qui ne saurait être justifié que par la nécessité extrême, même si l'avantage n'était que militaire; car personne ne peut savoir si les événements du lendemain ne feront de l'exercice de cet avantage une légitime défense.
Les mêmes raisons qui ôtent ainsi tout caractère de droit international aux conventions qui étendent contrairement au principe général la souveraineté sur la mer, enlèvent également ce caractère à toute extension semblable qui se fonderait sur une tradition. Pour qu'une tradition dans cette matière puisse obliger la grande société des nations, elle doit être reconnue : autrement, comment la constater ? Et pour que la reconnaissance en soit claire, elle revêt toujours la forme d'un acte conventionnel, qui naturellement, ainsi que tout acte semblable, ne lie que les parties. On revient donc encore ici à ce qui a été dit à propos de la légalité et de l'opportunité des conventions. Tout comme elles, les traditions dans ces choses ne rentrent pas dans le droit international. Elles sont des exceptions à la règle, qui ne concernent que les intéressés et ne font aucune loi générale.
Ces aberrations dans la littérature expliquent le fait que même après le réveil de la science du droit des gens, le respect du commerce neutre ne se fit jour que lentement et difficilement. D'ailleurs, les précepteui*s du droit étaient rarement ou jamais au timon des affaires politiques, et les gouvernements ne consultaient leurs écrits que dans la mesure où les principes qu'ils contenaient pouvaient servir leurs intérêts : ce qui avait pour conséquence que les publicistes, les fondateurs du droit des gens non exceptés, se laissèrent influencer par la propagande nationale. Ainsi, Bynkershoek ne fut guère que l'écho des décrets du gouvernement néerlandais, n'importe que ces décrets attaquassent ou défendissent le droit de commerce neutre (v. par exemple t. 1, p. 637, n. 1). Gentilis et Vattel ont évidemment pris le parti exclusif des belligérants et ont identifié le commerce pacifique avec la convoitise vulgaire du gain, indigne d'aucun respect. Et Grotius lui-même, bien que plus raisonnable, voue fort peu d'attention aux neutres, et se débarrasse par quelques mots des questions de leurs droits, notamment quant au commerce, en remarquant leur état peu développé encore de son temps ^
Cependant, la doctrine contribua à éclaircir les problèmes du commerce pacifique, et des controverses littéraires en naquit une conception plus claire, base d'une nouvelle législation, surtout depuis que les générations captives du premier système étroit eussent été remplacées par les contemporains
» VaUel, § 113; GroUus, cap. I, § v, 5.
Liv. m, Ch. IV, Art. Il — Droit de commerce et de navigation
esprit plus favorable aux libertés neutres, à partir des alliances de la alité armée. La doctrine moderne ne représente au fond qu'un accord omplet des idées qui, tout en manquant de cohérence, de conséquence clarté au début, avaient pourtant depuis Grotius et par tous ses sucirs plus ou moins reconnu la liberté de la mer et l'égalité en droits qui n découler pour les nations pacifiques ^
§ 170 — La mer est libre
La mer en dehors des eaux territoriales (^ 146), t libre et ouverte au trafic universel, ne peut être sou- ! à aucun État, qu'il se trouve en paix ou en guerre. DUS les pavillons y jouissent des mêmes droits.
Sont également libres et d'usage commun les détroits sant des mers libres.
Le vaste océan (mare universum)^ la grande route du trafic les peuples, ne relève d'aucun gouvernement. Il est un bien fiun, un nullius ierritorium, hors de la portée de toute souveté. Goraine il est assez grand pour suffire à tous, les hommes et avires de toute nationalité y circulent sans obstacle et sans ntion légitime de se dicter des lois les uns aux autres. II ne -ait d'ailleurs être pris en possession par aucun État à Texcluies autres, pas même par tous les États en commun pour être li entre eux ; car la possession ne s'effectue point par une le déclaration, elle suppose Toccupation matérielle, la délimi- 1 précise et fixe des frontières, des autorités locales, et le poupour maintenir Tordre: conditions impossibles sur la surface ante et infinie, excepté les minimes parties qui sont investies luvent être dominées des territoires fermes, rait-il même possible de soumettre la haute mer à une domi- 11, que le fondement de cette domination manquerait. Ce ne : ni juste ni utile. Les grandes routes maritimes menant d'une î du monde à l'autre sont les canaux des relations internatio- ; les gouvernements qui domineraient dessus, pourraient y e obstacle. Il ne serait conciliable, ni avec les intérêts de la
p. Grotios, lib. Il, cap. tu, § xv, et sa monographie Mare liberum, Lugd. Bat. }.-P.de Martens, §§ 43,152; Schmalz. p. 283; Klùber,§ 132; Kent, pp. 96 et suiv.; j, § 126; Wtieaton, t. T, p. 176; Ortolan. 1. 1, p. 105; Hemer, §§ 73-74; Hamefeoille, ^oolsey, § 59; Twiss, §§ 72, 215; Bluntschli. §§ 304-310; Gessnor, p. 15; Hall.p. 58; lartens. 1. 1, p. 491 ; Fiore. t. II. pp. 6 ei soiv. ; RIvIer, t. ï, pp. 239-240.
§ 170 — La mer est libre 1()9
civilisation ni avec ceux des États particuliers, que Tun d'entre eux eût la faculté d'empêcher le libre cours des relations avec l'autre. Leur sécurité, aussi bien que leur développement, demande que la mer soit un territoire de l'humanité et non des États. D'ailleurs, l'étendue de la mer exclut toute cause raisonnable de rivalité, et la juridiction requise par l'ordre y est maintenue, indépendamment de la liberté du trafic, par la souveraineté du pavillon sous la protection duquel naviguent les bâtiments. L'esprit d'ambition pourrait seul, ainsi que cela se fit jadis, pousser un État à vouloir fermer quelque partie de la mer à un autre ou à d'autres États.
Cette communauté sur les océans est en vigueur pendant une guerre tout comme en temps de paix, sans autres restrictions que celles qui résultent du droit de la guerre ou qui sont nécessaires au maintien et à la surveillance des droits et des devoirs de la neutralité. Autrement, le règlement contemporain ne reconnaît aucun droit des belligérants d'empêcher les neutres de l'usage ordinaire et régulier de la mer. D'autre part, cet usage n'empêche pas les Ètsiis de faire valoir leur droit, même en pleine mer, notanmient pas les belligérants d'y appliquer certains droits contre un ennemi ou un neutre qui rompt sa neutralité (§ 171).
2. Des détroits, reliant des mers qui par leur étendue et leur situation entre plusieurs États ne relèvent d'aucune puissance, sont considérés comme des routes internationales, ouvertes de droit aux passages de tous les pavillons sans distinction, quand même ces détroits seraient si peu larges que selon le § 146 ci-dessus ils devraient autrement relever des États riverains, et même si leurs deux rivages se trouvaient dans la possession d'une seule et même puissance. A défaut d'une exception semblable à la règle générale de la souveraineté territoriale sur des parties de mer adjacentes, des gouvernements et autorités d'États particuliers pourraient éluder la liberté du trafic universel dans les cas où la route allant d'une mer libre à une autre mer libre n'aurait d'autre passage qu'un mince détroit.
Il s'ensuit, que l'État riverain d'un tel détroit, fût-il même neutre dans une guerre, ne saurait s'opposer au passage des bâtiments de guerre étrangers, belligérants ou autres, cela, indépendamment de ce que les eaux littorales doivent à la portée du canon être exemptées des faits de guerre pour que la neutralité de la côte soit respectée
110 Liv. m, Ch. IV, Art. H — Droit de commerce et de navigation
(§ 146, 3®). Il est vrai que ce principe a été, surtout autrefois, transgressé bien des fois, par des raisons prétendues politiques ; mais, étant donné qu'il a fallu alléguer chaque fois quelque convention, tradition, ou circonstance exceptionnelle, le principe lui-même n'en a pas été atteint. Ainsi, on a allégué autrefois pour la souveraineté sur le Sund, une tradition fondée sur le fait que les forts de Tune des côtes environnantes, où la profondeur des eaux attirait la navigation, pouvaient dominer le passage ; et pour la souveraineté sur le Bosphore on a allégué une tradition corroborée par des traités. Le droit international positif a péremptoirement écarté le premier de ces prétendus fondements et rétabli ainsi le principe que la liberté d'un détroit reliant des mers libres ne dépend ni de la profondeur des eaux ni des fortifications des côtes * : elle est présumée intacte tant qu'elle n'est modifiée par aucune convention entre tous les États intéressés ; même la tradition qui y apporterait une restriction, aurait pour cela besoin de la sanction conventionnelle, soit expresse soit tacite. Or, si la convention a été réputée nécessaire pour toute restriction à la liberté du passage par des détroits tels que le Sund et le Bosphore, c'est là une pretive que, d'après le droit international, ce passage est censé libre malgré le peu de largeur, qui en l'absence de mers internationales des deux côtés n'eût point exclu une souveraineté territoriale. Si en dépit de la reconnaissance universelle de ce principe, le règlement contemporain ne l'a pas encore appliqué au Bosphore comme il l'a fait au Sund, la cause en est exclusivement dans des raisons accidentelles qui n'ont rien de commun avec le droit international (cp. 1. 1, pp. 509-510).
§ 171 — La mer n'est pas sans lois
Les navigateurs sont partout soumis à la juridiction de l'État de leur pavillon, et les navires sont sur la haute mer soumis au droit international dans leurs rapports avec d'autres nations et d'autres navires.
* C'est par celle raison que, lors de l'abolition da péage du Sund par le traité de 1857, rexpresston « rachat • fut évitée corome ayant impliqué une sorte de reconnaissance d*nn droit de souveraineté, et que la somme à payer par les puissances marilimes au Danemark en échange de la renonciation de cet État à toute prétention de iuridiction et de droit sur le Sund, a été qualifiée de compensation pour l'entretien des marques et d'autres arrangements de sécurité, mais non pas de payement pour la cession d'an droit territorial.
§ 171 — La mer n'est pas sans lois 1 1 1
La liberté de la nier implique seulement qu'aucune souveraineté n'y règne, et qu'aucune nation, ses autorités ou ses navires, n'y puissent s'arroger une domination sur d'autres. Il ne s'ensuit point que l'anarchie règne sur mer, de sorte que les navigateurs pourraient s'y conduire comme bon leur semble, y commettre impunément des faits qui ailleurs sont punis, y violer les droits les uns des autres ou ceux d'autres nations. Partout où des hommes se rencontrent, des lois sont indispensables au maintien de l'ordre et du respect des droits ; la législation à cet effet sera même plus multiple sur mer que sur terre, puisqu'il y faut une réglementation non seulement pour mais aussi entre les navires. Et comme ils relèvent d'un grand nombre d'États et de juridictions différents, à la loi qui lie chaque navire à sa patrie s'ajoute une autre loi qui le lie à la grande société des nations. L'individu qui à bord d'un navire se rend coupable d'une transgression, tombe sous le coup de la répression de l'État dont le navire porte le pavillon. Le navire qui viole le droit d'un autre État ou celui des navires de cet État, tombe sous le coup de la répression du droit international '.
C'est de cette dernière répression qu'il s'agit dans les questions relatives aux droits de trafic des neutres sur mer. La juridiction intérietire sur les navires n'y a pas trait et ne limite pas la liberté de la mer. Cette limitation n'est visible que lorsque le droit international, notamment le droit de la guerre, impose aux navires dans leurs rapports extérieurs, surtout dans ceux de la neutralité, certains devoirs, et leur confère certains droits, en vue d'un usage commun de la mer qui ne lèse aucun droit étranger. Au fond, le règlement contemporain ne comporte d'autres restrictions à la liberté de la nier que celles qui sont nécessaires pour que l'avantage de l'un ne soit pas le désavantage de l'autre entre des ayants droit de nationalités différentes.
Ces restrictions suffisent pour assujettir la société sur mer à des règles. En temps de guerre, elles augmentent en nombre et en rigueur, et leurs prescriptions deviennent autres. Comme les devoirs d'abstention neutre interdisent aux Etats restés en paix l'exercice de beaucoup de droits de commerce dont l'océan est le théâtre ordinaire ou la seule route, la liberté de la mer se restreint alors et les restrictions se multiplient. Les navires neutres ne pourraient
1 Cp. Saalfeld, § 126.
112 Liv. 111, Ch. IV, Art. 11 — Droit de commerce et de navigation
plus, sans éluder les lois de la guerre, aller et venir aussi librement, aii charger et décharger les mêmes marchandises et dans les mêmes ports, qu'en temps de paix. L'immunité du pavillon souffre des empiétements, d'abord par suite de ces règles exceptionnelles, ensuite et plus encore par les privilèges, un peu exagérés, reconnus aux belligérants en vue de leur administration. En effet, quant aux tnoyens de prévenir des faits d'aide et de renfort à l'ennemi, le règlement n'en est pas arrivé plus loin qu'à l'autorisation aventureuse laissée au belligérant intéressé, d'empêcher de force ces faits sur la place et d'exercer une police tant préventive contre des délits de iieutralité éventuels qu'inquisitoriale pour les découvrir. Les mesures y relatives, consistant en visites, recherches, perquisitions, saisies, <îtc., constituent autant d'atteintes au principe du libre usage de la mer et de la souveraineté du pavillon. La réglementation contemporaine s'est donné la tâche difficile d'abolir graduellement ceux <ie ces empiétements qui restent encore, en les ramenant d'abord au minimum absolument nécessaire au maintien de la neutralité en dehors des mesures incombant dans le même but aux gouvernements neutres.
§ 172 — Respect du commerce neutre
Les neutres ont le droit de continuer pendant la guerre leur commerce pacifique, môme avec les belligérants, sauf les restrictions requises par les opérations purement militaires et prévues au liv. II ci-dessus.
La nature pacifique du commerce, le fondement du libre échange dans le droit naturel, et le besoin de protection des intérêts privés, exigent que les hostilités soient éloignées du commerce et de la navigation neutres. Règle générale, les neutres doivent pouvoir commercer tout comme avant la guerre. Dans leurs rapports entre eux, une dérogation à cette règle ne trouverait pas même de prétextes. Mais encore dans les rapports entre eux et les belligérants, ne sont admissibles que les seules dérogations absolument exigées par la marche des opérations de guerre sans ingérence et la position des neutres en dehors d'elles. Ces exigences ne sauraient toutefois jamais être poussées jusqu'au sacrifice des conditions essentielles de l'échange international, à cause du seul différend survenu ^ntre un couple d'États.
§ 172 — Respect du commerce neutre 113
Si naturelle que semble celte règle, ce n'est qu'avec une difficulté et une lenteur excessives qu'elle est arrivée à se faire valoir, et elle n'y est encore parvenue que dans une mesure fort relative. Notamment le commerce par mer a été exposé à des violations et l'est encore, et le principe de son respect a été, et est encore, l'objet de controverses quant au degré réputé nécessaire et équitable. Cela, d'abord à cause des particularités et des incompatibilités, difficiles à aplanir et à concilier, des intérêts réels ou prétendus des puissances maritimes, puis à cause des nuances inutilement introduites dans la réglementation par des pactes d'une politique accidentelle. Les puissances maritimes ne sont jamais, jusqu'ici, tombées d'accord sur l'extension du droit commercial neutre. Non seulement les divers États, belligérants et neutres, ont fait valoir des systèmes opposés, mais encore un seul et même État a pu suivre des systèmes tout différents en diverses occasions, selon sa situation comme neutre ou belligérant. Et la littérature a suivi avec docilité toutes les sinuosités et défaillances des gouvernemenls.
Il est vrai que chaque siècle, et presque chaque grande guerre maritime, a amené de nouveaux progrès pour une meilleure garantie de la sécurité du commerce neutre. Les efforts faits dans cette direction se poursuivent encore; mais ils sont loin de leur but, quand bien même ce qui y manque aujourd'hui touche plutôt la forme que le fond et se résume dans le défaut d'un respect suffisant pour la souveraineté du pavillon. Dans les points essentiels, la théorie est finalement arrivée au principe ici posé; notamment, il vient de recevoir une consécration précieuse de la part de l'Institut de droit international '.
Entre les objections faites à ce principe, les suivantes méritent une attention particulière, parce qu'elles se sont couvertes d'une apparence de droit en faisant appel au sentiment humanitaire.
On a voulu faire entendre que le principe fondamental des droits de la neutralité, donc aussi de ceux du commerce neutre, à savoir le principe de limiter la guerre au théâtre des hostilités et aux rapports entre les belligérants, n'est au fond pas un principe humain, puisque l'état de guerre est prolongé, et que par consé-
» Cp. Grotîus. cap. ï,'§ v ; G.-F. de Marlens, t. II, pp. 317-318; Klûber, §§ 287-288; Saaifeld. § 123; HefTler, §153; HaulefeuUle, lU. VU. cl), ii; Woolsey, § 182; Blanlschli, § 798; Calvo, § 1091; F. de Marlens. p. 345; Fiore. § 1587; Rivier» p. 409. — Ann., t. XVII. pp. 286-287 (art. 45).
114 Liv. III, Ch. IV, Art. Il — Droit de commerce et de navigation
quent les misères qui en découlent sont augmentées, si les belligérants ne peuvent pas se servir de tous les moyens pour s'affaiblir mutuellement. S'il leur était permis d'attaquer non seulement les forces armées et la propriété publique, mais encore le commerce et la propriété privée, le plus fort soumettrait plus vite le plus faible et la guerre serait terminée plus tôt, au profit de la paix et de l'humanité '. Et comme il ne serait pas possible d'attaquer effectivement le commerce ennemi sans attaquer le commerce pacifique qui y est connexe par des relationsjd'affaires communes, cette théorie en arrive ainsi à la conclusion qu'il serait désirable, en vue de rendre les guerres plus courtes et « dans l'intérêt de l'humanité », que les belligérants fussent autorisés à mettre, autant que possible, obstacle au commerce neutre. Dans cette hypothèse, l'abolition des blocus fictifs, la liberté de la propriété neutre sous pavillon ennemi et de la propriété ennemie sous pavillon^, neutre, etc., bref, toutes les franchises acquises avec tant de peine au commerce pacifique international par la Neutralité armée et le Congrès de 1856, seraient autant d'erreurs !
Cette théorie, insoutenable déjà par sa base, le devient plus encore chaque jour à mesure d'un développement plus accompli des moyens de guerre purement techniques. Les instruments de destruction immédiate sont devenus de notre temps si formidables, que les résultats pratiques des guerres, notamment les chances de réduire un ennemi à la soumission, en dépendent presque exclusivement. C'est donc avec une pleine justesse que le système moderne a conclu au manque d'influence essentielle du commerce privé sur l'issue de la guerre, au point de légitimer les attaques des belligérants contre ce commerce. Les avantages commerciaux ont dans la règle — hors le trafic des articles impliquant un renfort militaire et qui est par cela même interdit — une connexité avec les forces armées si éloignée, qu'ils n'entrent pas en ligne de compte, du moins pas à un degré tel, que la majorité des États permettent par cette raison l'obstruction, à cause d'un conflit spécial, des relations qui n'auraient avec lui rien de commun. Que si dans une situation toute particulière, le contraire avait lieu par suite de circonstances exceptionnelles, de telle sorte que le résultat de guerre dépendrait réellement de l'obstruction du commerce ennemi, le bel-
* V. par exemple Phlllimore» p. 362.
§ 17*^ — Respect du commerce neutre 115
ligérant possède pour en profiler un moyen légal : le blocus effectif. Par là, mais non pas autrement, il remplit les candUions de sa prétention d'obstruer le commerce ; car, tant que le droit de la guerre est basé sur la force, aucune partie spéciale du règlement du dit droit ne peut être exceptée de cette condition au détriment de rapports étrangers à la guerre : en effet, cela équivaudrait à l'action de relever les belligérants de ses charges pour les rejeter sur les neutres, contrairement au principe établi des devoirs d'abstention de ceux-ci. Ainsi, les attaques contre le commerce pacifique non seulement manquent de raisons pratiques, mais encore sont inconciliables avec les bases juridiques de la neutralité.
D'ailleurs, même dans les rares cas où les particularités d'un état de guerre seraient de nature à pouvoir en faire accélérer l'issue par le moyen d'attaques semblables, il ne s'ensuit point que les guerres et leurs misères seraient moindres. Telle guerre particulière n'en serait rendue plus courte que pour se rallumer de plus belle ; puisque l'ennemi dont les forces ne seraient pas écrasées militairement mais qui serait soumis par l'épuisement économique, reprendrait les armes aussitôt que son économie serait arrangée. Si l'on veut diminuer le nombre des guerres et non pas seulement la durée de tel état de guerre particulier, une des conditions principales consiste à les limiter aux moyens purement militaires : par cela, la conclusion de la paix sera plus définitive. Plus le commerce pacifique est laissé ouvert, même avec les belligérants, plus ceux-ci seront obligés d'épuiser leurs forces militaires, et plus la paix conclue sera durable.
Bien entendu, nous supposons ici le maintien de la guerre dans sa forme acttœlle, celle qui s'effectue au moyen de l'effusion de sang. Il existe une école, constituée par des idéologues d'avenir, qui cherche le résultat de guerre dans l'obstruction commerciale exclusivement, espérant ainsi pouvoir éviter tout à fait l'effusion de sang. Relevant ce qu'il y a d'absurde à vouloir fonder un droit de guerre sur des faits qui non seulement par les préceptes de la morale et de la religion mais encore dans toute législation civilisée sont qualifiés de critnes^ cette école propose la transformation de la guerre en moyen de contrainte pacifique, son transfert, tout entière, du domaine militaire au domaine économique. L'obstruction commerciale ne serait plus l'un des moyens de guerre, mais
116 Liv. lU, Ch. IV, Art. Il — Droit de commerce et de navigation
le seul. Dans le cas où un différend entre deux Étals ne pourrait être vidé par des pourparlers ou par Tarbitrage, ces États ne procéderaient pourtant pas à des moyens de contrainte plus violents qu'à l'embargo, aux représailles, à la rétorsion, au blocus, ou aux autres mesures semblables ; plus encore, la propriété privée ennemie devrait pouvoir être saisie à bord des navires neutres, et les navires de commerce ennemis devraient pouvoir être saisis partout avec leurs cargaisons même neutres : en somme, ce serait une véritable guerre commerciale, une destruction mutuelle des biens, mais aucune destruction des personnes '.
Il offrirait peu d'intérêt pratique d'examiner ici la question de savoir jusqu'à quel point serait réalisable le projet — • en tout cas présenté un peu trop tôt —[d'épargner à l'humanité le plus grand de ses maux en remplaçant provisoirement le meurtre par la rapine, à titre de transition à l'idéal encore imperceptible d'une paix permanente. Même ceux qui, considérant l'égoïsme national et les préjugés d'une tradition enracinée, doutent de la réussite de tout essai d'introduire un progrès aussi énorme, peuvent y croire alors qu'il ne serait que le résultat de l'égoïsme lui-même, par suite du développement du libre échange au point de rendre, d'une part insupportables ses interruptions et les charges de la guerre, d'autre part prédominants les doutes sur l'avantage effectif des résultats même d'un succès des armes. A supposer qu'un tel progrès soit exécutable, certes, il n'y a rien d'absurde dans la pensée que les conflits, à défaut d'accommodement, puissent être résolus par des attaques contre le commerce. Cette idée ne souffre pas du manque de logique inhérent à la théorie précédente ; car, la guerre militaire une fois supprimée, la possibilité d'en augmenter l'efficacité au moyen de prohibitions commerciales disparaîtrait naturellement avec. Au contraire, ce qui peut être révoqué en doute, c'e^t que les gouvernements et les peuples renoncent à la guerre militaire tant qu'ils ne se soumettent pas régulièrement à l'accommodement de tous leurs litiges par l'arbitrage international, et tant que les tribunaux arbitraux ne
* Lorimer propose (p. 254), que les belligérants soient autorisés à allaquer le commerce et la propriété privée, contre remise au capturé d'une reconnaissance de la propriété saisie, et que le propriétaire reçoive le prix de son bien (lors du solde déflnUiQ. Il est vrai que celte manière de régler la question — moilvée par le désir de Lorimer de • substituer l'argent au sang » — découle logiquement de sa théorie placée en tête de son système, que le mal de la guerre ne doit frapper directement que les Étals, non pas les particuliers, et non pas tel sujet plus que l'autre.
§ 173 — Droits spéciaux 117
sont pas même libres de tout préjugé et de toute partialité ; car la raison pour laquelle un État supérieur en force physique repousse rarbitrage, n'est autre que le faux point d'honneur qui se lie précisément aux préjugés militaires, préjugés auxquels la guerre exclusivement commerciale ne donnerait aucune satisfaction.
Quoi qu'il en soit, il est certain que le grand progrès en civilisation, que suppose le projet de substituer la guerre commerciale à la gxierre militaire, exclurait — contrairement à l'avis qui a suggéré ce projet— les attaques contre le commerce neutre, en limitant les objets des actes hostiles au commerce du. pays ennemi ; puisque déjà de notre époque, si éloignée de l'abolition de la guerre qui s'effectue par l'effusion de sang, l'opinion générale s'est déclarée contraire aux moyens de guerre qui font souffrir le commerce pacifique directement. Il s'ensuit qu'à défaut d'arbitrage il ne reste, comme moyen de répression internationale outre la guerre militaire, que l'interruption passive des relations commerciales entre les États en conflit, en respectant le trafic neutre. Un tel moyen de répression — légitime d'ailleurs selon le droit des gens naturel — pourrait bien être un moyen de contrainte aussi efficace que l'effusion de sang. D'autre part, tant que celle-ci est admise — ce qu'elle continuera longtemps à être dans tout règlement qui ne se contente pas de théories abstraites — , les attaques contre le commerce neutre ne seraient qu'une injustice inutile et sans but pratique. Dès lors, le seul idéal déjà perceptible à l'horizon, c'est la liberté entière du commerce pendant la guerre, aussi longtemps que la guerre n'est pas dirigée exclusivement contre le commerce. L'opinion prédominante exige même l'extension de cette liberté aux rapports entre les belligérants, vu l'influence secondaire qu'exercent ses restrictions sur le résultat de la guerre (cp. 1. 1, pp. 55-5(5).
§ 173 — Droits spéciaux
En vertu du paragraphe précédent, les neutres jouissent des droits libres et sans obstacle mis par la partie adverse dans la guerre: 1» de navigalion sur les territoires des neutres et ceux des belligérants, à et de ceux-ci et entre eux, et entre les ports du territoire d'un belligérant: sauf les restrictions apportées par l'interdiction des services de
118 Liv. 111, Ch. IV, Art. II — Droit de commerce et de navigation
transport illicite (§§ 103-108) ; 2o de commerce, même avec les belligérants, tant sur leurs territoires non occupés que sur les territoires des neutres, sauf les restrictions apportées par les devoirs d'impartialité et d'abstention (liv II, div. ii-iii).
Toute différence juridique entre propriété neutre et propriété ennemie étant supprimée à bord de navires neutres, ces navires restent à Tabri des hostilités autant pour leurs cargaisons que pour eux-mêmes, sans distioction de la nationalité des propriétaires, tant que la relation commerciale n'implique pas secours militaire. Ce qui se rattache à leur trafic, leurs frets et leurs commissions, jouit du libre passage partout où les opérations militaires comme telles n'y mettent pas un obstacle local par des raisons purement tactiques ou stratégiques. Les armateurs neutres peuvent assurer leurs navires et leurs cargaisons où ils veulent, même chez les belligérants et même les biens ennemis. La navigation neutre n'a pas besoin d'éviter les ports des belligérants, n'importe que leurs commissions regardent ceux-ci ou non, et que les chargements leur appartiennent on non. Les achats et les ventes sont libres partout en dehors des lieux pris pour les opérations de guerre, indépendamment de la propriété des marchandises, du moment qu'elles ne sont pas d'aide interdite. D'ailleurs, lorsqu'un commerce est inattaquable en vertu du principe que le pavillon couvre la marchandise, il est indifférent que le contrat commercial soit conclu, ou stipulé, avant ou après le voyage, que le mode de payement soit anticipé ou non, et qu'une marchandise passe de mains neutres à des mains ennemies avant ou après le transport '.
§ 171 — Législation commerciale d'États neutres
Le droit de tout Etat souverain de faire, changer et supprimer ses lois commerciales, selon sa propre décision et
' On est étonné de voir que qaelqaes-anes de ces règles découlant de la déclaralion de droit maritirae du 16 avril 18fS6 (v. t. I, p. 45), sont niées par Heiïler (§ 166), même dans les éditions de son ouvrage publiées après 1856. Cet auteur veut ici, contrairement au droit positif actuel et à son opinion émise en d'autres endroits, interdire aux neutres du commerce avec de la propriété ennemie, ce qui ne peut s'expliquer que par son oubli d'éliminer des nouvelles éditions ces restes d'un droit supprimé mais qui était en vigueur à l'époque de la première publication de son ouvrage.
§ 174 — Législation commerciale d'Ktals neutres
sans l'ingérence d'autres États, subsiste en temps de gue comme en temps de paix. Aucun belligérant, y trouva même un désavantage pour lui ou un avantage pour i ennemi, ne peut s'en plaindre, tant que la législation l'État neutre n'implique pas rupture de la neutralité.
Un État belligérant ne peut exiger qu'un État neutre légil pendant la guerre et à cause d'elle autrement qu'il ne l'eût fait s paix avait continué, bien entendu que la législation ne soit partiale pour un ennemi et n'empiète pas sur le droit de la guei Autrement, le gouvernement neutre porte ses lois, commerciale autres, il les modifie et les abolit, sans faire attention à ce qui p être agréable ou avantageux aux belligérants : il n'a qu'à pens( l'avantage de son peuple, tout comme le font les belligérants, même, il élargit ou restreint selon ses convenances les conditi du commerce et de la navigation d'États étrangers dans ses po tant que les lois de la neutralité n'en sont pas atteintes : ces cor tiens n'ont pas même besoin d'être également avantageuses à toi les nations, donc pas aux deux parties belligérantes, alors qu'e n'ont pas trait à la guerre et n'ont pas été établies en vue d'elle avec égard à un État en sa qualité de partie belligérante *.
Ainsi, il peut arriver qu'un État neutre prohibe l'exportation chevaux, et que cette mesure vienne mal à propos pour un belli rant qui avait compté en importer de là pour sa cavalerie, son ar lerie ou ses transports, surtout si son ennemi n'a aucun besoin c respondant ou bien se trouve dans la situation à pouvoir s'en fo nir d'autre part. Mais, nonobstant que la prohibition cause ainsi fait un inconvénient à l'une des parties belligérantes à l'avantage l'autre, elle ne saurait donner lieu à aucune réclamation de la p de la première, du moment qu'elle n'était qu'un acte de législat ou d'administration d'ordre intérieur et tout ordinaire, dicté des motifs nationaux et sans égard aux belligérants comme t soit par des raisons économiques ou pour ne point manquer chevaux pour les besoins du pays. Moins encore un belligér
* Selon l'Institut de droit international, TÉiat a le droit, pour des raisons dont i seul juge, d'ouvrir et de fermer ses porls, en temps de paix et en temps de guerre, navires de guerre et aux navires de commerce des nations étrangères ou de telle tion, et de régler lui-même les conditions d'entrée et de séjour {Ann., t. XYII, pp. 276).
Liv. 111, Ch. IV, Art. Il — Droit de commerce et de navigation
irrail-il se plaindre de ce qu'un commerce venant d'un pays neuet qui était naturel ou habituel à ce pays, ou avait eu lieu avant :uerre, favorise Tennemi par suite de circonstances spéciales, isi, le matériel maritime, les matériaux de construction navale, riqués des produits des mines et des forêts, furent de tout temps s en grande quantité des pays Scandinaves. Toutefois, quand i\e il en résulterait que, pendant une guerre entre deux puisces voisines de ces pays, dont Tune seulement aurait besoin d'éper ou d'augmenter sa flotte, celle-ci en recevrait les matériaux a Suède, il n'y aurait là rien d'inconciliable avec la neutralité de
État'T Au contraire, il serait plutôt inconciliable que, dans ces constances, la Suède prohibât, en vue de la guerre et de ses exiices ou bien dans son cours, l'exportation de ces articles afin de venir l'inégalité des avantages découlant de la diversité des besoins z les deux belligérants, puisque dans ce cas, une mesure semblaéquivaudrait à une partialité du moins indirecte pour l'un d'eux, Igré l'égalité apparente dans les résultats des deux côtés ^ VoWk pour le principe. En pratique, comme il peut être souvent icilede trancher la question de savoir si telle mesure administra- I ou judiciaire prise par un gouvernement neutre, sans être décifient impartiale ou partiale, a puisé ses motifs dans des circonsces exclusivement intérieures, ou ne serait peut-être jamais surlue si le besoin de l'une des parties belligérantes avait été autre, gouvernement neutre agira prudemment en préférant, en cas dou- X, de laisser inaltérées durant le cours d'une guerre toutes les 1 commerciales dont la modification pourrait être censée exercer îlque influence sur le rapport mutuel des belligérants, à moins } cette modification ne pût être expliquée par des raisons éviites ou généralement connues. Le gouvernement neutre qui se passivement subsister pendant la guerre un état de choses
existait déjà avant, ne sera pas aussi facilement soupçonné de tialité, même si l'un des belligérants en tire plus d'avantage que itre par suite de ses propres procédés ou de la nature des ciristances, que le gouvernement qui prend des mesures positives en ngeant ou en supprimant une loi ou en faisant une loi nouvelle,
l'acte positif révèle une intention. Et, dans des circonstances
Cp. Kleen, De la contiebande de guerre, pp. 137 et suiv. Cp. l, I, pp. 215-216; Saaifeki. § 123, p. 288; Twiss, § 230.
§ 175 — Commerce nouveau pendant une guerre 121
du reste égales, il sera moins contraire à la neutralité de laisser le trafic pacifique dans les ports neutres libre aux belligérants tout comme il Tétait pendant la paix, que de le fermer ou d'en restreindre Texercice. Dans le seul cas où la nature pacifique de telle branche de commerce pourrait faire l'objet de doutes ou d'opinions divergentes, il y aurait lieu de l'interdire lors même que l'interdiction ne serait pas commandée par le droit international : la neutralité de l'Etat sera alors moins exposée par la défense que par la permission. C'était dans l'intelligence de cette vérité que, par exemple^ le gouvernement des États-Unis défendit les armements et équipements pour le compte d'un belligérant dans les port? de l'Union, longtemps avant que des faits semblables fussent formellement qualifiés de contraires à la neutralité. Le gouvernement américain les interdit déjà pendant la guerre de la Convention nationale en France, par YAct de 1794, et la Cour Suprême des États-Unis a motivé celte mesure comme étant « la plus sûre » (cp. t. I, pp. 286- 388).
Si les belligérants attaquent le commerce déclaré libre par le droit international, surtout s'ils abusent de la législation nationale pour des atteintes au dit droit et pour opprimer le commerce neutre^ il peut devenir un devoir moral des États neutres de refuser à l'État coupable certains droits de commerce chez eux, selon la gravité de l'offense. C'est ainsi que, par les Non-importation et Non-intercourse Acts de 1807-1810, les États-Unis d'Amérique ont. à titre de correctif, fermé leurs ports et les droits de commerce chez eux à la France et à l'Angleterre, tant que ces deux puissances, en guerre l'une avec l'autre, continuaient à violer les droits du commerce neutre par leurs décrets prohibitifs illégitimes, leurs obstructions arbitraires^ leurs blocus fictifs, etc. (v. t. I, pp. 37, 583).
§ 175 — Commerce non veau pendant une guerre
Il résulte des principes établis par cet article pour la neutralité du commerce, que rien n'empêche aux neutres, même sur les territoires des belligérants, un commerce qui ne leur était pas ouvert avant la guerre.
En conséquence, les neutres peuvent librement user du droit concédé soit de cabotage entre les ports ou posses-
122 Liv. III, Ch. IV, Art. Il — Droit de commerce et de navigation
sions d'un État belligérant, soit de commerce et de navigation entre sa métropole et ses colonies, indépendamment de la question de savoir si ces droits leur ont été concédés lors de l'ouverture de la guerre, ou avant ou après, ne fût-ce même que pour sa durée.
Aperça historique. — Encore longtemps après l'époque où les gouvernements commencèrent à sentir l'importance qu'il y avait à accorder au commerce et à la navigation de l'étranger une liberté aussi grande que possible, la plupart d'entre eux ont excepté de cette liberté et réservé aux nationaux telle ou telle branche réputée tout particulièrement propre à développer l'esprit d'entreprise indigène. Parmi ces branches on a compté surtout le <:abotage (coasting trade) , c'est-à-dire navigation directe avec commerce entre les ports du pays ou le long de ses côtes sans toucher de port étranger ^ Un tel trafic, rentrant exclusivement dans les limites de la juridiction de l'Etat, a été considéré comme national et non ouvert à l'éti-anger à moins de permission spéciale ou d'exception en faveur de telle nationalité particulière. De même, et par des raisons analogues, on a réservé aux nationaux le droit du commerce et de la navigation entre une métropole et ses colonies, genre de trafic rentrant dans le cabotage au sens étendu, qualifié de « droit de commerce municipal ». A l'origine, le commerce colonial fut même tout entier réservé à la marine nationale, de sorte que les navires étrangers n'étaient pas du tout admis à visiter les ports des colonies. Plus tard, cette interdiction absolue fût ainsi mitigée, qu'ils y furent admis dans des relations commerciales pour le pays de leur pavillon et d'autres pays étrangers, mais non pas dans des relations directes entre les colonies et leur métropole. Des dispenses de ces lois prohibitives ont pu être concédées, outre celles par licence ou par convention, tout au plus à des nations qui, étant voisines d'une colonie, ont été moins que les autres un objet d'envie ou de rivalité, ou bien à des compagnies octroyées à temps défini et ayant leur siège ou leur représentant dans l'État.
Cependant, ces lois restrictives, créées avant une intelligence plus complète des avantages du libre échange, ne tardèrent pas à montrer leurs inconvénients. Même dans les cas où elles Airent limitées aux seuls rapports directs entre la métropole et les colonies, le privilège se heurta à de
* Il est incorrect de représenier le cabotage comme un « commerce de marchandises » nationales entre deux ports du même État » : erreur fréquente (t. par exemple Bluntschli, 1 sous § 800) parce qu'un commerce pareil est généralement le but du cabotage. Rien n'empôche de le faire avec fret et commission de marcliandises étrangères, si cela n'est pas défendu par la loi. La notion du cabotage n'a Irait originairement qu'à l'espèce de navigation et non de commerce, et elle est indépendante de la nature et de la propriété de la marchandise.
§ 175 — Commerce nouveau pendant une guerre 123
graves difficultés nuisant même aux intérêts nationaux et notamment à ceux du commerce et de la navigation. Les désavantages ont été visibles surtout en temps de guerre. Lorsqu'un Etat ayant des colonies est entré en lutte avec une puissance navale supérieure, non seulement le cabotage en général mais tout particulièrement le commerce des colonies a été menacé de ruine quand il a été fait exclusivement par des navires nationaux, exposés aux saisies de l'ennemi. Alors, le belligérant a dû, pour sauver le dit commerce et les colonies elles-mêmes, recourir à l'expédient de l'ouvrir, pour la durée de la guerre, aux Etats neutres ou à tel ou à quelques-uns d'entre eux, nonobstant qu'il leur était fermé pendant la paix. C'est ainsi que le pavillon neutre est devenu une protection des relations non seulement internationales mais encore nationales.
Or, si cette protection n'avait été que la continuation d'un rapport existant avant la guerre, l'aide prêtée ainsi par des navires neutres au commerce du belligérant inférieur sur mer n'eût pu être attaquée sous aucun prétexte quelconque, puisque le commerce et la navigation, sauf le trafic de contrebande et les services de transport illicite, sont libres entre neutres et belligérants. Mais lorsque le droit de commerce concédé, étant « nouveau >-, pouvait donner lieu à la supposition qu'au fond c'était là un expédient du belligérant pour échapper sous pavillon neutre aux conséquences de la guerre, l'idée est venue à la partie adverse, se voyant par là dépourvue d'un de ses moyens d'affaiblir son ennemi, de contester la légitimité de cette prétendue manière de se défertdre contre l'application d'une partie des droits de guerre en s' alliant plus étroitement que d'ordinaire avec les moyens de trafic neutres. C'est ainsi que surgirent les questions : Les lois de la guerre admettent-elles qu'un belligérant concède à un neutre ou à des neutres un droit de commerce pour la seule durée de la guerre^ droit qui ne leur revenait point pendant la paix ? Et les neutres, de leur côté, sont-ils autorisés par le droit international à accepter une pareille offre ? La partie adverse dans la guerre n'aurait-elle pas le droit d'attaquer les navires qui s'y livreraient ?
Évidemment, des réponses en sens prohibitif à ces questions ne signifieraient rien moins que l'introduction dans le droit international de la règle, toute nouvelle, qu'un neutre n'a pas le droit de faire chez un belligérant d'autre commerce que celui qui lui était permis là avant la déclaration de la guerre. Quoique la portée d'un pareil principe ne puisse être restreinte à la simple mesure d'empêcher les belligérants de se servir de la navigation neutre pour la protection de leur propre commerce, mais qu'elle s'étende dans ses conséquences au droit de commerce neutre considéré en lui-même, et quoiqu'il ne soit point de sa notion de concerner exclusivement le cabotage et le commerce colonial, la question de l'exercice de ceux-ci par les neutres a
124 Liv. 111, Ch. IV, Art. II — Droit de comuierce et de navigation
été enchaînée avec celle de rexereice de commerces nouveaux en temps de guerre, parce qu'en fait, c'était à cause du cabotage et du commerce colonial que les belligérants ont admis chez eux les neutres à un commerce qui leur était fermé en temps de paix.
11 a été prétendu que les Hollandais ont été les premiers à poser le dit principe, déjà en 1674, assertion dont nous ne saurions garantir l'exactitude. En guerre avec la France, ils auraient alors élevé la prétention que l'Angleterre, étant neutre, n'avait pas le droit de faire le cabotage entre des ports français, cela, indépendamment de ce que, en vertu d'un traité entre l'Angleterre et les Pays-Bas, le pavillon neutre devait autrement couvrir la marchandise ennemie. Toutefois, le cabinet de Loudres ayant insisté sur le dit droit, en se fondant sur le traité, qui avait stipulé le libre exercice par les sujets britanniques du trafic que la France voudrait bien leur ouvrir sur son territoire, la Hollande céda enfin. Il va sans dire que la question du principe ne fut point par là résolue, puisque le traité et non le droit international avait été allégué comme fondement. Plutôt ce précédent pouvait-il donner lieu à la supposition que selon le droit international le cabotage chez un belligérant fût contraire à la neutralité, car autrement, pourquoi oiU-il été nécessaire de chercher son droit dans un acte conventiimuel ? Ainsi la Hollande avait, malgré sa concession, en mettant la question sur le tapis et en la résolvant à l'aide de motifs superflus, fourni à l'Angleterre la première idée de refuser ce droit aux neutres.
Dans les mains de l'Angleterre, la tiléorie fut élargie. Afin dempècher tout ennemi inférieur sur mer de mettre, à l'aide de pavillons neutres, son commerce sur divers points du globe à l'abri des attaques de la marine britannique, les Anglais étendirent au commerce colonial l'interdiction d'abord appliquée seulement au cabotage intérieur. Le principe d'interdire chez un belligérant tout trafic neutre dont le droit n'avait pas existé pendant la paix, était évidemment, dans l'espèce, plus bienvenu encore quant au commerce colonial qu'au cabotage. En eflTet, plus la contrée était éloignée, où une marine militaire inférieure en force devait protéger contre des saisies ennemies les navigateurs en chemin pour leurs propres ports, plus cette protection devenait difficile. L'expédient de l'assurer par des navires neutres était donc plus pratique quand il s'agissait des ports des colonies que de ceux de la métropole.
En 1756, lorsque éclata la guerre de Sept ans, la règle nouvelle fut formulée. La France, en guerre avec l'Angleterre, se voyant alors impuissante à protéger contre les saisies de son ennemi supérieur sur mer, les navires français qui faisaient le commerce avec ses colonies, laissa aux Hollandais, à l'exclusion d'autres nations, l'exercice de ce commerce, jusque-là monopolisé au profit des nationaux. L'Angleterre, de son côté, ne voulant pas
§ 175 — Commerce nouveau pendant une guerre 1*^5
laisser échapper cette bonne occasion d'infliger aux colonies de sa rivale un coup décisif, se servit à cette fin de la théorie inaugurée en 1674. En l'appliquant au commerce colonial au lieu du cabotage, le gouvernement britannique déclara illicites tout cammerce et toute navigation sur territoire heUitjt'rant, qui^ ayant et/ fermés aux navires étrangers avant le commencement de la guerre, leur sont ouverts alors ou poidant les hostilités. En conséquence, il déclara nul le droit de navigation entre la France et ses colonies ouvert aux Hollandais, la concession de la part de la France en étant contraire au droit international et l'exercice par les Hollandais contraire à leur neutralité. Bon nombre de navires hollandais surpris en route pour les colonies ou au retour, furent saisis par les croiseurs anglais et déclarés, avec leurs cargaisons, de bonne prise par les tribunaux anglais.
Comme ce fut la première fois que Ton prétendait introduire la nouvelle règle dans le droit international, puisque à l'occasion précédente un traité spécial avait été invoqué pour sa validité, elle a été appelée depuis lors « la Règle de 1756 > (rule of the Seven Years War), surtout par les jurisconsultes anglais, presque les seuls qui aient plaidé sa cause.
Les raisons alléguées en sa faveur par les Anglais à l'occasion de cette première formule peuvent, outre ce qu'elle renferme déjà, être résumées dans ces trois points : V Le privilège n'avait point été concédé à tous les neutres, mais seulement aux Hollandais, par des licences, en sorte que leur marine marchande pouvait être considérée comme incorporée avec celle de la France, « adoptée » par cette dernière pour un service de transport qui était illicite par la même raison que le transport des militaires ou des dépêches de l'ennemi; elle était devenue ainsi un supplément de la marine française, participant à son caractère hostile en identifiant avec elle ses aflTaires et ses intérêts: 2*^ Une nation neutre qui se laisse privilégier en se chargeant, à l'exclusion des autres et pour la durée de la guerre, de l'exercice de tel commerce pour un belligérant, prend son parti et sa défense contre l'autre belligérant ; 3*" Comme le privilège avait été accordé par la France et non par l'Angleterre, on pouvait « présumer - que sous le pavillon hollandais (neutre) fussent transportées des marchandises françaises (ennemies) ou qui du moins pouvaient être considérées comme telles par suite de lidentification des intérêts.
Quant au premier de ces chefs, l'arbitraire seul pouvait qualifier de « incorporée » ou c adoptée » la navigation dont le droit exclusif avait été accordé par licence; car aucun État n'est tenu, pas même en temps de guerre, à une égale concession à toutes les nations étrangères de droits, commerciaux ou autres, dans ses ports; chaque Etat en décide lui-même selon ce qu'il trouve convenable, fût-ce diff'éremment pour des pays différents. Quant au second chef, le neutre qui accepte un droit de commerce
126 Liv. 111, Ch. IV, Art. 11 — Droit de commerce et de navigation
le navigation qu'un belligérant lui concède à Texclusion d'autres neu- , ne commet par cela aucun acte de partialité, lorsque le commerce ; il s'agit est pacifique et ne tombe pas sous la catégorie du trafic ifié par le droit international de belliqueux et de contraire à la neuté (de contrebande ou de service de transport impliquant aide miliî). Enfin, le troisième chef non seulement implique une supposition traire, puisque des marchandises neutres peuvent, tout aussi bien que marchandises ennemies, se trouver dans le commerce colonial même 3 la navigation entre les colonies et la métropole d'un Etat belligérant
exemple dans les cas où des acquéreurs neutres auraient acheté et h des marchandises déjà dans la colonie et avant l'embarquement), mais )re il tourne la question juridique, qui était celle de savoir si, indepenment de la propriété et de la nature de la marchayidise, certain trafic sous illon neutre pouvait être attaqué par la seule raison que ce trafic n'avait ouvert au neutre que pendant la guerre et pas avant, ^orsque la Régie de 1756 lut inventée , toutes les preuves de l'absurdité ies prétextes ne pouvaient encore être fournies : plusieui's d'entre elles it été développées que plus tard. Mais les neutres ne reconnurent jamais alidité de la Règle, bien que d'abord ils manquassent de la force nécese pour opposer une résistance suffisante à son application violente. La e anglaise eff'ectua cette application durant tout le cours de la guerre 5ept ans : la Règle fut maintenue en ^Vngleterre avec peu d'iuterinips — les auteurs y prirent sa défense et les tribunaux de prises l'applirent — pendant la seconde moitié du XVIIP et la première moitié du * siècles; et l'on s'en servit dans des buts tant politiques qu'économiques, endant, elle commença à rencontrer une résistance eff'ective dès que les [lements de la Neutralité armée et de l'affranchissement des colonies iricaines encouragèrent la défense des droits des neutres. Les États- 3 protestèrent énergiquement contre son principe comme étant contraire Iroit des gens. Pendant la guerre de l'Indépendance, son application fut •este prévenue du même côté où elle avait commencé. La France, sous pression de l'expérience gagnée pendant la guerre de Sept ans. avait, s l'intervalle entre cette guerre et celle de 1776-1783 contre l'Angleterre û\e participa, pris la précaution de laisser son commerce colonial libre
navh-es étrangers même pendant la paix, à l'eff^et d'ôter à l'Angleterre cien prétexte pour attaquer le dit commerce en tant qu'il se ferait par neutres, à savoir le prétexte qu'il fut « nouveau >». ^lalheureusement, la France se départit, après la conclusion de la Paix V'ersailles, de ce sage moyen d'écarter même jusqu'à l'occasion d'une iication de la Règle de 1756. Elle retomba dans l'ancien système de moîliser le cabotage et le commerce colonial. La conséquence en Ait, que
§ 175 — Commerce nonveau pendant une guerre 1*^7
lorsque les grandes guerres de la Révolution française éclatèrent en 1793^ l'Angleterre renouvela la Règle : quant au commerce colonial, formellement pai" ses instructions de marine de 1 794. Elle fut même aggravée ultérieurement, de manière à attaquer non seulement le cabotage et le commerce colonial chez un ennemi qui avaient été, pour la seule durée de la guerre, ouverts aux navigateurs d'un Etat neutre, au moyen de licences, mais encore ceux ouverts à tmis les Etats neutres, par un simple décret, ainsi qu'ils le furent alors par le gouvernement français. C'était là naturellement empirer de beaucoup la violation, d'abord parce que toutes les nations neutres et non pas une seule furent lésées, puis à cause de la nature plus grave de l'offense. En effet, ici, la liberté commerciale attaquée ne pouvait plus être qualifiée de « privilège », l'acceptation ne pouvait en être appelée une c in- » corporation » de la marine neutre dans la marine ennemie, une « adoption >. etc., puisqu'il eût été évidemment ridicule de parler de mesures semblables à regard de toutes les marines marchandes du monde. 11 fallait donc des prétextes nouveaux, mieux adaptés au rapport prétendu juridique où le commerce neutre tout entier devait être empêché de prendre des voies non tracées avant la guerre.
Les jurisconsultes anglais trouvèrent bientôt ces prétextes. Ils peuvent être ainsi résumés :
1^' L'état de neutralité n'étant qu'une continuation de Vétat de paix, la guerre ne saurait conférer aux neutres aucun droit nouveau. Tout ce qu'ils peuvent exiger, c'est que le commerce auquel ils ont été déjà habitués pendant la paix, ne soit pas troublé au delà du nécessaire. Ils ne sont pas autorisés à étendre leurs prétentions Jusqu'à utiliser l'occasion de la guerre dans le but d'engager des relations commerciales qui n'existaient pas avant, mais qui leur reviendraient exclusivement par suite de la supériorité militaire d'une partie belligérante au détriment de laquelle ils en useraient, se servant ainsi du vainqueur en vue d'un avantage tourné contre lui, en s'arrogeant le fruit de ses combats.
2" L'usage par le neutre d'un commerce nouveau chez un belligérant équivaudrait à une ingérence dans la guerre, inconciliable avec l'abstention neutre, en outre une aide matérielle donnée au belligérant, inconciliable avec l'impartialité neutre, cela d'autant, qu'un belligérant n'abandonnerait guère à l'étranger une branche de trafic aussi importante que le cabotage et le commerce colonial, à moins d'y être obligé par son incapacité de la protéger contre un ennemi supérieur.
3° Notamment le commerce neutre, nouveau à l'occasion de la guerre, entre la métropole et les colonies d'une partie belligérante, priverait la partie adverse des résultats de sa victoire en l'empêchant d'écraser la marine marchande de l'ennemi et de réduire ses colonies en leur coupant les rela-
128 Liv. 111. Ch. IV. Art. II — Droit de commerce et de navigation
tiens commerciales; car, dans la majorité des cas, la subsistance des colonies dépend de l'importation, et leur sort dépend de la domination sur mer. De plus, tant en se chargeant du commerce colonial que du cabotage d'un belligérant, le neutre mettrait celui-ci à même d'augmenter les équipages <le sa force navale par les marins qui quitteraient le service de la navigation passée entre les mains des neutres. Dans l'un et l'autre cas, le neutre sauverait de la défaite le belligérant servi par lui, il ôterait à son adversaire le butin de guerre consistant dans l'empire colonial, il barrerait à cet adversaire le chemin menant à la conquête d'un territoire ennemi.
4'' Les navigateurs étrangers qui se chargeraient de frets et de commissions chez un belligérant et entre ses ports à l'occasion spéciale de la guerre, pourraient être censés entrés à son service et s'être par conséquent «oumis aux lois de la guerre. En effet, ils auraient remplacé ce belligérant <lans ce qu'il était trop faible pour effectuer lui-même. Ils suppléeraient à l'activité qui autrement aurait eu lieu sous un pavillon attaquable, en y substituant le leur à l'effet d'éluder le droit de saisie et de confiscation.
5*^ Le cabotage chez un belligérant, ouvert à l'occasion de la guerre, -donnerait facilement lieu à des abus par transport de contrebande ^
Comme ces raisons ont été alléguées en faveur d'une violation du droit de la neutralité bien plus grave que celle de 1756, ellete se laissent moins 'encore concilier avec les principes du droit des gens. Examinons-les.
1. L'assertion que l'état de neutralité n'est qu'une «continuation de > l'état de paix », est ajuste titre'niée par la doctrine. La neutralité est un état juridique spécial, avec une réglementation et des lois qui lui sont propres et ne constituent nullement une simple prolongation de celles de la paix (v. t. I, pp. 74-75, 203). Dès lors, le fait que l'état de guerre peut, par suite de l'application par un belligérant du droit de décision quant au règlement du commerce dans les ports de l'Etat, y ouvrir aux neutres de nouveaux droits, n'implique rien de plus irrégulier que le fait par lequel l'état de guerre leur impose d'autre part de nouveaux devoirs, au delà de oeux de la paix. Et les neutres, de leur côté, ne sont nullement tenus par le droit international de ne point acquérir de nouveaux droits de commerce pacifique pendant la guerre 2. D'ailleurs les belligérants, en accordant dans leurs ports aux neutres des avantages qui n'existaient pas avant la guerre, n'y introduisent point un « droit nouveau », puisque dans l'état de paix aussi,
* Ces motifs se relrouveni snitout dans les célèbres jugements de prises de sir Will. ScoM (v. entre anlres Robinson, l. I, p. 297 ; t. II, pp. 198, 200, 293) et chez des pnblîcisles anglais de Técole ancienne.
< L'Angleterre, tout en contestant la validité de ce principe quand il s'agissait d'un fondement pour la Règle de 1756, s'en servit plus lard elle-même dans la guerre de 4801. en ouvrnnl aux neutres le droit d'importer dans ses ports des céréales, droit qui ne leur avait point été ouvert pendant la paix.
§ 175 — Commerce nouveau pendant une guerre 1*20
le droit était en vigueur, pour les uns d'y concéder à tout moment de nouveaux avantages, pour les autres de les accepter. Il ne serait pas même possible, d'établir d'avance quelque règle d'après laquelle les droits de <:omraerce ne subiraient pas de changements à un moment quelconque — donc aussi à l'occasion du commencement d'une guerre —, de sorte que de nouvelles relations commerciales ne seraient alors i)as engagées ou modifiées: car les conditions du commerce international se trouvent par leur nature dans un état de transformation continuelle, en temps de guerre tout comme en temps de paix. Vouloir les maintenir de force inaltérées, telles qu'elles étaient lors de l'ouverture des hostilités, serait donc au fond le contraire du maintien du droit en vigueur avant la guerre, ce serait précisément introduire en fait un droit nouveau, consistant à arrêter dans son évolution et à rendre immobile la législation qui auparavant était sujette à réforme selon la décision et les convenances de l'Etat dans les limites duquel ^lle devait s'exercer. Or, que des avantages commerciaux nouveaux peuvent être une conséquence de l'état de guerre, ne veut pas dire qu'ils soient iUégaiLx et contraires à la neutralité, pas même si une partie belligérante adverse en souffre ; car le droit international n'a prohibé que le commerce neutre qui intervient dans les opt'rations de la guerre par sa nature -d'aide militaire, non pas celui qui, étant pacifique, est ouvert h Voccamon 4e la guerre. Finalement, il est faux de dire que le neutre acceptant chez un belligérant un nouvel avantage commercial, qui ne lui aurait pas été -accordé sans la supériorité de l'autre belligérant, « se sert du vainqueur en » vue (Vwn avantage tourné contre lui, en s' arrogeant le fViiit de ses com- > bats >.. Le neutre se sert simplement du droit de libre échange, tel qu'il lui a été élargi par le gouvernement dont, étant souverain chez lui, cette concession relevait, et cela, indépendamment de la cause du droit élargi; et l'avantage n'est tourné contre personne, il a en vue la même chose que tout commerce : échange des produits. Par là, il ne s'agit pas de s'arroger quelque fruit des combats, puisque ceux-ci ne doivent jamais avoir pour objet le commerce pacifique, et que ce commerce ne met point obstacle aux opérations militaires. Rien n'empêche le vainqueur d'attaquer le territoire de l'ennemi, ses côtes et ses colonies, d'en obstruer même le commerce, bien entendu à supposer qu'il en remplisse les conditions, consistant dans l'investissement, selon les lois de la guerre, des places qu'il prétend ainsi fermer. 2. Les neutres qui profitent d'un droit de commerce nouveau chez un État belligérant, ne transgressent point les devoirs d'impartialité et d'abstention, alors que le commerce est de nature pacifique ; car les devoirs d'impartialité ne concernent que ce qui se rapporte à la guerre (§ 53), et les devoirs d'abstention n'ont trait qu'à des actes renfermant certaines formes d'aide militaire directe, déterminées par le droit international (liv. II, div. m).
130 Liv. III, Ch. IV', Art. II — Droit de commerce et de navigation
Le seul caractère matériel ne suffit point pour conférer à l'aide la qualité militaire, et, hors celle qui possède cette qualité, l'aide matérielle n'a jamais été interdite, surtout pas celle consistant dans un libre échange pacifique, bien que tout échange semblable maintienne les ressources d'un belligérant. D'autre part, n'importe que la cause de la concession à l'étranger d'un trafic nouveau chez un belligérant doive être cherchée dans sa faiblesse et son incapacité de Teffectuer lui-même devant un ennemi supérieur : c'est là une chose dont les neutres n'ont pas à s'occuper. Ils s'en tiennent à la nature extérieure du droit de commerce concédé, non pas au motif intérieur du gouvernement concédant.
3. Le fait que l'exercice par les neutres du commerce colonial d'un belligérant peut mettre obstacle à la soumission de la colonie et aux attaques contre la marine marchande du belligérant, celle-ci pouvant chercher des lignes de navigation moins exposées, ne rend pas le commerce illicite, aussi peu que le serait le commerce neutre en général, par le fait qu'il peut partout suppléer à la navigation des belligérants, contribuer ainsi à sa délivrance des saisies de l'ennemi, et apporter des moyens d'existence aux provinces du belligérant, donc des moyens d'échapper à la soumission à l'ennemi par l'in-terception des transports. A cet égard, il n'en est pas autrement du commerce colonial que de tout autre commerce, pas autrement d'un commerce nouveau que d'un commerce ancien. Le trafic neutre tout entier délivre souvent un belligérant inférieur sur mer, surtout ses territoires lointains et situés au delà des mers, d'une soumission que, autrement, l'ennemi eût pu effectuer par sa force navale en coupant les communications. Par là, point de délit de neutralité; car le droit des gens n'a jamais autorisé les belligérants à arrêter le commerce pacifique en dehors des lieux investis, pas même dans les cas où cela servirait les desseins de la guerre; le règlement de la neutralité n'ayant pas exclusivement en vue l'avantage des belligérants, moins encore celui du vainqueur, mais celui de tous. D'ailleurs, s'il est \Tai que, d'une part, maint droit du neutre rend difficile au vainqueur l'accomplissement de son but, il est tout aussi VTai que, plus souvent encore, le droit du belligérant rend difficile l'accomplissement d'un but pacifique. Sans doute, une puissance navale supérieure verra lui échapper bien des succès parce que des relations commerciales pacifiques dont le droit international ne saurait pennettre l'obstruction à cause d'elle seule, l'empêchent, tantôt de s'emparer des navires ennemis qui auraient dû se charger de ces relations si les neutres ne l'avaient pas fait, tantôt de réduire des colonies ennemies dont la résistance dépendait de l'importation étrangère, attaquable sous pavillon ennemi mais non sous pavillon ami. Mais en revanche, à quelles renonciations les neutres ne se verront-ils pas obligés à cause d'une puissance navale supérieure, déjà par suite des prescriptions
§ 175 — Commerce nouveau pendant une guerre 131
du droit des gens sur la contrebande de guerre et les transports interdits aux neutres, le blocus, etc., plus encore par suite des ravages de la guerre, et de la rupture du trafic international et d'innombrables rapports économiques en conséquence des opérations des belligérants !
Le fait enfin, que tel commerce neutre chez un belligérant rend possible à sçs marins, autrement attachés à la marine marchande, l'engagement à son service militaire, ne saurait ôter au dit commerce le caractère légal. Encore cette conséquence inévitable de la coopération des neutres au commerce se fait voir partout où ils contribuent à un échange économique dans lequel un belligérant figure comme partie et où, par conséquent, sans le concours des neutres, il aurait éprouvé des difficultés plus grandes à tirer des marins du service commercial au service naval: cette conséquence n'est point ^particulière au cabotage et au commerce colonial laissés aux neutres.
Les objections de ce chef mèneraient donc logiquement à une protestation contre tout commerce pacifique en temps de guerre, dès qu'il ne rentrerait pas dans les convenances d'une grande puissance navale désirant réduire un ennemi par la disette ou par l'obstruction économique sans en remplir les conditions requises par le droit international.
4. S'il fallait admettre que les navigateurs qui se chargent, à l'occasion spéciale d'une guerre, de frets et de commissions chez un belligérant et entre ses ports, fussent par cela « entrés à son service et soumis aux lois de » la guerre », tous les neutres devraient être censés y entrés et soumis dès qu'ils entretiendraient des relations commerciales quelconques avec le belligérant. En effet, le service consisterait dans tous les cas en la même chose : échange pacifique, sans doute profitable au belligérant et propre à augmenter ses ressources, mais non pas directement sa force militaire. Ce service, et ce profit, eussent été les mêmes si le droit de commerce concédé aux neutres l'avait été déjà avant la guerre. Les soumettre aux lois de la guerre à cause de cela, serait y soumettre l'état juridique de la neutralité.
5. Enfin, vouloir fermer une branche spéciale de la navigation neutre parce qu'on i^ew^ en abuser pour trafic de contrebande, est contraire non seulement au droit des gens, mais à tout droit, public et privé. Il n'est droit au monde qui ne soit susceptible d'abus: cela ne supprime pas le droit. L'abus, le soupçon même, légitime ou non, peuvent bien donner lieu à des mesures de précaution avant, ou de répression après, de la part de celui qui est offensé ou croit l'être, mais non pas à une violation du droit même. D'ailleurs, des articles de contrebande de guerre peuvent être transportés tout aussi bien entre le port d'un État neutre et celui d'un État belligérant, qu'entre les ports de ce dernier, sa métropole et ses colonies, ou le long de ses côtes. Encore dans ce cas, l'interdiction mènerait logiquement k la fermeture de tout trafic neutre avec les belligérants.
132 Liv. 111, Ch. IV, Art. Il — Droit de commerce et de navigation
Durant les guerres acharnées de la Révolution française, la Règle de 1756 fut, malgré ces vices, appliquée par l'Angleterre, même dans sa forme aggravée par les résolutions de 1793-1794. En dépit de toutes les protestations, les navires neutres surpris par les croiseurs britanniques en cabotage chez Tennemi ou en commerce entre sa métrojmle et ses colonies, furent saisis et confisqués avec leurs cargaisons, surtout si celles-ci se composaient de biens ennemis ou de produits ennemis. Dans les cas où elles se composaient de biens neutres ou de produits neutres, les procédés variaient. Quelquefois, le navire saisi fut restitué après, avec ou sans perte de la cargaison et même du fret. En général, le commerce colonial fut poursuivi avec plus de dureté que le cabotage. Des mitigations Airent apportées à l'application pendant quelques années, notamment en faveur des Etats-Unis, qui eurent recours k des représailles sévères et en firent entrevoir de plus sévères encore. Cependant, après la conclusion de la Paix d'Amiens en 1803, alors que la guerre navale fut aggravée dans bien des parties, la Règle fut appliquée de nouveau dans sa forme extrême, et ce système prévalut durant le cours des hostilités jusqu'à lépoque du Congrès de Vienne. Dans cette période, même la propriété neutre fut saisie i\ bord de navires allant entre deux ports ennemis, de sorte que non seulement le commerce mais encore toute navigation par les neutres fut poursuivie sur ces lignes, sans distinction des cargaisons. Plus encore, des navires n'allant pas même directement entre la métropole et la colonie ennemies, mais touchant un port neutre en chemin, furent attaqués lorsque le port ennemi était le but final du voyage, cela, à l'aide de « la théorie du voyage continu » (cp. t. I, p. 634).
En attendant, ces violations des relations pacifiques n'avaient pas seulement été désapprouvées par le cabinet de Washington. La Neutralité armée encore, les avait condamnées et avait reconnu expressément, par le premier point de la déclaration de 1780, le droit des navires neutres de naviguer librement de i)ort en port et le long des côtes des belligérants (v. 1. 1, p. 21). Cette reconnaissance avait trait non seulement à la navigation mais aussi au commerce, de sorte que des marchandises ennemies devaient pouvoir être chargées ou achetées dans un port ennemi pour être déchargées ou vendues dans un autre port ennemi. Comme cependant les points stipulés par la Neutralité armée furent tout particulièrement l'objet des attaques de la politi(iue navale britannique, ces attaques n'en furent que d'autant plus violemment dirigées contre tout trafic qui pût être censé contrah-e à la Règle de 17ôf). D'autre part, les hommes d'État dans les autres pays s'y opposèrent, en sorte qu'elle resta un sujet de discorde continuelle entre une seule puissance et toutes les autres.
Traités. — Divers ])actes conclus entre des couples et groupes d'États, depuis le siècle qui précéda la RèJrle de 1706 et jusqu'à notre époque, ont
§ 175 — Commerce nouveau pendant une guerre
établi expressément les principes contenus dans ce paragraphe. Les { remarquables sont les traités Angleterre-Hollande de 1674, Hollande-Su de 1679 S d'Utrecht en 1713 ^ KtatsUnis-France de 1778, KtatsUnis-Su de 1783, de la Neutralité armée en 1780-1800 (v. t. I, pp. 21, 27), enfin EU Unis-Italie de 1871 «. Il est significatif, que l'Angleterre et la Hollande fi rent tant de l'ois comme parties à ces traités, qui établissent la liberté d le reniement est dû à ces deux puissances.
D'autre part, fort peu de traités ont nié cette liberté : nous n'en av* trouvé que quelques-uns.
Comme cependant, dans ces pactes contradictoires, il se rencontre \ sieurs fois qu'un même Etat a pu stipuler à des occasions dilTérentes, se les circonstances, les deux principes opposés, on ne peut guère leur ajou d'importance juridique, sauf, tout au plus, aux traités de la Neutralité ann notoirement dictés par le désir d'introduire plus de justice dans le réj ment, adoptés par presque tout le monde civilisé, et dont les résolutions 1856 ne sont au fond qu'une continuation.
Littérature. — Dans la doctrine, la Règle de 1756, une des plus déb tues, n'a en général guère trouvé d'appui inconditionnel hors des publicis anglais *.
Lorsque les défenseurs de la Règle se sont autorisés du nom de Vatl cela n'a pu se faire qu'au moyen d'une argutie. De ses paroles au § 1 que K si elles » (les nations neutres) « ne font que suivre » (chez l'ennei vc tout uniment leur commerce, elles ne se déclarent point par là contre n « intérêts : elles exercent un droit... », ils ont conclu à l'illégitimité de U commerce qui n'a pas existé avant la guerre^. Toutefois Vattel explique 1
* Ces acies établissent la liberlé de commerce ei de navigaiion entre ports ennei pour chacun des contractants qui serait neutre pendant la guerre de Tautre.
* Ici, l'Angleterre convint avec la France, et la France avec la Hollande, de permel aux sujets l'une de l'autre, étant neutres pendant les guerres de l'une ou de l'autre, r seulement la navigation depuis les lieux ennemis, mais encore le commerce depuis et en eux, quand même ces lieux relèveraient d'une seule et même puissance.
' Arrête que les sujets de l'un des États contractants peuvent librement, et sans é tinction des propriétaires des marchandises, naviguer entre des ports quelconques des lieux de l'ennemi de l'autre État, el naviguer et commercer, non seulement i lieux ennemis «aux lieux neutres mais encore d'un lieu ù. un autre lieu appartenan un ennemi du dit État.
* Le plus violent d'entre eux est Manning (pp. 261-263, 266-267). V. pourtant au Phillimore, part. IX, ch. xi. Par contre, lorsque des auteurs anglais (Manning, p. 2( Creasy, § 621) allèguent l'autorité de Kent, le représentant aux Éiats-Unis des théor britanniques, pour leur supposition que la Règle trouvât un appui aussi dans la d( ihne américaine, c'est là une erreur. V. les contradictions chez Kent, p. 207, déclar; d'ailleurs que le principe de la Règle doit être considéré comme • unsettled and doubfn Quant aux antres Américains, plus décidément contraires à la Règle, v.infrù, pp. 137-1
^ Afin d'arriver ù cette étrange conclusion, Manning va même jusqu'à déflgurer
134 Liv. m, Ch. IV, Art. 11 — Droit de commerce et de navigation
même, en cet endroit, que par la phrase citée il entend seulement que les neutres ne doivent pas commercer avec « partialité ». affectant « de ne me
> vendre aucun article, en prenant des mesures pour les porter * (les moyens de me faire la guerre) « en abondance à mon ennemi, dans la vue manifeste
> de le favoriser » : Vattel met expressément cet acte en opposition au précédent, comme étant seul coupable en fait de trafic chez l'ennemi, tandis que le commerce suivi sans but militaire est inoffensif.
C'est ainsi que les partisans des Règles de 1756-1793 ont, par une altération de sens, identifié le commerce sans but militaire avec celui qui n'est pas nouveau, afin de pouvoir représenter un commerce nouveau comme non pacifique; et c'est pourquoi la controverse entre eux et la majorité, s'est portée principalement sur une interprétation de la notion du commerce <k ordinaire » (cusiomary trade). L'école exclusive britannique qualifie de « extraordinaire » et partant illicite, tout trafic qu'un neutre commence chez un belligérant après l'ouverture des hostilités et qui n'est pas simplement une continuation, tout comme si sa nature pacifique dépendait du moment de son début. A quoi répondent les auteurs modernes avec justesse qu'un commerce, retenu à tel moment donné — soit à l'ouverture d'une guerre ou à une autre occasion quelconque — dans sa forme d'alors, et empêché de prendre d'autres formes, serait plutôt « extraordinaire », puisque dans les circonstances ordinaires le commerce suit librement le développement déterminé par les intérêts économiques qui ne restent jamais immobiles, et qu'il est par conséquent censé légitime dès que l'exercice en est permis par le souverain sous la juridiction duquel il aura lieu. Ainsi, si pendant une guerre maritime l'un des belligérants se voit obligé à interrompre son trafic avec ses colonies, c'est un commerce ordinaire que font les neutres lorsqu'ils se servent de la permission de se charger de ce trafic, puisqu'ils auraient fait de même pendant la paix s'il y avait eu lieu. Par là, le commerce neutre n'est d'ailleurs ni augmenté ni diminué. Tout au plus la diminution est-elle e'vite'e, qui autrement eût été la conséquence de ce que les produits coloniaux que les navires nationaux auraient dû exporter si la guerre n'était pas survenue, seraient restés dans les lieux de production.
La distinction entre commerce nouveau et commerce continué repose donc sur une conftision d'idées. Le trafic qualifié de nouveau n'est au fond qu'une continuation du précédent, sous une forme déterminée par la situation. Plus encore, vu les variations des relations commerciales, il ne serait pas même possible de dire ce qui en est une continuation ou non : en réalité, aucun commerce ne continue dans la même forme par suite de quelque
expressions de Vattel « suivre tout uniment leur commerce •, en les traduisant par les mots • continue (heir customary trade > et en soulignant, pour plus d'eiïei, le mot faax devant servir sa théorie (p. 266).
§ 175 — Commerce nouveau pendant une guerre 135
décret ou quelque résolution, les changements s'opèrent deux-mêmes, par reflfet des lois économiques du libre échange, qui sont des lois de la nature.
La littérature contemporaine en dehors de l'Angleterre, surtout en France, en Allemagne, en Italie et aux États-Unis, est presque unanime à condamner l'interdiction contre le soi-disant commerce « nouveau >. Mentionnons seulement les motifs des principaux auteurs, et pour autant que ces motifs ne sont pas renfermés dans ceux allégués ci-dessus.
Saalfeld relève que le droit d'une nation d'accepter librement, quand cela lui convient, l'offre de faire le commerce chez un autre État ou avec ses colonies, ne souffre, par suite d'une guerre, d'autres restrictions que celles établies par les interdictions du droit des gens contre certain commerce impliquant aide militaire à un ennemi. — Hautefeuille fait observer que si un souverain a le droit de prohiber un trafic quelconque dans Tintérieur de ses limites juridictionnelles, il a également le droit d autoriser tout trafic qu'il juge convenable, sans se préoccuper des circonstances extérieures qui accompagnent ses décisions. Quand même l'autorisation de faire le cabotage ou du commerce entre ses difl'érents ports ne serait concédée que pour la durée d'une guerre, les neutres qui en profitent ne violent pas les devoirs de la neutralité, puisque, vouloir apporter des restrictions aux droits de concession du souverain, ce serait nier son indépendance; dès lors, les neutres ont naturellement aussi, de leur côté, le droit à'accepter, sans obstacle mis par une partie belligérante adverse, tout droit de commerce qui leur est ainsi ouvert chez un souverain ami, tant que les devoirs d'impartialité et d'abstention neutres n'en sont point enfï-eints, c'est-à-dire tant que les neutres n'acceptent pas d'un côté par pure partialité de guerre ce qu'ils repoussent de l'autre côté, et que le commerce ne se fait point avec des articles de guerre. — Bluntschli remarque que, le commerce étant une œuvre de paix même pendant la guerre, « il n'y a pas lieu de distinguer » entre les relations commerciales qui existaient avant la guerre et celles » qui prennent naissance pendant la guerre »... « Le but du commerce n'est » pas de conserver ce qu'on a acquis, mais au contraire de se créer sans
> relâche de nouveaux débouchés et de nouvelles sources de bénéfices; en X admettant qu'exceptionnellement la guerre fournisse aux neutres quelques » chances favorables, il y a d'autant moins de motifs de les en priver que
> nécessairement le commerce des neutres subit par le fait de la guerre des
> dommages considérables * » ; ... « il n'est plus permis de chercher arbitrai- » rement à nuire aux citoyens paisibles sous le seul prétexte de diminuer » les ressources de l'ennemi. On ne doit causer d'autres dommages que ceux
' Il est vrai que cette observation ne touche pas directement la question joridique ; toajours est-il qu'elle montre combien est peu équitable la prétention que par un commerce nouveau les neutres profiteraient de la guerre au détriment des droits d'un belligérant.
VAC) Liv. m, Ch. IV, Art. II — Droit de commerce et de navigation
* nécessités par les opérations militaires. Le droit de blocus et le droit » d'empêcher la contrebande de guerre sont des exceptions. > — Gessner établit la liberté des deux genres de commerce en question sur les mêmc*> fondements que celle du commerce neutre en général. Ils sont légitimes, du moment oi'i la nation belligérante les permet sur son territoire, et ne peuvent être soumis à d'autres restrictions qu'à celles — défenses contre contrebande, etc. — généralement établies en droit international. — Fiore enfin ajoute à diverses de ces raisons, que, chaque Etat ayant incontestablement le droit d'autoriser certains commerces spéciaux sur son territoire — faculté lui ap])artenant et qu'on ne saurait limiter sans porter atteinte h sa liberté — , et comme il est seul compétent pour décider si un commerce tel que le cabotage doit ou non être permis aux Etats neutres pendant la guerre, les neutres doivent à leur tour pouvoir exeicer librement ce commerce dès qu'il est autorisé \h où il est exercé et qu'il est -— comme en effet le cabotage — licite et inoffensif, c'est-à-dire sans rapport immédiat avec la guerre, et ne constitue aucune immixtion dans les hostilités. « La raison » mise en avant ])ar les partisans de l'opinion contraire, que les neutres ne- » devraient pas profiter de la guerre pour s'enrichir, afin qu'ils ne fussent » pas intéressés à la prolongation des hostilités, manque de base pratique » et juridique. On ne peut pas en effet condamner le commerce à l'immobi- » lité et empêcher les citoyens pacifiques de trafiquer. Du reste, les dom- » mages que la guerre cause au commerce sont tellement supérieurs aux » petits avantages qui peuvent résulter du cabotage, que ce serait un véri-
> table contre-sens de dire que les neutres, pour être autorisés à exercer un
> tel trafic, fussent intéressés à la prolongation de la guerre ^ » — Ortolan encore, Kaltenborn, Xeumann, F. de Martens, Rivier et autres, condamnent la Règle de 175(5 : et Heffter explique le fait que les puissances maritimes* ne se sont pas opposées jusqu'à ce jour d'une manière plus efficace à un usage SI contraire à leurs intérêts, par le principe d'autrefois, de diriger la
* Fiore ajoute qu'on « poiti mil peut-être bien dhcuter sur le cas d'un navire neutre
• consacré earlusiverDent aucaboiage entre les ports du belligérant », cl que, • bien que » d'après les principes du droit strict on ne saurait se dispenser de rcconnaîlro •, encore dans ce cas, • la liberté du Iransporl de cabotage », même de la marchandise ennemie,, on aurait cependant • une raison de penser « que le navire pût perdre par un tel fait son caractère neulie (§ 1589). — Ce n'est pas avec des termes si vagues et contradictoires que l'on peut réglementer la matière. Le principe catégorique établi par Fiore en tête de ses propositions était juste. Son posl-scriptum qui en constitue une déviaiioi> hésitante et trouble, est inconciliable avec le principe reconnu par lui-même plus haut,que toute la question est celle de savoir si le commerce lui-même est licite et InofTensif, c'est-à-dire de nature non militaire, n'importe sur quelle ligne il se Tasse, exclusivement ou non, à moins qu'il ne s'agisse d'un véritable service de transport sous les ordres d'un belligérant (§ 403). Dans ce dernier cas, l'acte tombe toutefois sous le coup de fin» terdiclion contre des services semblables : alors ce n'est plus le cabotage qui est poursuivi comme tel.
§ 175 — Couimerce nouveau pendant une guerre i
guerre maritime contre la propriété privée. — En .\mérique. Hallep k énor sa conviction que « les Etats-Unis regarderaient comme un acte imméd » tement et directement hostile, toute tentative d'appliquer à leurs navii » l'interdiction de 1793 ». Même en Angleterre, la Règle n'est plus souten par les derniers contemporains. Hall relève, que les neutres n'ont pas à s'( cuper des raisons qui peuvent déterminer un belligérant à leur ouvrir commerce qu'il n'a pas voulu leur concéder avant : il suffit que les obj( du commerce soient innocents en eux-mêmes; en se servant du droit de < botage chez un belligérant, les neutres ne font qu'apporter à ses ports c marchandises qu'ils auraient pu y apporter d'un port neutre ^
Wheaton, suivi en cela par Calvo, établit une distinction subtile entre licence de 1756, concédée à une seule nation neutre, et l'exception accord en 1793 à tous les neutres: et il qualifie la première, mais non la secom de « cause manifeste de confiscation » (selon Calvo, une faveur qui place neutre privilégié « en quelque sorte sous l'action des droits de l'autre be >/ gérant ») -. La distinction est arbitraire et non fondée en droit. En effet, prétendue illégalité du commerce nouveau, basée sur la concession faite cause de la guerre et pour sa durée, reste la même, n'importe que cei concession favorise un seul neutre ou tous les neutres. D'autre part, sa galité, reposant sur le manque de base juridique pour toute distinction eni commerce nouveau et commerce continué, alors que le trafic est de natt pacifique, est également la même quand ce trafic se fait par les navires d'u seule nation que quand il se fait par ceux de toutes les nations.
Plusieurs publicistes, Heft'ter, Woolsey, Fer^uson, etc., ([ui n'ont pas prouvé la Règle sur des fondements strictement juridiques, ou bien, ne se pas au clair quant à ces fondements, mais voient l'impossibilité de concil sa validité avec l'esprit du droit des gens actuel, se sont tirés d'affaire en déclarant en tout cas supprimée, écartée, ou < sans importance », par su de l'adoption en ISÔO du principe que le pavillon neutre couvre la marchî dise ennemie sans restriction, donc sans distinction quant aux lieux et l'époque de l'ouverture du commerce ^.
(Test là une réfutation insuffisante et qui tourne la question principa Les résolutions de 185(5 ne touchent pas la Règle de 1756. Les libertés . pavillon et de la marchandise établies en 1856 sont des lois générales d( la Règle de 1756 pourrait parfaitement constituer une exception, à supj ser qu'elle eût quelque fondement dans le droit international. Et le princi
» Saaifeld, §§ 139-141; Haulefeuille, lit. VII, ch. ii, sect. ii, § 3, pailiculièremenl 275-280; Blunlschli, §§ 799-800; Gessner, pp. 287-290; Fiore, §§ 1387-1589; Orlol; pp. 119-122; Xeumann, p. 1«; K. de Mailens. p. 3i7; Rivier, pp. 410-411; Heiïi § 165; llalleck, ch. XXVI, §§ 19-26; Hall, § 23i.
« Whealon, § 27, p. 171; Calvo, §§ 1099-1100.
» HelTler, p. 322 ; Woolsey. §§ 200-201; Perguson, § 23.*).
138 Liv. 111, Ch. IV, Art. II — Droit de commerce et de navigation
que le pavillon neutre cou\Te la marchandise ennemie, n'implique pas nécessairement qu'un navire neutre ait le droit de se charger du commerce partout, ou d'un commerce chez un belligérant pour la seule durée de la guerre : il implique seulement que là où les navires neutres ont le droit de trafiquer, un belligérant ne peut leur enlever des marchandises par la seule raison qu'elles sont la propriété de l'ennemi. Il s'agit alors des objets du commerce, tandis qu'en 1756 il s'agissait de ses occasions et de ses lieux. D'ailleurs, si le Congrès de 1856 avait supprimé la Règle de 1756, cette dernière aurait pu être justifiée avant, sur les fondements allégués par ses partisans. D'autre part, si l'on est d'accord pour reconnaître qu'elle était contraire au droit international, elle ne le devient pas moins parce qu'un règlement postérieur diminue, ou même lui ôte, son importance pratique. Autrement, on arriverait à la conclusion absurde que, si par suite de quelque événement imprévu la décision de 1856 perdait sa force, la Règle de 1756 reprendrait la sienne.
Cette confusion de la question de 1756 avec celle de 1856, la question de <:ommerce8 nouveaux chez un ennemi avec celle du transport de ses bienSj a embrouillé les jugements de la doctrine depuis la naissance de cette controverse, dès son début. Ce ton fut même donné par une autorité littéraire chez laquelle on l'eût attendu moins que chez toute autre : Hûbner, autrement si équitable dans ses opinions sur les droits et les devoirs de la neutralité, mais quelquefois peu clair et peu logique. 11 ne résout point la controverse de 1756 en se plaçant au point de vue du problème lui-même, celui de la distinction à faire entre commerce nouveau et commerce continué chez un ennemi, il en fait une question des marchandises transportées. 11 veut bien permettre aux neutres le commerce aussi avec les colonies des belligérants ; et il déclare ne pas voir pourquoi les neutres devraient se refuser le bénéfice qui se présente par l'ouverture de ce genre de commerce à l'occasion d'une guerre, pouiTU qu'ils s'abstiennent de fournir aux colonies des denrées prohibées. Mais au lieu de clore la discussion avec cette juste réflexion, et en ne comprenant alors dans la catégorie des choses prohibées que ce qui y appai-tient d'après le droit international, il élargit les prohibitions pour ce qui concerne particulièrement le commerce neutre mentionné, inaugurant ainsi la fausse méthode de chercher la solution de la question dans la nature des objets transportés K
Après Hiibner, ce sont surtout Story et Phillimore qui sont tombés dans cette confusion. Chez eux, elle devient même pire que chez lui; car, écri-
^ T. I, ch. IV, § 6. — C'est donc pourtant à tort que l'on a quelquefois compté Hiibner parmi les partisans de la Règle de 1756 (v. par exemple HefTler, § 465, p. 321, qui commet cette erreur par une citation seulement des motifs allégués par Hiibner comme « pouvant > et > paraissant • parler en faveur de la Règle, sans mentionner en même temps la réfutation dont il accompagne ces motifs).
§ 175 — Commerce nouveau pendant une guerre 139
vant à une époque plus avancée mais avant la reconnaissance par l'écob britannique de la loi que le pavillon neutre couvre la marchandise ennemie ils furent entraînés, par leur méthode de juger la question de 1756 du poin de vue des biens transportés, et excepter non seulement les articles prohibé! mais encore la propriété ennemie, de la liberté qu'il pourrait être questioi d'accorder au cabotage et au commerce colonial ouverts aux neutres par ui ennemi pour la durée d'une guerre *.
11 est vrai que, pratiquement, cette solution équivalait à une application du moins dans la majorité des cas, de la Règle de 1756, puisque, générale ment, les biens neutres ne composent qu'une partie minime des cargaison dans le trafic de cabotage chez un belligérant ou entre sa métropole et se! colonies. }^lais juridiquement, cette même solution doit être considérée comm( un désaveu de la Règle. En effet, si le commerce est illicite par la seule rai son que la propriété ennemie est saisissable sous pavillon neutre, il ne l'es pas par sa nouveauté; et il ne le devient pas plus en cabotage et en trafii avec des colonies qu'à d'autres occasions, puisque le pavillon ne protégeai la marchandise nulle part avant que cette protection fut érigée en loi.
Cette méthode dans la doctrine de traiter la question , ne l'a donc pa fait avancer d'un seul pas. Avant 1856, elle n'aurait pu avoir pour résulta que d'empêcher en fait le gros des transports par navires neutres dans ce! genres de commerce, mais sans pouvoir empêcher la navigation elle-même autrement que par la saisie des biens ennemis. Après 1856, la question m peut pas même être débattue de ce point de vue, inconciliable avec les ré solutions du Congrès de Paris, puisque, son fondement dans la nature de 1; marchandise une fois supprimé, on revient au fondement antérieur dans L nouveauté du trafic ouvert. Comme toutefois on s'était habitué de bonn heure en Angleterre à faire du droit pour les neutres d'accepter des corn merces * nouveaux » chez les belligérants, une question du droit, contesta par l'Angleterre, de transporter leurs biens, le fondement antérieur étai écarté longtemps avant 1856, et avant que les jurisconsultes et publiciste anglais pressentissent la nécessité de revenir à lui. Avant la signature pa l'Angleterre de la déclaration de droit maritime de 1856, la solution de l question de la légalité des commerces nouveaux avait dépendu, de plus ei plus, de celle de savoir si le commerce se faisait pour le compte du neutr licencié ou bien pour celui du belligérant souverain du territoire : en effet c'était là un expédient pour prolonger autant que possible la vigueur de l Règle déjà vieillie, au delà de l'époque des protestations du monde entie
^ V. Phillimore, §233. La logique n'esl ici observée sous aucun rapport. Story, al légué et suivi par Phillimore, fonde son adhésion à la Règle originaire de 1756 sur I caracière prétendu exclusivement national du cabotage et du commerce colonial. U motif pareil aurait dû, semble-t-il, mener ces auteurs à les interdire au contraire au navires étrangers sans distinction des biens transportés.
140 Liv. 111, Ch. IV, Art. 11 — Droit de commerce et de navigation
contre sa validité sur le fondement originaire. C'ar, non seulement le caractère neutre de la cargaison avait, dans la majorité des cas, cessé pendant le transport entre les ports du belligérant; mais encore la preuve du dit caractère était censée incomber au neutre, preuve difficile devant les tribunaux britanniques, où les témoignages ordinaires (destination, acquéreur et douane neutres, etc.) ne furent pas toujours acceptés, mais furent soumis à un complètement par des preuves « morales ^ vagues et élastiques, susceptibles de maniements par les capteurs intéressés. Même si les neutres cédaient leur droit de transporter des biens ennemis entre les ports ennemis et se contentaient du droit d'y transporter des biens neutres, les contrats par lesquels la propriété leiu* avait été transférée avant l'embarquement, purent être, sur des soupçons légers, déclarés apparents et « moralement > non valables, conclus dans l'intention de cacher une propriété en réalité ennemie. Et, comme les tribunaux de prises n'étaient pas liés par des instructions nettement définies d'argumentation, l'invalidité morale était suffisante pour déclarer nul le contrat.
Ce ne fut que le (^ongrès de 1856 qui, bien qu'étranger à la question, mit fin à cet état de choses. L'Angleterre avait trop identifié ses attaques contre le commerce neutre dit nouveau, avec sa prétention jusque-là jamais abandonnée de saisir les biens ennemis sous pavillon neutre, pour i)ouvoir continuer les dites attaques après avoir dû renoncer à cette prétention. De même que, jusqu'alors, pas même les traités stipulant la liberté du cabotage et du commerce colonial n'avaient pu protéger les neutres contre les saisies britanniques faites en alléguant le caractère ennemi de la cargaison, t't que la confiscation de celle-ci avait été opérée comme une mesure à part, avec perte du fret à titre de peine, cela, sous prétexte que la liberté stipulét^ en faveur de la navigation n'était pas censée comprendre la propriété oi\nemie, de même, cette liberté fut maintenant à son tour réalisée à laide de celle de la propriété ennemie, ("est ainsi que l'Angleterre, en dirigeant, secondée par une fausse doctrine, la Règle de 1756 dans la voie d'une autre règle, étrangère à la question, s'est privée elle-même de tout moyen d(prendre son parti, depuis que son fondement originaire était abandonné et ([uc le fondement substitué était condamné par un acte (jue l'Angleterre avait signé.
Si l'habitude de la doctrine d'enchaîner les droits du cabotage et du commerce colonial avec les libertés de 1856 a donc porté l'Angleterre h reconnaître les premiers, elle a poussé l'Amérique dans la direction opposée. Comme les États-Unis n'ont pas adhéré au Congrès de Paris, les publicistes américains qui se sont laissés influencer par l'enchaînement mentionné, en sont arrivés à l'idée que la Règle de 1756 n'a point été invalidée par rapport à leur pays aussi péremptoirement que pour les parties contractantes
<;J 175 — Commopeo nouveau pendant uno guerre 141
de la déclaration de droit maritime de 1856^ Cette idée est d'autant plus fausse que les États-Unis, qui n'ont été empêchés d'adhérer h la dite déclaration qu'à cause de son premier point concernant l'abolition de la course, annoncèrent aux puissances contractantes leur résolution d'accepter et d'observer, indépendamment de tout traité, les autres points, notamment celui de la protection des biens ennemis par le pavillon neutre, principe qui fut toujours celui des Etats-Unis. Par conséquent, s'il fallait rattacher à ce principe la liberté du cabotage et du commerce colonial par les neutres chez les belligérants, les Etats-Unis doivent être censés l'avoir reconnue officiellement. (Up. t. I, p. 46.)
Les neutres qui trafiquent sur le territoire d'un État belligérant en usant de sa permission comme souverain, ne s'ingèrent point dans les droits de l'autre belligérant, et ne peuvent être censés chercher, par ce commerce, autre chose que par tout commerce en général, cela, indépendamment de l'occasion où le droit de trafic leur a été concédé, soit avant, après, ou au moment même de l'ouverture des hostilités. La question du moment le plus opportun pour la concession, reste une affaire à régler exclusivement entre le gouvernement concédant et celui qui en profite, elle ne relève d'aucun autre ; elle n'est pas même une question de neutralité, car, accepter et poursuivre un droit de commerce ouvert entre les ports d'un belligérant à roccasion d'une guerre, n'est pas l'accepter et le poursuivre à cause de la guerre. Tant que le commerce lui-même est inoffensif et ne se fait point en contravention avec les lois sur la contrebande de guerre, les transports interdits et le blocus, il est inattaquable.
Or, s'il en découle pour la partie adverse dans la guerre des inconvénients, consistant par exemple dans la difficulté augmentée de conquérir les colonies de l'ennemi ou dans des occasions moins fréquentes de saisir ses navires, ce sont là des inconvénients qui non seulement procèdent d'une manière involontaire de la nature même de l'état de neutralité en son entier comme tel — état juridique que le belligérant n'est point autorisé à moilifier d'après ses
' • Bien que celte règle soil surannée et appartienne plulôi à l'hislolre », dit Woolsey (p. 3i9), « les États-Unis, n'élant pas partie à la déclaration susmentionnée » (de 1850), • peuvent bien se trouver sous l'effet de la vieille loi britannique quant au ca- » botage et au commerce colonial •.... • Il faut espérer », ajoute-i-il plus loin (p. 331), « qu'en adhérant à la déclaration de 1850, ou à quelque autre, élargissant les libertés • commerciales, nous contribuerons à abandonner la vieill»^ règle à l'oubli ».
2 Liv. III, Ch. IV, Art. Il — Droit de commerce et de navigation
térêts — , mais encore qui sont absolument les mêmes n'importe je le droit de commerce en question ait été concédé avant ou près l'ouverture des hostilités.
Il s'ensuit, que les concessions aux neutres de droits de cabotage : de commerce colonial chez un belligérant, rentrent entièrement ans la législation nationale de ce dernier (cp. 1. 1, p. 389). La soluon des problèmes y relatifs appartient à l'administration, à la potique intérieure et au droit d'État, non pas au droit international.
Aussi les législations qui par exception s'en sont occupées, n'ontlles généralement rien arrêté quant à ce qui devait être permis ou on en port étranger pour ce qui concernait des commerces « nouveaux » par navires d'autres pavillons, soit en cabotage soit avec îs colonies, mais seulement quant aux droits à accorder dans les mites de la juridiction de l'État législateur.
L'économie politique dévoilant progressivement les désavantages e tout monopole de certaines branches spéciales du commerce t de la navigation, soit en temps de paix soit en temps de guerre, t la statistique commerciale faisant voir combien les privilèges exlusifs de la sorte sont nuisibles, môme aux intérêts des belligéants et de leurs colonies, dans la même mesure disparaîtront les rétextes et les tentations même de renouveler les essais faits en 756 et en 1793 pour s'arroger une tutelle sur le trafic pacifique des leutres chez un ennemi. Partout dans le monde civilisé, non excepté État qui fit ces essais, les mobiles de l'étroite envie ont, dans la politique commerciale, laissé la place de plus en plus à la libre conurrence, notamment en ce qui touche les frets et les commissions ; t les colonies commencent à régler elles-mêmes leurs affaires, ou lien, celles-ci sont du moins réglées en considérant leurs propres ntérêts.
D'ailleurs, les Règles de 1756-1793, nées de l'ancien système de e servir des occasions de guerre pour affaiblir les marines marhandes non seulement de l'ennemi mais encore d'États rivaux, ne e laissent plus concilier avec le principe moderne qui limite les ibjets de la guerre à VÉtat ennemi et aux forces militaires^ à Texlusion des particuliers et du commerce pacifique. Il n'y a qu'une lériode de rechute ou de réaction imprévues qui puisse ramener 3s règles despotiques qui ont donné lieu à la longue controverse xposée dans ce paragraphe.
§ 176 — Navires de commerce neutres sous la juridiction d'un belligérant 143^
§ 176 — Navires de commerce neutres sous la juridiction d'un État
belligérant
Les navires de commerce, les commerçants et les navigateurs neutres sont, durant leur séjour dans les ports et eaux des belligérants, soumis à la juridiction de l'État souverain du territoire.
En général, la juridiction et le droit territorial d'un État s'étendent également loin, nulle distinction ne pouvant être faite entre l'extension du territoire et de la domination (cp. suprà, p. 12). En eflFet, l'une et l'autre rentrent dans la souveraineté, une et indivisible. Pour que celle-ci puisse accomplir sa tâche de maintenir l'ordre et de protéger tous ceux qui en relèvent ; pour qu'elle puisse représenter la société politique envers d'autres États et sauvegarder les intérêts des ressortissants dans la communauté internationale, la première condition est l'indépendance et l'autorité juridique dans les limites territoriales. La responsabilité, tant devant l'étranger que devant la nation, pour la conduite de ceux qui se trouvent en dedans des dites limites, présuppose le droit de la surveillance et des répressions nécessaires à la garantie deJ'observation des lois.
Il s'ensuit que tout particulier, donc aussi un navire de commerce^ entré dans les limites d'un État étranger, y est assujetti non seulement à la police et aux devoirs, aux impôts et charges y relatifs, mais encore aux conditions de Tordre juridique en général pour autant qu'il ne dépend pas de l'indigénat, même au droit pénal et à ses moyens coercitifs. Une guerre n'y apporte pas de modification essentielle. Un navire de commerce neutre, qui entre dans le port d'un belligérant, doit à l'égal de tout navire privé quelconque visitant un port étranger, soit en paix soit en guerre, se soumettre, lui, son équipage et ses passagers, à la juridiction de l'État souverain des lieux, dans toute son étendue, c'est-à-dire dans toutes les eaux territoriales aussi bien que dans le territoire ferme, cela, pour autant que les droits de la neutralité n'en sont pas atteints.
De cette juridiction sur les étrangers et leurs navires ne sont exceptés que les souverains, les missions officielles et les navires de guerre. Le caractère officiel du navire appartenant à la défense nationale et placé sous la surveillance directe de son gouvernement,.
144 Liv. m, Ch. IV, Art. Il — Droit do commerco et de navigation
est censé d'après le droit positif lui conférer rexterrltorialité n'importe où il se trouve, même en territoire étranger. Par contre, le navire de commerce, ne pouvant alléguer aucune connexité aussi intime avec son gouvernement, est traité à l'égal du simple particulier qui, en visite à l'étranger, est présumé s'y placer tacitement sous la loi de la place. Il n'en résulte pas de conflit des lois. Que chaque gouvernement se réserve le droit de répression sur ses propres ressortissants^ même pour leurs actes commis dans un Etat étranger, n'affecte point le droit de ce dernier État de réprimer, indépendamment de cela, les actes illégaux commis dans ses limites. Sans doute, il est supposé qu'aucun État ne punit ce qui a déjà été puni ailleurs, sur la place du fait. Toujours est-il qu'il faut maintenir la possibilité de punir les nationaux qui ont pu échapper aux répressions par la loi étran^^ère de leurs transgressions perpétrées à l'étranger.
Ces principes sont généralement reconnus*. Les divergences, rarement explicites, touchent plutôt certaines restrictions à la règle que sa validité. On a voulu excepter, de la thèse générale qu'un navire de commerce et les individus à son bord relèvent de la juridiction de l'État du port et des eaux où ils se trouvent, notamment les trois cas suivants :
1® lorsque le navire ne fait qu'une escale toute passagère, sans amarrage ; 2*^ lorsqu'il ne s'est pas uni au territoire par la planche ; 3' lorsque le fait à poursuivre a eu lieu à bord, exclusivement entre des personnes appartenant à l'équipage ou à des équipages du même pavillon, et qu'il n'a pas troublé la tranquillité du port ou de la place.
Dans ces trois cas — dont le premier restreint la compétence de l'État territorial le moins et dont le dernier la restreint le plus — on a posé la question de savoir s'il ne fallait pas laisser la juridiction à l'État du navire, le pays visité étant au fond, semblerait-t-il , peu affecté par le fait.
1 V. Siîhmalz. p. 28"); Whealon, l. I, 2"» p"*, ch. n, § 9; Philliraore, part. III, ch. xix; Twiss, § 213; F. de .Marlens. t. If, pp. 337-33B; t. III, p. 32; Fiore, l. I, p. 473; t. n, pp. iô ei soiv.; Rivier, t. I, pp. 118, ioO, 150, 334. — Règles de l'Inslilal concernant la soumission des navires à l'auloriié el à la juridiction lerriloriales dans les porls étrangers, tant en général que perticulièremenl comme neutres aux visites cl autres mesures de sûreté dans les ports des belligérants, v. Ann., \. XVII, p. 287 (art. 25, 26. 29, 46). — Quant à la réglementation par les États des conditions d'admission de navires neutres en ports belligérants dans l'intérêt militaire, v. comme dernier exemple, le décret français du 12 juin 1890 (Rev. gèn. de dr. int. pub!., 1897, Documents, p. 5).
§ 176 — Navires de commerce neutres sous la juridiction d'un belligérant 145
Cependant, dans la pratique, il ne serait guère possible d'appliquer aucune de ces exceptions, ainsi que nous le ferons voir.
1. D'aucuns pensent, qu'un navire qui ne visite un territoire maritime étranger qu'ew passant, est trop peu en contact avec lui pour avoir besoin d'être soumis à la juridiction y régnant \ Comme toutefois il ne serait pas possible de préciser la nature passagère d'une entrée en port, et comme du reste un navire entré en passant peut, tout aussi bien qu'un navire amarré dans un séjour régulier, enfreindre les lois et l'ordre dans le port, la raison pour une soumission à la juridiction locale est la même dans les deux cas. . 2. Le fait qu'un navire s'est mis en contact direct avec un port au moyen de la planche, a été quelquefois considéré comme un symbole de l'union du territoire flottant au territoire ferme. Ceux qui ont voulu restreindre la juridiction locale plus étroitement que d'après le point 1", ont vu dans ce symbole une raison pour regarder la juridiction comme non motivée, tant que le navire ne s'est point uni au port de telle manière. La moindre réflexion démontrera pourtant l'insuffisance de ce signe d'union. L'opportunité de l'usage de la planche est une question de la configuration et des arrangements du port, et de la profondeur des eaux, questions étrangères à celle de l'intimité du trafic entre le navire et la place ; l'omission du dit usage n'exclut nullement la vivacité du trafic, pas même le débarquement et l'embarquement, ceux-ci pouvant s'opérer par des chalands. Maint port manque même de toute place d'atterrage, de sorte que les navires restent ancrés dans la baie, souvent si investie qu'ils sont entourés de terre ferme de tous côtés. Que s'ils ne le sont pas, cela ne les empêche pas d'avoir des relations avec le port aussi vives que s'ils avaient été unis à la terre par la planche. Faire de l'usage de celle-ci une condition de la soumission à la juridiction, est donc arbitraire.
3. Enfin, ceux qui ont voulu restreindre jusqu'au minimum la juridiction du port sur les navires étrangers, ont soutenu qu'elle ne
1 Même rinstitut de droit internalional a cédé, dans une cerlaine mesure, à ce vague principe, en exceptant de la juridiction riveraine, sous certaines conditions, les navires qui sont seulement « en passage > (art. 6-8 des règles do 31 mars 4894, v. Ann., t. XHI, pp. 329-330). Toutefois, quant aux ports et aux portions intérieures de la mer territoriale dépendant du môme régime qu'eux selon le règlement de l'Institut [Ann.y t. XVII, p. 273, arL 1-2), les navires étrangers s'y trouvant sont soumis à la juridiction territoriale, excepté pour les faits qui ne constituent que des infractions à la discipline et aux devoirs professionnels du marin (v. i6., p. 281, art. 29-30).
146 Liv. m, Ch. IV, Art. II — Droit de commeroe et de navigation
devrait remplacer celle de TÉtat du navire que dans le seul cas où il se commettrait à bord une action qui troublât la tranquillité du port ou dont le sujet ou l'objet fussent étrangers au navire : en effet, selon cette théorie, dans ces cas seulement, Tétat juridique du port serait affecté par le fait. Au contraire, dès que son sujet et son objet appartiendraient tous deux à l'équipage du navire (ou d'autres navires du même pavillon) et que l'événement n'aurait fait aucune sensation dans la place, les autorités locales ne devraient pas s'en occuper. — Ce principe, prédominant en France, est surtout représenté par Ortolan *. Il souffre, dans l'une de ses parties, des inconvénients inhérents aux règles vagues et subjectives, inaccessibles à une détermination précise et susceptibles d'interprétations opposées. En effet, les avis peuvent être fort partagés sur ce qu'il faut entendre par une tranquillité troublée. Cela veut-il dire un esclandre qui rassemble la foule ? Ou bien, des désordres, des dérangements de l'ordre, etc.? Mais d'abord, ces effets extérieurs sont plus ou moins étrangers au caractère juridique de l'acte, celui-ci devant être considéré et jugé en lui-même et non pas d'après les sensations qui peuvent en suivre et qui dépendent souvent, non pas de lui, mais de la sensibilité du public. Puis, il n'existe aucune mesure objective pour déterminer le nombre d'individus requis pour composer une foule, ce qu'il faut entendre par « esclandre », « désordre »^ « trouble », etc. Tel peuple aimant l'ordre sévère, estimera que la tranquillité est compromise ipso facto par le délit lui-même^ tandis que tel autre peuple, ami des agitations et des tapages, la trouvera parfaite tant qu'il n'y a pas eu de véritable émeute ou de lésion ayant obligé la police à une intervention. Plutôt y aurait-il quelque raison pour exempter de la juridiction du port, les infractions à la discipline du bord et les autres délits commis à bord du navire exclusivement entre des individus appartenant à l'équipage. Toutefois, encore ici, on se demande pourquoi il faudrait excepter de la règle générale des actions semblables sur un territoire plus que sur un autre. Une fois reconnu le principe d'après lequel des
* T. I, pp. 270, 272, 280. La législation française, se fondant sur un droit correspondant concédé anx navires de commerce étrangers dans les ports de la France, enjoint aux consuls français le devoir de protester contre toute poursuite devant un tribunal étranger, de délits commis à bord d'un navire de commerce français dans un port étranger, alors qae le fait a eu lieu exclusivement entre des Français et que t la tranquil* » lité du port n'en a pas été compromise ».
§ 176 — Navires de commerce neutres sous la juridiction d'un belligérant 147
délits commis entre des étrangers sur la terre ferme doivent être poursuivis devant les tribunaux de la place, pourquoi pas de même quand il s'agit de délits commis sur l'eau territoriale ? Le fondement juridique est absolument identique dans les deux cas.
Toutes les trois exceptions semblent être nées de la crainte des difficultés pratiques inhérentes à Vapplication de la règle générale dans les cas précités. En limitant la juridiction locale aux cas où le navire étranger serait entré dans un contact réputé plus direct avec le territoire ferme du port, ou bien que la conduite de l'équipage rendrait l'intervention des autorités locales tout à fait inévitable, on a cru pouvoir échapper à l'inconvénient de charger le pays visité d'une juridiction qui, en mainte situation, serait peut-être éludée ou ne saurait se faire valoir sans une surveillance embarrassante. Ainsi, il ne serait ni facile ni agréable aux autorités du port d'intervenir dans un fait délictueux commis à bord d'un navire étranger se trouvant si loin dans une rade, que l'événement ne pourrait pas même être aperçu du rivage, moins encore être de nature à exercer quelque influence sur l'ordre dans le port. Plus encore : ce fait pourrait survenir pendant que le navire, naviguant entre des parages lointains, traverse seulement le pourtour de la mer territoriale. Ce navire doit-il alors, pour satisfaire à une théorie, interrompre son voyage et visiter un port relevant du territoire qu'il n'a fait qu'effleurer, afin que l'affaire puisse y être intentée ?
Pas nécessairement. La règle décidant la juridiction n'implique que la compétenceyiion pas le devoir absolu d'en user. Comme tout État souverain maintient le droit de juger ses propres ressortissants, non seulement dans les limites de son territoire ferme, mais encore sur les territoires flottants sous son pavillon, rien n'empêche que la législation de celui-ci ne soit appliquée à des actes consommés à bord des navires même dans les eaux d'autres États, si les autorités judiciaires de ces États ne les ont pas déjà jugés. D'autre part, leur omission de s'occuper de ces mêmes actes, alors qu'ils se passent si loin de la terre qu'ils échappent à l'attention, n'implique rien de plus irrégulier que l'omission des navires eux-mêmes de se servir des autorités lorsqu'ils n'en ont pas besoin, mais préfèrent de se rendre au port national le plus proche pour recourir à leurs propres juges et ne pas inquiéter ceux à l'étranger ni y troubler la conscience publique. 11 n'en suit nullement la suppression de la juridiction
148 Liv. m, Ch. IV, Art. III — Droit du navire et de la cargaison
Içcale. Celle-ci reste comme une éventualité et à titre de compétence, applicable au besoin. Il peut arriver que la sécurité du navire lui-même l'exige, dans des cas où une justice rapide serait de rigueur, sur les lieux. Il peut aussi arriver que la sécurité locale l'exige, parce que le fait en question a troublé Tordre, encore que le navire se trouvât dans une rade extérieure. Enfin, il se peut que, même sans des causes semblables ou aussi urgentes , des délits commis à bord, fût-ce entre des étrangers et loin du rivage, viennent à la connaissance du public dans le port et fassent de la justice locale un devoir envers Tordre, quand même celui-ci n'aurait pas été directement afifecté par le fait. Tous ces cas et bien d'autres encore démontrent que la reconnaissance par l'étranger du droit de juridiction appartenant à TÉtat territorial, doit être établie comme principe, indépendamment de la question de savoir si, dans telle situation, l'application peut en être remplacée par la juridiction de TÉtat du navire étranger ; car, il faut une règle générale, et tout acte commis sur le territoire, soit ferme soit maritime, peut y compromettre Tordre, ou du moins exiger une intervention locale à cause de Tordre international dans lequel sont intéressés tous les États.
ARTICLE III
