SAISIE
§ 203 — Notion
Par la saisie un capteur prend possession d'un navire à l'effet de se l'approprier, ou bien, d'empêcher, de corriger ou de réprimer un fait commis par lui.
La profonde différence qui, ainsi qu'il a été dit au § 201, sépare les prises faites sur des neutres et sur des ennemis, se fait particulièrement valoir lorsqu'il s'agit du premier acte de l'exécution. Comme jusqu'à notre époque, et à moins d'une entente entre les belligérants à l'effet de renoncer à la capture de la propriété ennemie, un navire ennemi est un objet de prise déjà par suite de son caractère, tandis que le caractère du navire neutre constitue au contraire un titre de protection contre le risque d'être traité en objet de prise avant la preuve d'un délit, la saisie d'un navire ennemi signifie, à défaut d'entente de la nature précitée, ^Wwd/ade sa prise, qui n'a besoin d'aucune autre consécration que celle de la pure forme, tandis que la saisie d'un navire neutre ne signifie qu'une mesure de sûreté, visant à s'assurer de \di possibilité d'une répression si l'autorité judi-
» Cp. Haulefeuille, t. IV, p. 293; Fiore, § 1643; Rivier, p. 340; Hev. de dr. int., t. XU pp. 343, 563, 566.
§ 203 — Notion 435
claire, sur un examen des faits et des mesures à prendre envers lui, trouvait la répression applicable.
Gomme par conséquent la saisie d'un navire neutre n'implique aucune appropriation, mais seulement une détention provisoire ne préjugeant rien, susceptible de suppression par une démarche contraire, et qui ne devient définitive qu'en vertu d'un jugement, c'est à elle qu'a été réservée l'expression « saisie » au sens strict, tandis que l'expression « capture » a été donnée à la prise de possession d'un navire ennemi.
Toutefois, cette distinction dans les idées et les dénominations n'a pas toujours été observée : elle appartient à une époque plus avancée en respect pour la neutralité. Autrefois, on s'emparait des navires neutres à peu près comme des navires ennemis, et tout navire quelconque, une fois pris par un croiseur, n'avait guère plus de chance d'être relâché que s'il avait été condamné (cp. suprà^ p. 392). On ne s'attendait d'aucun côté à ce qu'un objet saisi, n'importe à quel État ressortît son propriétaire, fût rendu à celui-ci par le belligérant jugeant sa propre cause. Dans ces circonstances, il était assez naturel que personne ne distinguât entre les saisies d'objets neutres et ennemis, soit quant à la qualification soit quant au traitement. Les notions de saisie, de capture et de prise se confondaient, alors que se confondaient les procédés qu'elles représentaient, toute chose saisie étant réputée prise, et toute chose prise étant réputée de bonne prise.
Aujourd'hui, cette manière de voir tend visiblement à s'éteindre. Seulement par exception, et là où le pillage maritime s'est le plus fortement enraciné, se rencontre encore la dite confusion des termes et des principes de la saisie, de la capture et de la prise K La plupart distinguent entre elles, et plusieurs publicistes remarquent que, à la différence du navire ennemi, un navire neutre saisi n'est encore qu'une prise éventuelle, sujette à des conditions matérielles et non pas seulement formelles, à des recherches et des jugements dont la détention, comparable à un séquestre et ne pouvant anéantir aucun droit, ne forme que l'introduction *.
« V. Pliillimore. p. 173; Pisloye el Duverdy, t. I, p. 1; Twiss, § 168; Ferguson, § 202; Robinson, t. III, p. 305; l. IV, p. 386; t. VI, p. 13; Rev. de dr. int.^i. XI, p. 584.
« Haulefeallle, t. IV, pp. 195, 263, 292; Calvo, § 1235; Gessner, pp. 337, 342; Bulmerincq. p. 367 ; Ann., t. II, p. 62; Rev. de dr. inL, t. XI, pp. 346-348 ; Fiore, §§ 1643. 1658; Rivier, p. 350. — Haulefeuille et Balmerincq désapprouvent même, non sans rai-
436 Liv. IV, Ch. III, Art. l — Saisie
Une tendance d'avenir, se développant notamment au sein de rinstitut de droit international mais déjà indiquée par Hefïler, veut réduire la notion de prise tout entière à celle de la saisie, du moins en ce qui concerne les neutres. On se fonde, entré autres, sur l'esprit inauguré par le Congrès de 1856, qui en eflfet ne parlé ni de capture ni de prise, seulement de ce qui est « saisissable ».CeIa n'implique rien au delà d'un simple séquestre jusqu'à la fin de la guerre, mesure suffisante pour empêcher les secours militaires interdits. Dans les cas au contraire, où un objet saisi devrait être confisqué en vertu d'un jugement régulier, ou subir quelque autre peine, il existe, pour ces sortes de répressions, des dénominations plus exactes que celle de la prise, qui est équivoque et se plie à plusieurs sens différents, à celui de la saisie comme à celui de la confiscation. Depuis qu'une réglementation plus exacte a tiré la ligne de démarcation entre ces deux actes, en sorte qu'un objet saisi n'est pas un objet confisqué par cela même, pourquoi ne pas désigner l'un et l'autre par son propre nom, au lieu d'un nom qui les confond? Le mot « prise », introduit par les capteurs pendant la pire période des guerres de pillage et auquel se rattachent tant d'injustices, n'aura plus de raison d'être lorsque bientôt, espérons-le, aucune propriété privée ne pourra plus être saisie ^
§ 204 — Fondement et but quant aux neutres
La saisie d'un navire neutre n'a d autre but que de l'arrêter et le poursuivre en justice, s'il y a lieu de craindre qu'autrement il porterait secours interdit à un ennemi.
Le fondement en est le principe d'abstention neutre et l'usage existant d'en confier la surveillance et l'exécution aux belligérants.
Le droit de saisie repose sur une imperfection de la réglementation de la neutralité, savoir l'absence d'une loi imposant aux États neutres la charge de corriger les délits de neutralité de leurs ressortissants. Cette lacune ne peut être comblée que par le droit de saison, l'usage de qualifier de « prise • des navires saisis mais non encore jugés, puisque ce n'est que par le jagemeni qu'ils deviennent effectivement des prises. De là suit naturellement aussi que la diiïérence tracée entre les termes « prise » et • bonne prise » est superflue et inopportune, ce qui est qualifié par la dernière de ces deux expressions devant seul être dénommé par la première.
1 Heffter, § 175, p. 341; Rev. de dr, int., t. XI, pp. 348-349, 583-584.
11,1 HJ.iiu
§ 205 — Conditions de validité 437
sie, puisque, sans obstacle mis exécutivement et préventivement au secours hostile apporté, sans l'arrêt et le séquestre, les devoirs de la neutralité seraient éludés. Le seul but légitime de la saisie, est donc de mettre un belligérant présumé lésé à même d'instruire à l'égard d'un navire présumé coupable, de se détendre contre une violation éventuelle de sa part, et de la réprimer en cas de preuve de son existence.
Il suit de là, qu'une fois la réglementation de la neutralité arrivée au point — dont elle s'approche visiblement à mesure de sa conception plus strictement juridique — où les États neutres tiendront eux-mêmes leurs sujets dans l'observation de leurs devoirs, les saisies de leurs navires sur la haute mer disparaîtront avec leur fondement. La lenteur avec laquelle on s'approche de la réalisation de ce modeste progrès, ne s'explique que par l'avidité de bulin dont souffrent les puissances maritimes qui s'y opposent. C'est que les navires et cargaisons déclarés de bonne prise reviennent au capteur et à son État. Ici, il sera exceptionnellement difficile d'éloigner la cause, l'avidité du butin maritime ayant jeté des racines profondes dans des usages de piraterie déguisée plusieurs fois séculaires. Ce n'est qu'après avoir extirpé ces racines, par suite du développement d'une conscience juridique des peuples trop forte pour les souffrir, en sorte que le motif de l'ordre l'emporte sur le motif du gain, c'est alors seulement, que l'on pourra espérer voir le règlement délivré de cette irrégularité. En attendant, le premier pas a été fait. La déclaration de droit maritime de 1856, en abolissant la course, s'est laissé guider par la répudiation du mobile de gain poussant le corsaire au lieu du mobile de l'ordre. Or, tout capteur saisissant pour en tirer profit fait au fond ce que faisaient les corsaires.
§ 205 — Conditions de validité
1. Un navire n'est réputé saisi qu'après avoir été réellement pris en possession. Ni son propre consentement ni la seule intention du capteur, ne rendent la saisie effective,
2. Même étant effective, la saisie n'est légilime que si ses conditions sont remplies quant au sujet, à l'objet, au temps, aux lieux, et au mode d'exercice, selon ce qui suit (§§ 206, 209-213).
438 Liv. IV, Ch. III, Art. I — Saisie
"^ V. 1. Des jurisconsultes de l'école qui sacrifie les principes du droit
''^^45^ au désir du butin, ont tâché, en vue d'une augmentation des pri-
'^'^f ses, d'introduire le principe que la saisie d'un navire peut se faire
sans aucune prise de possession réelle, pourvu seulement que le capteur montre son intention de saisir. Dans cette hypothèse, un croiseur incapable de remplir les conditions de force requises pour emmariner le navire qu'il veut saisir, — soit qu'il manque d'hommes ou qu'il ne veuille point s'en passer, ou bien, parce qu'il trouve des obstacles dans la mer houleuse, le gros temps, ou quelque autre événement naturel, — pourrait néanmoins opérer la saisie, sans antre devoir de sa part qu'une simple déclaration faite au capitaine neutre, et la soumission de ce dernier, exprimée, par exemple, par le fait d'amener le pavillon ou d'écouter des ordres. Quelquefois, un seul homme (prizemaster) a été envoyé à bord du navire à saisir, à titre de signe de possession, et le fait par le capitaine neutre d'éloigner cet homme a été qualifié de délit de neutralité. Plus encore, des capteurs prévoyant l'éventualité d'un tel fait, au lieu de munir la prise de l'équipage preneur requis, l'ont au contraire privée de son équipage *.
Le droit des gens n'approuve pas ces artifices, faits pour tourner la loi en s'emparant de butin sans en remplir les conditions. Tout droit quelconque de la guerre présuppose la force suffisante à son exercice : le droit de la saisie ne saurait faire exception. Saisir, c'est prendre ; et prendre, c'est, quand il s'agit d'un navire, s'en charger, et en revêtir la responsabilité, ce qui présuppose naturellement la capacité de disposer de l'équipage nécessaire à sa manœuvre et à sa défense. Autrement, il pourrait arriver — et cela est en effet arrivé aux temps des saisies sans équipages suffisants — qu'un navire, pris par un croiseur, soit pris par un autre croiseur après, et qu'il en surgisse un conflit quant au droit de la saisie. En Angleterre, deç jurisconsultes ont même inventé toutes sortes de règles subtiles pour de telles éventualités, à l'efi'et d'établir une prétendue priorité entre plusieurs saisies apparentes du même navire, en sorte que, par exemple, le capteur y ayant posté deux hommes aurait plus de droit que celui qui n'y en avait posté qu'un seul, etc.*.
1 V. Phillimore, p 560; Twlss, § 168; Robinson, 1. 1, p 233; t. III, pp. 3(K5.3a6; t. IV, pp. 217, 386; l. VI, p. 13.
« V. Robinson, l. VI. p. 23.
§ 206 — Exercice du droit de saisie 439
Des subtilités semblables suffisent déjà pour démontrer Tabsurdité de toute autre règle pour la validité d'une saisie, que celle qui prescrit la prestation d'une force suffisante à la possession effective.
C'est aussi la règle établie *.
2. Les conditions de validité arrêtées dans le point précédent ont trait à l'acte même de saisie, c'est-à-dire à ce qu'exige cet acte pour être réputé complet et ne pas rester à l'état de demi-mesure. Cela ne le rend pas encore matériellement légitime- La légitimité présuppose en outre, d'abord le titre intérieur consistant dans des raisons valables de présumer chez le navire une culpabilité qui le rend susceptible d'une application du droit de prise, puis encore l'observation de toutes les formes exigées par le droit international pour opérer la saisie, et particulièrement qu'elle soit effectuée par un organe exécutif dûment autorisé, dans un temps où les saisies sont permises, dans des lieux soumis au régime des belligérants, et de la manière prescrite. Chacune de ces conditions sera ultérieurement précisée dans les paragraphes suivants. Si une seule d'entre elles est négligée, la saisie est illicite et son objet doit être restitué avec réparation aux lésés.
§ 206 — Exercice du droit de saisie
1. Le droit de saisie est exercé par les bâtiments de guerre des États belligérants.
'2. Ce droit ne peut être exercé par aucun bâtiment armé ou équipé en territoire neutre contrairement aux lois de la neutralité. Il est perdu par tout bâtiment transgressant les limites de son autorité.
1. Les saisies rentrant dans le droit des prises sont des actes de guerre. De tels actes en général, et en particulier ceux consistant à surveiller l'accomplissement des devoirs de la neutralité ainsi que l'exécution y relative, relèvent exclusivement de la compétence de l'État et de ses organes, parce que la guerre est une affaire d'État. Quant aux navires particuliers, ils ne pourraient saisir qu'à titre de
. > V. Calvo, § 1236; Gessner, p. 331 ; F. de Marlens, p. 298. — Rivier croit qu'un capteur qui manque du nombre suffisapt d'hommes pour amariner sa prise, « peut se • faire donner par le capitaine marchand sa. parole d'honneur qu'il conduira son navire «. capturé au port indiqué * (p. 349). ~ Et si le capitaine refuse cette parole, comme c'est Indubitablement son droit, comment le contraindre sans la force sufflsante ? Rivier ne nous ie dit pas.
440 Liv. IV, Ch. III, Art. I — Saisie
légitime défense contre des attaques ou des invasions, passivement^ non pas en administrant activement la justice belliqueuse, et surtout pas à regard des neutres. Ils ne sont appelés à prendre aucune part » Texécution et à la répression du droit de neutralité, dont les ques* lions sont des affaires gouvernementales et non pas locales ou personnelles. Tout navire privé et non autorisé du gouvernement, qui s'aviserait d'opérer des saisies sur mer, s'exposerait à juste titre à être traité d'infracteur*.
Les législations et les publicistes autorisent en général à l'exercice du droit de saisie les mêmes catégories de vaisseaux qu'au droit de visite, c'est-à-dire les bâtiments de guerre de l'État*.
2. Pour jouir du droit de capteur, il faut que la qualité qui en constitue une condition, ne soit pas usurpée par un délit. Un croiseur, construit, armé, équipé, emmariné ou renforcé en territoire neutre, contrairement à la neutralité (§ 83), n'est pas un ayant droit de saisie, quand même il appartiendrait à la flotte militaire de l'État,, puisqu'il n'en est devenu ou n'en reste membre qu'à l'aide d'une^ transgression. Toute prise faite par lui est invalide et doit être restituée. Si elle revient dans les limites de la juridiction de l'État neu-tre, auquel elle ressortissait avant d'avoir été enlevée, cet État peut la reprendre ; autrement, sa restitution peut être réclamée par voie-
1 Gp. Vattel, ch. XV, §§ 223, 226 ; G.-F. de Martens. § 264. — Quant ao droit de saisie revenant aax corsaires^ s'appliquent les mêmes principes qui sont exposés cl-des^ussur leur droit de visite (v. §190, p. 282). V. ultérieurement le paragrapiie suivant, al. 5.
* Le règlement danois du 16 février 1864 (§ 6) autorise à la saisie seulement « le» • vaisseaux royaux » ; les décrets autrichiens des 3 (§ 1) et 21 (§ 5) mars et le règlement prussien du 20 juin (§ 1) 1864 disent « les vaisseaux de guerre impériaux (royaux) » ; le- Naval Priie Act anglais du 23 Juin 1864, « les vaisseaux de guerre de Sa Majesté >. Or acte semble présupposer des cas exceptionnels où des prises pourraient être faites encore^ par d'autres navires, sans toutefois préciser ces cas (§ 39). Le code de la marine marchande italienne les précise comme des cas de représailles, de légitime défense contredes attaques indues, et de secours porté à une telle défense (§§ 208-210). Selon les Instructions françai.5es de 1854 et 1870, le droit de saisie est exercé par les commandants des escadres et bâtiments de Sa Majesté; selon le règlement russe du 27 mars 1895 (art. 15),. il appartient aux « navires de la flotte impériale militaire » et, en outre, aux navires decommerce seulement contre des « attaques de la part de navires ennemis ou suspects • et « s'il y a lien de venir en aide à des navires (nationaux ou neutres) attaqués par
> l'ennemi >. Même dans les pays qui ont maintenu la course, ne sont tolérés que des^ capteurs relevant de l'État. Les instructions américaines de 1864 ne permettent des saisies que par des vaisseaux de guerre relevant du Nauy Department, — Gp. Kent, ch. VI.. pp. 224 et sulv.; Hautefeuitle, t. IV, p. 251 ; Bulmerincq, liev. de dr. int., t. XI, p. 567; Fiore, § 1443. — Selon l'Institot de droit international, « les navires de guerre et les for»
> ces militaires d'États belligérants sont seuls autorisés » à exercer le droit de saisi» des navires de commerce pendant une guerre maritime (Règl, int. des prises, § 1).
§ 207 — La course maritime 441
diplomatique (cp. 1. 1, p. 346). De même, les prises faites en dépit d'une licence légalement accordée, ou contrairement aux prescriptions du droit international quant aux objets, aux temps, aux lieux, et au mode d'exercice des saisies, étant invalides, tout croiseur péchant à ces égards perd son droit de saisie dans tous les cas se rattachant à sa transgression \
§ 207 — La course maritime
1. Les corsaires sont des navires armés en guerre, dont les expéditions navales sont dirigées et la responsabilité est assumée par des armateurs particuliers, ordinairement après les avoir équipés eux-mêmes.
2. Des corsaires qui ne sont pas autorisés par leur gouvernement et munis de lettres de marque régulières, délivrées par lui, sont incompétents et peuvent être traités en pirates.
3. Pourront être traités de même les corsaires sous pavillon d'États qui ont aboli la course. Toutefois, ces États peuvent se servir de corsaires à titre de rétorsion et contre ceux qui n'ont pas adhéré à l'abolition.
4. Des lettres de marque délivrées par un gouvernement étranger ou à des ressortissants étrangers, belligérants ou neutres, sont invalides.
5. Tout corsaire dûment autorisé et relevant d'un État qui n'a pas adhéré à l'abolition de la course, est un ayant droit de saisie.
6. L'exercice de ce droit suppose comme condition, que la course soit réglée et que les corsaires soient surveillés par le gouvernement respectif, de manière à garantir le respect par eux des lois de la guerre et de la neutralité.
7. Ne sont point réputés corsaires, et ne peuvent être traités en pirates, des navires particuliers qui, à titre de légitime défense, opposent une résistance armée à une puissance militaire étrangère.
Aperçu historique. — Bien que la course ait été employée dans pres- » Cp. Twls?, § 232, pp. 478-i80; Woolsey. § 148, p. 250.
442 Liv. IV, Ch. III, Art. I — Saisie
que toutes les guerres maritimes jusqu'au milieu du XIX* siècle, son histoire n'est pas faite pour inspirer de la confiance en son institution. En effet, cette institution tire son origine de la piraterie et de l'usage barbare d'administrer la justice par vengeance privée.
Dans Tantiquité, le droit de butin s'étendait à tous les rapports dans les- <iuels un belligérant entrait comme partie, n'importe que les objets flissent publics ou privés, et qu'ils relevassent d'États belligérants ou neutres. La mer en devenait surtout le théâtre, parce que l'absence de lois et d'autorités judiciaires y facilitait l'impunité de la rapine. D'ailleurs, ces usages pouvaient, Jusqu'à un certain point, s'appuyer sur le droit romain, d'après lequel les ressortissants particuliers d'Etats ennemis étaient censés personnellement ennemis et pouvaient s'emparer de la propriété mobilière les uns des autres.
Le moyen âge ne pouvait apporter quelque amélioration sensible à ces usages. Quand même, vers sa fin, le citoyen pacifique et ses biens, ou du moins certaines catégories d'entre eux, commençaient à être censés placés en dehors de la guerre, celle-ci continua encore pendant plusieurs siècles à être considérée comme im belhim omnium inter omnes, impliquant toute personne et toute chose, soit qu'elles appartinssent aux forces militaires ou non, do sorte que les biens des sujets d'un Etat ennemi étaient pris partout où l'on les trouvait, et que chacun se faisait justice par attaque et par défense.
Encore longtemps après que la guerre continentale avait été délivrée de <;es coutumes, elles sont restées dans la guerre maritime. Les Vikings du Nord ^t les Arabes au Midi maintinrent des usages maritimes qui étaient une sorte d'intermédiaû-e entre la guerre et la piraterie, l'ennemi étant le prétexte, mais le mobile étant le butin pris sur quiconque possédait quelque chose de bon à prendre. Comme alors les navigateurs et les navires privés furent obligés, à défaut de protection efficace par des forces navales publiques, à se défendre eux-mêmes contré les perturbateurs, ils s'accoutumèrent peu à peu aux hostilités, jusqu'à ce que l'habitude des conflits armés les entraînât de la défense à l'attaque et aux pillages mutuels entre eux. Pas même lès amirautés et les flottes associées, expédiées par les grandes et puissantes villes de commerce à l'effet de protéger le trafic maritime et maintenir l'ordre sur mer (v. supra, pp. 92-93, 346), ne flirent capables d'extirper le pillage ; elles s'y adonnèrent elles-mêmes, tout en le réprimant chez les ennemis et les rivaux. 11 n'y avait plus guère de navire armé, soit qu'il prît la mer dans le but de participer à la piraterie ou de l'étouffer, qui ne sortît de port avec l' arrière-pensée d'attaquer ou de saisir chaque navire qui pouvait être attaqué sous quelque prétexte. C'est ainsi que surgirent partout une masse de ligues d'aventuiiars et de croiseurs isolés prenant les dehors d'un composé de police et de flibuste. Ils se laissaient soudoyer par les villes pour châtier les pirates ; mais leur but était moins ce châtiment que L> profit du butin, tiré non seulement de là mais encore de tout navire
§ 207 — La course maritime 443
rencontré qui^ inférieur en force, pouvait, par quelque déduction tortueuse, être qualifié d*ennemi, d'adversaire ou d'allié d'un tel, ou bien, dont la faiblesse et le manque de protection suffisamment proche donnaient lieu à l'espoir que la violation à lui infligée resterait impunie. La meilleure preuve de la subtilité de toute distinction entre les pirates ayant la rapine pour but uniqtte, et les navires armés envoyés à leur poursuite mais redoutés autant qu'eux par la navigation pacifique, c'est que toutes les deux catégories de na\ires étaient, du moins au Midi, comprises dans une seule et même dénomination (corsarii). En etYet, ils étaient tous liés par le mobile commun du pillage, et c'était cette communauté qui leur conférait, aux yeux du monde, le type principal. Tous, ils couraient sus aux autres navires, soit pour piller, ou reprendre ce qu'ils prétendaient avoir été pris, ou se faire dédommager par l'un de ce que leur avait enlevé l'autre.
Voilà l'état do choses qui, vers la fin du moyen âge, donna naissance à la « lettre de marque » ou « commission en guerre ». L'acquisition de cet acte de légitimation n'était pas dès l'abord obligatoire pour l'exercice du métier. Ce n'est qu'après avoir compris l'urgence d'une garantie effective pour qu'un navire, armé et soudoyé pour réprimer la piraterie, résistât à la tentation de s'y adonner lui-même, que des souverains et des gouvernements en ^inrent, les uns après les autres, pendant les derniers siècles du moyen âge, à ridée d'enjoindre aux navires soudoyés le devoir de se munir d'une patente du gouvernement, qui les plaçât sous le contrôle de l'Etat et à l'aide de laquelle leur identité pût être constatée. Il leur fut interdit, sous peine d'amende, de sortir de port, en expédition navale contre des pirates ou des ennemis, sans être « autorisés ». Les expéditions contre les pirates furent d'abord autorisées de cette manière, que chaque dommage prétendu infligé par eux fut examiné par les chambres de commerce, et que les navires censés lésés reçurent l'autorisation de s'armer et s'équiper afin d'user de représailles. Étant prêts, ils furent munis d'une « marque » (marca) pour pouvoir être distingués d'autres navires; d'où dérive le terme «lettre de » marque ». Ces autorisations, à l'effet d'établir une distinction juridique entre les volontaires maritimes légaux et illégaux, et dont l'usage fût introduit, paraît-il, par la France, se rencontrent sous forme de pleins pouvoirs à la fin du XIV" siècle. Alors, la législation française les rendit obligatoires, obligation restée depuis lors dans la coutume. Le dépositaire d'un tel document avait le droit de se faire réparation, les armes à la main, en s'emparant des navires et des biens de tout étranger qui avait pris les siens. A peu près simultanément avec ces autorisations et ces pleins pouvoirs délivrés aux navires allant, à leurs propres tVais, en temps de paix venger des torts spécialement déterminés et rentrant dans des cas particuliers, des autorisations analogues étaient accordées à ceux qui voulaient, également à leurs frais, poursuivre des ennemis sur mer. Peu à peu, les autorisations ne furent plus dé-
Gooçle
444 Liv. IV, Ch. lll, Art. 1 — Saisie
livrées en temps de paix mais seulement en temps de guerre. Cela devint bientôt la règle constante, depuis que, pendant quelque temps, une distinction avait été faite entre les « lettres de représailles », autorisant des navires à user de représailles envers des offenses d'ordre privé, et les « com- » missions en guerre », ne valant officiellement qu'à l'égard des ennemis de l'Etat. Les navires ainsi « commissionnés » furent une sorte d'auxiliaires aux flottes de guerre, stimulés à l'action par le désir du gain. Après le XIV« siècle, ils étaient appelés « corsaires », dénomination qui s'appliquait quelquefois à deux catégories : les navires armés par des particuliers mais soudoyés ou équipés par l'Etat, et ceux entièrement d'entreprise privée. Leur excursion à l'effet de saisir des navires ennemis s'appelait « course ».
Voilà la course maritime prête. Comme toutefois elle continuait toiyours, malgi'é les liens qui la rattachaient aux gouvernements, à avoir pour objet principal plutôt les navires de commerce de l'ennemi que ses navires de guerre, puisque c'était de ceux-là que Ton tirait le plus de butin, les corsaires restaient des pillards en dépit de la commission officielle, et ils ne se distinguaient des pirates que par l'autorisation. Tout en ressortissant au commandement de la flotte de l'Etat, celui-ci n'avait sur eux qu'un pouvoir apparent. Ils faisaient leurs excursions pour leur propre compte, comme aussi à leurs risques et périls; et ils négligeaient la distinction entre Pami et l'ennemi, en traitant d'ennemi chaque navigateur rencontré qui avait quelque chose à perdre. Ils ne pouvaient donc pas offrir les garanties de régularité qui présupposent la discipline. Il est vrai qu'on fit des essais pour y remédier. Au Nord les Villes Hanséatiques, à la Méditerranée les villes italiennes, ces dernières déjà au XIV* siècle, plus tard la Hollande, l'Angleterre, la France, tâchèrent de mettre un frein aux excès et aux violations, en ordonnant le dépôt d'un cautionnement, de valeur différente en différents pays mais quelquefois très élevé, avec charge de dédommagement pour toute violation ou préjudice causés à un neutre ou à un innocent. La caution a été maintenue depuis, proportionnée à l'armement, à l'importance du service, et à la grandeur des réparations éventuelles. A partir du XV« siècle, des décrets nationaux ordonnent la subordination des corsaires aux amirautés et les rendent responsables devant elles de toute infraction.
D'ailleurs, ils furent obligés à prêter serment de ne point piller des peuples amis ou alliés, et de ne combattre que les ennemis. Mais il était dans la nature des choses que toutes ces dispositions disciplinaires ne pussent que très rarement acquérir une valeur pratique, les violations commises au loin sur la haute mer n'étant susceptibles de preuves qu'exceptionnellement et n'étant jamais poursuivies lorsque la victime était un étranger. Ce qui n'empêchait pas, que les aventuriers commissionnés ne fissent semblant d'exercer im métier honorable et jouissent d'un respect relatif, qui était reftisé à ceux qui manquaient de la commission. Les premiers bénéficiaient des droits
§ 21)7 — La course maritime 445
de la guerre et étaient traités comme des prisonniers de guerre dans le cas où ils étaient pris par un ennemi, tandis que les derniers étaient dans ce cas pendus comme des pirates. Et à mesure d'un développement plus détaillé de la course, le corsaire autorisé fut muni de pleins pouvoirs par son souverain et non plus seulement par les chambres de commerce, et des instructions gouvernementales y furent Jointes. Les prises faites par lui, au début son affaire privée, n'étaient plus tard réputées valides qu'à condition d'être confirmées par les tribunaux ou des conseils d'amirauté.
Des garanties censées plus efficaces ayant été ainsi cherchées contre la licence, et les corsaires ayant été liés à leurs gouvernements par la commission et la juridiction, leur compétence fut étendue, et ils furent employés de plus en plus au service de guerre régulier ou à des représailles officielles. Ainsi, en 1711, la France expédia au Brésil toute une flottille de corsaires, avec des navires et des équipages du gouvernement, pour tirer réparation d'une offense faite à un diplomate français. A cette occasion curieuse, il fut permis aux corsaires de garder leurs prises tout entières, et ils firent tant de butin, qu'ils couvrirent tous leurs frais pour l'expédition et acquirent en outre une richesse énorme. A partir de cette époque, les corsaires furent autorisés non seulement à courir sus à l'ennemi, mais encore à saisir des navires neutres suspects. Cependant, ils abusèrent de ce dernier droit à tel point, en rançonnant les navires pacifiques les plus inoff'ensifs, que c'est de là que datent les plaintes sérieuses qui, accumulées plus tard, donnèrent naissance à la propagande en faveur de l'abolition de la course, cela d'autant, que parallèlement au développement du commerce, les violations par les corsaires augmentaient jusqu'à devenir insupportables.
Les liens unissant les corsaires à leur gouvernement furent graduellement resserrés, de manière à faire de ces aventuriers une partie intégrante des forces militaires de l'Etat, surtout depuis que les puissances maritimes, rivalisant pour la suprématie sur les océans et dans les colonies, croyaient trouver dans la course le meilleur moyen pour écraser des marines étrangères, objets de l'envie commerciale, par des captures en masse. A cet effet, on augmenta les prérogatives des corsaires, on régla entre autres leur part aux bénéfices du butin. Ils furent équipés pour le compte de l'Etat, non pas seulement, comme par le passé, pour leur propre compte et sur leur propre initiative. C'est alors que commença la période de leurs pires exploits, qui leur ont valu l'aversion du monde civilisé ; car les abus, organisés sur une vaste échelle, n'étaient plus comme auparavant de simples expressions d'égarements individuels, et ils ne pouvaient plus être effectivement combattus depuis qu'ils étaient protégés et encouragés par les gouvernements et amirautés des grandes puissances. Au contraire: ceux-ci imaginèrent toutes sortes de prétextes, par des interprétations rusées des lois de contrebande et de blocus en vue d'une augmentation infinie des devoirs de neu-
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tralité, pour pouvoir autoriser leurs corsaires à courir sus à tous les navires, non seulement ennemis mais encore « suspects », et chaque navire portant quelque chose d'utile pouvait être déclaré suspect à Taide de principes de saisie élastiques et par un corsaire partageant le bénéfice de prise avec l'État. Pour la forme, les paragraphes des règlements sur la course contenaient des dispositions c^mtre les abus du droit de saisie; en réalité, elles restèrent à l'état de lettre morte. Les gouvernements fermaient les yeux sur le pillage dont ils s'imaginaient tirer profit, craignant de décourager les corsaires par une répression de leurs excès. Le témoignage des corsaires dans leur propre cause fut accepté comme preuve de culpabilité du neutre dont le navire et la cargaison étaient désirés; et ceux-ci une fois enlevés, furent rarement rendus.
L'indignation générale, causée par cette piraterie officielle, avait déjà commencé à éclater lorsque, vers la fin du XVIIP siècle, les abus atteignirent au comble. C'est dans le Nouveau monde que s'éleva son premier cri.
Le cabinet de Washington, qui plus tard devait refuser son adhésion à l'abolition de la course, fut le premier à proposer cette même abolition, déjà à l'époque de la déclaration d'indépendance des États-Unis. Cette contradiction apparente s'explique très logiquement. Comme, à cette époque-là, l'activité principale des corsaires consistait dans leurs attaques contre la propriété privée, et que personne ne se figurait encore une course organisée essentiellement en vue de combattre les forces de l'ennemi dans des hosti- Utés ouvertes et purement militaires, l'idée de la course était inséparable de celle de la guerre aux particuliers, principe alors péremptoirement condamné par les Etats-Unis. Le cabinet de Washington ne pouvait donc pas encore voir, comme en 1856, dans la suppression de la course un reniement du système de volontaires : il n'y voyait qu'un reniement de la guerre de pillage. Quoi de plus naturel alors, qu'il commençât à déclamer d'une seule et même haleine contre la course et le butin privé? en effet, il travaillait dans ce sens par la législation nationale et les conventions internationales.
Benjamin Franklin fut l'un des premiers champions de cette double cause. Sur son initiative ftit inséré dans le traité conclu en 1785 entre les États- Unis et la Prusse, un article stipulant, entre les parties contractantes, les deux règles qui interdisaient : 1^ la course attaquant le commerce et la navigation, 2" la capture de propriété pacifique, même ennemie. C'était la première fois que ces deux règles furent établies par un traité. Elles s'enchaînent, en tant que rien n'a plus que le premier de ces deux usages contribué à maintenir le second. Les faits de leur enchaînement en 1785 et de leur séparation en 1856, expliquent suffisamment que le cabinet de Washington pouvait proposer l'abolition de la course à l'une de ces occasions et s'y opposer à l'autre. Dans leurs traités subséquents les États-Unis n'ont plus renouvelé leur proposition, probablement parce qu'ils voyaient l'impossibilité,
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devant l'expérience acquise, de faire adopter dans un ensemble les deux règles intimement liées.
Cependant, à partir de cette époque, le mouvement contre la course ne sarrêta plus. A l'ouverture des guerres de la Révolution française, la question fût mise sérieusement siu* le tapis, tant au sein des représentations nationales qu'entre les gouvernements. En 1792, l'Assemblée législative française invita le pouvoir exécutif à s'accorder avec les puissances étrangères sur l'abolition de la course et la protection du commerce et de la navigation en temps de guerre. Suite fut donnée à cette invitation ; mais, outre le^ Etats-Unis ce ne furent que les Villes Hanséatiques qui cette fois-là purent être gagnées à la cause, d'ailleurs réputée à peu près perdue pendant la période suivante s'étendant jusqu'à 1815. période d'abrutissement marquée d'une course maritime plus effrénée que jamais. Cependant, une tranquillité relative étant revenue après le Congrès de Vienne, la question fut bientôt reprise, notamment* à l'occasion de la guerre franco-espagnole de 1823. Alors, le cabinet de Paris, par une circulaire aux gouvernements étrangers, notifia l'intention de la France de ne pas délivrer de lettres de marque pour la présente guerre et de ne point molester le commerce pacifique, et exprima en même temps son désir que les puissances étrangères contribuassent à la propagation de cette idée, en tâchant d'empêcher et de réprimer la course chez elles et dans leurs relations internationales, en défendant aux sujets d'accepter des lettres de marque, en fermant les ports aux corsaires, etc. Toutefois l'exemple de cette démarche ne fut pas 8ui\i par l'Espagne, partie adverse dans la guerre, et elle ne rencontra même ailleurs que de l'indifférence, notamment en Angleterre. Le cabinet de Saint-James qui, la fois précédente, n'avait pas même répondu à la proposition de l'abolition de la course, répondit alors par la déclaration que, tout en déplorant l'usage lui-même, l'Angleterre ne pouvait fermer ses ports aux corsaires étrangers ; tout au plus pouvait-elle interdire leur armement dans le territoire britannique, car la course était fondée dans la coutume *.
Sur cela, le gouvernement américain soumit aux puissances un projet formel de convention internationale générale, portant, avec l'affranchissement du commerce pacifique de tout droit de prise, l'interdiction d'autoriser des navires privés à l'armement en course à l'effet de saisir de tels navires ou d'en molester la navigation. Cette démarche trouva plus de sympathie que les précédentes, elle gagna l'approbation de la plupart des puissances à condition d'une adhésion générale ; cependant, et quoique la proposition Ait reprise bientôt après, par le Congrès de Panama en 1826, elle s'évapora de
^ Celte réponse se fit simullanément avec les déclarations philanthropiques, les démarches positives et les instances do gouvernement britannique en vue d'extirper la piraterie et la traite, qui étaient, elles aussi, fondées dans la coutume (cp. suprà, pp. 337, 329-330).
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nouveau après des pourparlers inutiles de plusieurs aînées, et le projet tomba, en 1830.
Pendant les dizaines d'années suivantes, marquées d'un développement pacifique et de relations internationales augmentées, l'opinion contraire k l'institution surannée mûrit, de sorte qu'il ne fallut bientôt qu'une initiative imposante pour la renverser. Il fut relevé dans la presse périodique, dans les assemblées parlementaires et dans la doctrine, que les corsaires, qui ne prenaient point les armes pour la défense de la patrie mais pour le lucre, et se recrutaient dans la lie des peuples, étaient par cela même incapables de s'élever au niveau moral que supposaient une conduite régulière en guerre et le respect dû aux droits des neutres. Cette tache à l'honneur national devenait d'autant moins excusable depuis que l'institution n'avait plus de raison d'être, le droit des gens moderne ayant condamné le principe d'après lequel la guerre était réputée existante entre les particuliers, et le but principal des belligérants étant par conséquent devenu, sur mer aussi bien que sur terre, non pas la destruction du commerce mais des forces militaires do l'ennemi, but que les corsantes ne pouvaient remplir dans l'état de développement qu'avait atteint l'art militaire moderne.
En conséquence, les puissances alliées de l'Occident firent, à l'ouverture de la guerre de Crimée, le premier pas en vue de pourparlers visant à un accord universel sur l'invalidité de la course.
Mais alors l'affaire changea de face. L'Amérique, qui auparavant avait en vain essayé d'entraîner l'Europe à un accord semblable, en déclina maintenant la proposition pour autant qu'elle dût se faire isolement. Nous avons déjà exposé au long (t. I, pp. 46-49) les motifs remarquables, renouvelés à la fin de la guerre de Crimée et lors du Congrès de 1856, du refijs du cabinet de Washington de s'associer à cette proposition isolée. Ils peuvent se résumer sommairement dans la remarque que les États-Unis, tout en continuant de réprouver en principe et autant que par le passé la course — ils avaient été les premiers à vouloir la supprimer et le projet d'abolition avait même pris naissance dans leur pays — , maintinrent également le principe — déjà énoncé alors et dont la politique américaine ne s'était jamais départie un seul instant — que cette abolition ne devait en tout cas être effectuée qu'en connexion avec l'abolition du droit de saisir la propriété privée sur mer, ces deux réformes étant inséparables. C'était précisément à cause du vice inhérent à la course d'attaquer la propriété privée, que les États- Unis avaient autrefois proposé sa suppression ; si l'Europe voulait maintenir ces attaques, et abolir ainsi la course sans en abolir le vice principal, l'Amérique se trouverait devant une proposition toute autre que la sienne et à laquelle — étant plutôt nuisible — elle ne saurait adhérer. En effet, alors, non seulement le juste motif pour supprimer la course, à savoir le respect du trafic pacifique, n'existerait plus, et son but serait éludé, puisque les
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flottes continueraient à attaquer ce trafic ; mais encore ia demi-mesure serait positivement préjudiciable, du moins aux États qui n'entretenaient pas de grandes marines militaires. Car la course présente deux faces : son côté mauvais, celui du pillage, n'est pas le seul, et n'est pas même absolument inséparable de sa notion; rien n'empêche de faire des corsaires de simples volontaires dans la guerre maritime, en leur enlevant le droit des prises et en les plaçant dans la même situation de combattants exclusifs que .les volontaires de la guerre continentale. Dès lors, ils ne seront pas plus condamnables que ces derniers. Les États qui ne veulent point se ruiner par des charges militau*es permanentes et exagérées parce qu'ils ne veulent rien conquérir, sont forcément renvoyés au système des volontaires, et cela, sur mer aussi bien que sur terre. Que s'ils devaient sacrifier ce système sur mer, leur seule protection là, ce sacrifice ne pourrait leur être imposé qu'à condition que leur commerce et leur navigation y fussent respectés; autrement, ceux-ci seraient écrasés par tout ennemi n'ayant pas besoin de volontaires parce qu'il posséderait une grande marine militaire.
Certes, des objections peuvent être faites à ces raisons, et elles n'ont pas manqué. Le gouvernement des États-Unis avait de tout temps milité en faveur de la liberté du trafic particulier et de son exemption du droit de prise, et il ne niait pas que c'étaient précisément les corsaires qui menaçaient cette liberté, la foulaient même aux pieds. Cela étant, il eût été plus logique, semble-t-il de prime abord, de ne maintenir les corsaires (comme volontaires) qu'à la condition que le commerce privé fût déclaré libre, et d'adhérer au contraire à l'abolition de la course tant qu'il ne l'était pas, que vice versa; ce n'eût été qu'après l'introduction de la dite liberté que la signification des corsaires eût pu être limitée à celle de combattants volontaires, et que la course n'eût plus pu être qualifiée de pillage. Soit. Cependant, il ne faut pas oublier que les États non spécialement militaires devaient se placer, non pas seulement au point de vue des prises, mais de la défense du commerce contre des marines militaires écrasantes. S'il est vrai que, d'une part, ces États éprouvaient plus de difficulté à empêcher leurs propres corsaires de faire des saisies injustes, tant que la course était maintenue conjointement avec les prises de propriété privée, il est tout aussi vrai que, d'autre part, ils avaient plus de difficulté à se protéger eux-mêmes contre les prises injustes de leurs ennemis, tant que la propriété privée pouvait être saisie sans l'existence de la course. Dès lors, le refuge au moyen des corsaires s'imposa comme un mal moindre contre un mal plus grand, en attendant la suppression des deux à la fois. Finalement, du fait même que le pillage maritime n'avait jamais jeté des racines aussi profondes dans l'usage en Amérique qu'en Europe, il s'ensuivit que les inconvénients de la course ne présentaient pas la même face de gravité dans le Nouveau monde que dans l'Ancien, où elle s'était rendue moralement impossible par le souvenir
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des horreurs commises. L'idée de conserver les corsaires à titre de volontaires dans la guerre maritime avait donc plus de fondement en Amérique qu'en Europe.
11 est vrai que, jusqu'à l'heure qu'il est, l'histoire manque d'exemples d'une course organisée de manière à exclure le pillage d'une espèce beaucoup plus révoltante que celui dont ont pu se rendre coupables les flottes militaires même dans les pires moments d'acharnement. Mais la cause en peut bien êti*e le manque d'exemples de guerres maritimes modernes où ont opéré des corsaires d'une grande puissance maritime. Il n'est nullement prouvé que, là où l'opinion serait si décidément contraire à la guerre de pillage que tout acte y relatif risquerait une punition trop rigoureuse pour ne pas exclure les tent?,tions, une course ne pourrait être organisée complètement sur la base du système de simples combattants volontaires, en tenant les navires armés à une abstention aussi scrupuleuse de tout pillage du commerce privé que celle qu'observent les vaisseaux de guerre des flottes militaires. Il ne resterait alors que la question de savoir si la dénomination de la course serait applicable à une organisation semblable. Le cabmet de Washington semble avoir résolu cette question par l'affirmative, mais les opinions peuvent être partagées là-dessus. Depuis l'époque où les corsaires furent placés sous l'égide des gouvernements, ils ont été encouragés systématiquement au pillage des neutres par des bénéfices de prise. Mais cela n'est point de la notion purifiée de la course, aussi peu que le pillage luimême; la dite notion n'implique que le caractère privé de l'entreprise. On peut parfaitement se figurer qu'une telle entreprise, dirigée exclusivement vers le but de combattre l'ennemi, soit rétribuée autrement que par le butin de navires et biens pacifiques, et que toute attaque contre eux soit interdite et efflcacement réprimée par la législation nationale.
Cependant, ni ces raisons pour une course améliorée dont l'expérience faisait encore défaut, ni le refus de l'Amérique du Nord d'adhérer à l'abolition, n'étaient capables de mettre obstacle à cette dernière, mais seulement à sa validité universelle. L'institution, reposant sur des fondements surannés, appartenant aux temps où l'aventurier remplaçait la croisière réglée, était, en dépit des formes mitigées qu'avaient amenées les progrès de la civilisation, trop mal notée pour pouvoir être réhabilitée. En conséquence, au début de la guerre de Crimée, les belligérants alliés de l'Occident déclarèrent leur résolution de ne point délivrer de lettres de marque durant la présente guerre et de ne point tolérer de corsaires, et ils tinrent parole. Les neutres^ de leur côté, saluant avec approbation cette déclaration témoignant du respect pour la sécurité de leur navigation, interdirent à leurs sujets toute acceptation de lettres de marque et aux corsaires l'accès de leurs ports. Lors de la conclusion de la paix, le plénipotentiaire de la France au Congrès de Paris présenta la proposition d'élever au rang de règle permanente du droit
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des gens la résolution susmentionnée d'abord provisoire, et cette proposition, adoptée après le congrès par les sept puissances signataires, fut insérée comme le l'^'^ point dans la déclaration de droit maritime du 16 avril 1856 portant : « La course est et demeure abolie » : règle qui gagna l'adhésion du monde civilisé à Texception de l'Espagne, du Mexique et des États-Unis (v. 1. 1, p. 45). Le cabinet de Washington répéta, dans des notes adressées aux puissances en date des 14 et 18 juillet, ses scrupules et ses conditions shie quâ non d'une adhésion future et éventuelle : interdiction de saisir la propriété privée non de contrebande. Les grandes puissances de l'Europe hors l'Angleterre se déclarèrent disposées à accepter cette condition, qui eût rendu l'acte d'abolition non seulement universel mais encore complet quant aux présuppositions et aux conséquences logiques. La Grande-Bretagne seule s'y opposa, causant ainsi un manque d'unité qui subsiste encore. Plus encore, cette même puissance, qui avouait ouvertement qu'elle entendait tirer de l'abolition de la course le plus grand avantage, surtout si le droit de prise à l'égard de la propriété privée était maintenu, fut la seule à qualifier de marchandage son adhésion à l'acte d'abolition. Non pas à cause de la justice et du droit international, moins encore de l'humanité, mais à. cause de « l'intérêt britannique », l'Angleterre avait adhéré à la réforme, comme étant « avantageuse à la plus grande puissance navale » : les gouvernements anglais le proclamèrent naïvement en termes formels devant le parlement, à maintes reprises, encore vingt ans après.
L'abolition de la course par l'acte de 1856 a été marquée comme un des plus grands événements dans la progression du droit des gens. Il est vrai que l'abolition ne fut pas universelle, par une règle liant tous les États. Ainsi que les deux autres puissances refusant leur adhésion au P' point de la déclaration du 16 avril, les États-Unis se sont réservé le droit de se servir de corsaires en cas de guerre, comme par le passé. Cependant, leur gouvernement l'a évité, déjà à la première occasion après 1856, dans la guerre de Sécession de 1861-1865, prouvant ainsi que ses raisons alléguées pour le maintien de l'institution, valables seulement dans la supposition d'une guerre contre une puissance navale militairement supérieure, n'a- 3
valent point été de simples prétextes mais les véritables motifs. Au con- '\
traire, les États Confédérés du Sud eurent recours à la course immédiate- \
ment au début de la guerre, et leurs corsaires furent armés en .Vngleterre, J
là où les plus beaux discours contre la course avaient été tenus. Or, comme -^
la raison des États-Unis pour maintenir l'institution, savoir la défense du 5?
commerce national contre une marine militaire supérieure, n'était pas valable dans l'espèce, de sorte qu'il ne restait alors de la course que le mal, et que d'autre part l'existence même de l'Union américaine était en jeu, le cabinet de Washington entama dos pourparlers avec les puissances signataires de l'acte de 1856 sur la base d'une adhésion des Etats-Unis au
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dit acte, donc à l'abolition de la course, d'où eussent dû suivre, selon le cabinet de Washington, le refus des gouvernements neutres de reconnaître les corsaires sudistes, et le traitement de ces corsaires à l'égal de pirates. Toutefois ce plan échoua, les gouvemements neutres s'étant déjà déclarés officiellement tels, reconnaissant par cela même aux États Confédérés le caractère de belligérants, non liés par une décision de leur ennemi, et décidant eux-mêmes la question de savoir s'ils voulaient, ou non, renoncer à l'emploi d'une institution de guerre qu'ils n'avaient jamais déclaré vouloir abolir. La seule chose que le cabinet de Washington fut à même d'obtenir, c'était la fermeture des ports neutres aux corsaires sudistes. D'autre part les États-Unis, ayant ainsi manqué le but de leur projet d* accession à. l'acte d'abolition, et se voyant dès lors obligés de recourir eux-mêmes à la course à titre de représailles contre leurs adversaires pour ne pas perdre la partie, autorisèrent le président, par un acte de congrès du 3 mars 1863, à délivrer des lettres de marque : autorisation dont toutefois aucun emploi ne semble avoir été fait. Ces vacillations démontrèrent que l'institution ne tenait encore qu'à un fil : le hasard seul avait empêché sa chute là où elle avait trouvé ses derniers défenseurs; et encore, tout en différant cette chute, ils avaient prouvé, par le seul fait du projet d'accession à l'acte d'aboUtion, qu'au fond ils avaient cessé de tenir sérieusement au maintien de la course. Aussi, à la prochaine occasion où les Etats-Unis étaient belligérants, au début de la guerre de 1898 contre l'Espagne qui n'avait pourtant pas renoncé à la course, le cabinet de Washington annonça aux puissances neutres par une circulaire du 23 avril, que le gouvernement américain entendait se conformer au principe établi en 1856 et, en conséquence, ne pas se servir de corsaires. Dans l'intervalle, l'idée suscitée de ce côté, de transformer la course, d'un moyen de piller le commerce privé de l'ennemi, en un moyen de combattre ses forces militaires, avait été reprise en Europe , pendant la guerre de 1870-1871, sous une face jusque-là inconnue. Dans les autres guerres européennes de notre époque, en 1859, 1864, 1866, 1877 et 1897, les États belligérants, parties à l'acte de 1856, sont restés strictement fidèles à l'abolition convenue, sans manifester la moindre pensée de ressusciter l'institution condamnée ni rien d'analogue sous aucun aspect quelconque. Au contraire lorsque, en 1870, l'offre de la Confédération de l'Allemagne du Nord de respecter la propriété privée de l'ennemi sur mer ne fut suivie d'aucune déclaration ni mesure correspondantes de la part de la France, cette dernière s'en tenant simplement à l'ancien usage de saisir les navires et cargaisons marchands de l'adversaire, l'idée vint au gouvernement prussien d'appliquer, contre la marine militaire supérieure de son ennemi, le système de « volontaires sur » mer », à peu près par des raisons semblables à celles énoncées par le cabinet de Washington pendant les pourparlers de 1854-1856 avant et après la suppression de la course. Un décret du 24 juillet 1870 de la présidence
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de la Confédération de l'Allemagne du Nord ordonna l'organisation d'une marine volontaire ou « milice maritime » (Seewehr), en invitant les armateurs et marins allemands, qui voulaient se vouer à la défense sur mer de la patrie, à. se mettre, contre certaines primes, à la disposition du gouvernement, à l'effet d'être employés à armer des navires et à combattre contre les bâtiments de guerre ennemis. Il ne s'agissait nullement d'attaquer le commerce ou de faire du butin privé, mais exclusivement de se battre contre des farces armées. Sous ce rapport, cette marine se distinguait donc non seulement des corsaires, mais encore des navires de guerre, pour autant que ceux-ci avaient ordinairement joint au but du combat celui des prises de propriété privée. L'analogie avec la course ne consistait que dans l'appel aux capitaux privés et aux volontaires pour l'armement, l'équipement et l'emmarinage. Il est vrai que chaque prise d'un navire de guerre ennemi aurait donné droit à une prime ; mais cela ne rendait nullement l'institution apparentée à la course, alors que l'objet de prise rentrait dans la catégorie des forces militaires et non pas de la marine marchande. D'ailleurs, les navires volontaires devaient être placés sous l'inspection et la direction du gouvernement, et être commandés par des officiers munis de ses brevets.
C'était juste le contraire du système par lequel l'Etat avait confondu les corsaires avec les navires de guerre sous le règne de Louis XIV. Alors, c'était le gouvernement qui prêtait les vaisseaux de l'Etat déjà armés à des particuliers pour des expéditions navales à leurs propres risques et périls. Ici au contraire, le gouvernement accepta de la part des particuliers des vaisseaux armés par eux pour des expéditions régulières. Comme ce dernier exemple était le premier de son genre, celui d'une sorte d'intermédiaire entre course et milice maritime, les opinions se sont partagées sur la question de savoir si cette institution nouvelle se conciliait avec l'adhésion de la Prusse à l'acte de 1856. Cette question sera traitée ultérieurement plus bas, en connexion avec la notion même de la course. Ici, il suffit de remarquer qu'une milice semblable, basée sur l'appel au sacrifice patriotique des citoyens pour la défense armée contre l'ennemi sur mer, est sans doute précisément la forme sous laquelle on s'est imaginé la course de l'avenir, h supposer la possibilité de son maintien après l'abolition des bénéfices de prise et de l'attaque contre la propriété privée qui lui ont conféré jusqu'ici le caractère principal. Probablement, un tel emploi dans des formes plus civilisées de la vieille institution, par lesquelles elle s'ennoblit au prix de son type originaire, en se transfonnant en un corrélatif de la milice sur ten'e, dont la légitimité n'a jamais été contestée du moment qu'elle est incorporée aux forces militaires publiques, composera la dernière page de son histoire.
La course pourra ainsi prolonger un peu son existence, ou ne le pourra pas du tout, suivant qu'elle reviendra sous l'une ou l'autre de ses deux faces opposées : le combat des forces ennemies ou le pillage du commerce
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ennemi ^ Celui-ci en a été l'âme de tout temps; celui-là ne le deviendrait que maintenant; délivré de l'autre, il serait capable de donner encore un faible souffle de vie à l'institution, vu que c'est le pillage qui l'a rendue moralement impossible. Car, la faute consistant à laisser le navire armé en guerre attaquer le navire faisant le commerce pacifique, bien qu'inhérente à la guerre maritime en son entier, est naturellement aggravée lorsque Tagresseur est un particulier, poussé par le lucre seul et qui n'a aucun autre motif.
La suppression du droit de butin effacerait donc la différence essentielle tant juridique que morale, qui séparait jusqu'ici les volontaires et les militaires réguliers sur mer. Sans cette suppression, celle de la course ne déU\Te pas, à elle seule, la guerre maritime de son vice ^.
Ce qui précède explique sufflsamment l'insuccès de l'essai le plus récent d'employer la course, bien que cette dernière fois encore, on fit le possible pour en mitiger les inconvénients. Par un décret du 24 avril 1898, au début de sa guerre contre les États-Unis, l'Espagne, elle aussi, tâcha de créer un intermédiaire entre les institutions de course et de milice volontaire, ainsi que nous le verrons plus bas (p. 460), différant doublement de la Seewehr prussienne de 1870, en tant que, d'une part, il n'y avait pas même de primes de captures, mais que, d'autre part, les navireç volontaires espagnols auraient eu le droit d'attaquer le commerce. C'était là une véritable course sur les points essentiels, et le gouvernement espagnol — qui d'ailleurs avait le droit de s'en servir — ne donnait pas d'autre nom à l'institution, nonobstant que les navires dussent ressortir à la marine militaire. Malgré toutes les précautions et mitigations, le plan est resté sans exécution, une preuve nouvelle que les beaux jours de la course sont finis.
C'est que la course a perdu ses fondements non seulement théoriques mais encore pratiques. Le développement du commerce exigeant plus de respect, et la perfection de la technique militaire rendant illusoire la destruction par les petits moyens, ont l'un et l'autre ôté aux corsaires presque tout support et toute valeur. D'une part, ce serait une spéculation échouée que celle qui armerait, en vue du butin, des corsaires capables de résister aux flottes modernes. D'autre part, et même sans le butin, le système ancien et particulièrement appliqué aux navires armés par des particuliers, consistant à entretenir un nombre plus grand de navires plus petits agissant sur
^ Ces deux faces opposées de la coarse ont élé bien rendues par les termes y relatirs dans la langue anglaise : eorsair et privateer.
' Cela n'empêche nalurcllemenl pns que la suppression de la course ne puisse être le premier pas à la suppression des prises maritimes; et c'est sans doute en se plaçant à ce point de vue, que plusieurs partisans des deux réformes, tout en approuvant les motift du cabinet de Washington pour refuser l'accession des Étals-Unis à l'acte de 1856, désapprouvent le refus lui-même. Les Américains auraient dû, disenl-lls, considérer la double réforme dans son intégralité, et ne pas meUre obstacle à la progression graduelle, en méprisant le progrès partiel à défaut d'un progrès total du même coup.
§ 207 — La course maritime
un temps étendu, est aujourd'hui supplanté par le système opposé, agissant moins par le nombre et la durée que par la force écrasante e mentanée. Les temps sont passés, où les corsaires pouvaient mesurer forces avec les marines militaires; régie générale l'État seul peut crée colosses cuirassés, contre lesquels les petits navires armés ne peuvent
11 en faut nécessairement conclure que la course, avec ou sans le de butin, ne saurait plus compter sur beaucoup d'avenir. En effet, désoi le pillage dans la guerre maritime profite trop peu à celle-ci et nuit t tout le monde, pour être toléré; il constitue un élément de désordre su à cause de l'impossibilité d'une surveillance efficace des volontaire! l'océan, et il trouble inutilement les relations internationales, même ai triment de l'Etat qui l'exerce, la nature compliquée de l'échange entr peuples étant arrivée au point où le belligérant qui détruit le commerce ennemi soit ami, détruit souvent par cela ses propres ressources pour tinuer la guerre, sans atteindre dans une mesure équivalente celles de nemi^ Et le système de volontaires, facilement applicable sur terre ( masse à titre de défense locale, se heurte sur l'océan aux obstacles i tant du manque de lieux territoriaux, et de l'exigence des machine guerre que les particuliers peuvent difficilement entretenir.
Dans ces circonstances, seront plus ou moins illusoires même les der motifs, encore allégués par ci par là par quelques faibles voix en favei l'éventualité d'un essai de réhabiliter la course sous une forme ou soui autre, savoir: P que des puissances moins fortes pourraient y trouve moyen de se défendre par mer sans des sacrifices qui les ruineraient, 2" les marins n'ayant plus de service dans les flottes, pourraient trouve l'emploi siu" les corsaires, 3° que la course pourrait être de la même u sur mer que le sont sur terre la « petite guerre » et les « guérillas ».
Aucun des trois motifs ne soutient un examen sérieux. Un moyen de dé qui manque de qualités militaires modernes, ne sert pas plus les puisse l'aibles que les fortes. La question de l'emploi avantageux d'un personn peut être décisive contre l'intérêt supérieur de l'Etat, moins encore c< les intérêts de la justice et de l'humanité. Enfin, la petite guerre, pos sous des autorités territoriales garantissant la discipline et la cohésior générerait fatalement sur mer à cause du manque de contrôle, et e manquerait d'ailleurs de la même nécessité que sur terre, où elle peut requise contre une invasion du territoire.
^ On a pu conslater ces inconvénients à l'occasion des dernières expéditions ni par des corsaires, celles des États Confédérés dans la gaerre de 1861-1865. Le>s cors répandas sur les mers, mollement liés à leur gouvernement à défaut de la positior cielle qui seule rend la discipline etTective et sûre, se sont livrés à des excès de rap de brigandage, durant tout le cours des hostilités, et même après la conclusion paix, à tel point, que leurs pillages ont ravagé non seulement le commerce de l'ei mais encore le commerce universel et causé ainsi des plaintes partout.
456 Liv. IV, Ch. III, Art. 1 — Saisie
Législations nationales. — Depuis le temps où la course fut autorisée, les Etats en ont réglé l'exercice, d'abord en forme d'instructions jointes aux lettres de marque, puis par des règlements spéciaux. Les instructions commencent dans l'Occident; elles se rencontrent en France depuis 1584, en Hollande depuis 1597, en Angleterre depuis 1602, en Espagne depuis 1621, et de ces pays, leur usage se répand partout. Prenant bientôt la forme.d'ordonnances ou de décrets, en outre annexés aux Règles maritimes, elles avaient pour but de tenir les corsaires dans l'observation de l'ordre et des lois, de les placer sous l'inspection et l'égide des amirautés, et de leur conférer certains droits de guerre. Elles avaient du moins cela de bon, que la piraterie proprement dite fut flétrie comme un trafic honteux, en tous cas formellement ; car les instructions ne permirent d'attaques contre la propriété étrangère que celles qui étaient conformes aux lois de la guerre; et les excès des corsaires, s'ils ne subissaient pas leurs punitions, étaient du moins censés devoir les subir, ou bien, n'avoir pas eu lieu : c'était déjà une première petite concession h la conscience et à la décence.
C'est de ces germes que sortirent, plus tard, les règlements sur la course. Bientôt très nombreux, ils contenaient presque toute la législation des prises; même la procédure se basait sur eux. Ils furent le plus souvent délivrés exprès pour chaque guerre, mais quelquefois aussi avec validité permanente. Ils sont plus ou moins complets et détaillés, mais, sur les points essentiels, identiques dans tous les Etats. Les différences touchent principalement le prix et l'étendue des pleins pouvoirs, variant non seulement selon le jaugeage et l'armement, mais encore selon les circonstances locales.
Ce qui perce partout dans les textes, c'est que le butin était toujours supposé être l'essentiel de laffaire, le combat contre l'ennemi était chose secondaire. C'est pourquoi les règlements contiennent des dispositions minutieuses contre les excès, non pas précisément toujours formulées dans le but d'être strictement observées, mais plutôt de pouvoir être alléguées à titre d'excuse envers les réclamations éventuelles. En général furent exigées, pour le droit de faire la course, les deux conditions, premièrement, d'être muni d'une lettre de marque, délivrée (ordinairement à terme fixé) par un seul belligérant et non pas par plusieurs à la fois ni par un gouvernement étranger S secondement, de déposer un cautionnement à titre de garantie de la responsabilité de tout dommage et toute transgression. D'ailleurs, selon les meilleures législations, les corsaires ressortissaient à la juridiction de leur État, et leurs prises n'étaient bonnes qu'à condition d'avoir été validées par un tribunal compétent. Des corrections furent établies, consistant, entre autres,
^ Quelquefois, les législaUons des belligérants laissent même poursuivre comme pirates les corsaires qui. bien que munis de lettres de marque de l'ennemi, ne sont pas de sa nationalité d'après les prescripUons de sa loi régissant les conditions du droit de porter le pavillon national (v. par exemple le décret espagnol du 24 avril 1898, art. 7).
§ 207 — La course maritime 457
dans la perte de la lettre de marque. Selon beaucoup de législations, celleci pouvait être reprise par le gouvernement ou l'amirauté pour cause de transgression des instructions, de la loi de TEtat ou du droit des gens. En outre, le corsaire transgresseur devait souvent réparation et dommagesintérêts pour les torts et souffrances résultant de ses violations ou prise» illégitimes; et ses armateurs devaient répondre non seulement pro rata parte mais solidairement. Ces dispositions précisant la responsabilité se rencontrent à partir du XVIP siècle.
Les détails des législations sur la matière n'offrent plus aujourd'hui qu'un intérêt historique ; et seulement quelques-unes, les plus c<)nsidérables de rOccident, méritent d'être mentionnées comme représentant des nuancesdans la réglementation.
En Angleterre, l'autorisation à la course devait être cherchée auprès du Lord High Admirai, en annexant à la supplique les renseignements requis sur le nawe et les armateurs. En cas d'autorisation, la commission était délivrée par la Cour Suprême d'amirauté. Des instructions y furent jointes» trèi différentes de celles de la marine militaire. Avant de recevoir ces documents, le capitaine du corsaire était obligé de rendre compte au tribunal, du tonnage, de la force et de Téquipement du navire, et de déposer le cautionnement garantissant l'observation des instructions. Ces dernières contenaient l'autorisation de saisir non seulement les navires ennemis de toute sorte, de guerre et de commerce, leurs équipements et chargements, mais encore tout navire quelconque transportant de la contrebande de guerre ou violant un blocus. Parfois, ces instructions générales furent complétées par des instructions spéciales ou supplémentaires, qui les limitaient ou les augmentaient. Des prescriptions étaient données pour la conduite des prisonniers de guerre en lieu sûr et des prises aux ports, ainsi que pour l'aide et l'assistance à prêter aux navires de guerre en combat, les reprises et les rançons, les rapports à adresser à l'amirauté, finalement le pavillon à porter. C'était au capitaine de chaque corsaire de répondre de l'interprétation de ses propres instructions, et il devait être présent à toute prise dont il entendait bénéficier. Toutefois, on dérogeait souvent à cette dernière règle à titre de faveur exceptionnelle ; et quelquefois le gouvemeAent laissait même des corsaires non commissionnés garder, sur leur demande, leurs prises tout entière?.
La législation française, fondée pendant le règne de Louis XIV, a donné depuis lors le ton en Europe. Sont particulièrement remarquables l'ordonnance de 1681 et le décret de 1778. Une singularité dans les vieux règlements français était la permission de prêter aux corsaires des navires de guerre du gouvernement, complètement armés. Un décret de 1691 y apporta certaines restrictions quant au maximum de la grandeur et de la force des navires ainsi prêtés, et au terme du frètement, en fixant les devoirs du cor-
458 Liy. IV, Ch. 111, Art. I — Saisie
saire d'entretenir et de solder Téquipage, et de tenir les navires en bon état de navigation. Si le corsaire observait strictement toutes les prescriptions* on lui laissait les prises.
Le décret du 22 mai 1803, qui n'a été remplacé par aucun règlement plus nouveau et qui, par conséquent, pourrait encore être appliqué à titre de rétorsion contre une course ennemie, contient les dispositions les plus complètes et les plus modernes. Selon cette loi, Tindigénat est la première condition de la compétence du corsaire. Aucune lettre de marque n'est accordée sans l'exhibition préalable d'un certificat du droit de cité des armateurs, et les fraudes à cet égard sont sévèrement punies. Ne sont tolérés, ni des <;orsaires étrangers sous le pavillon national, ni des corsaires nationaux sous un pavillon étranger. L'autorisation, accordée par le gouvernement lui-même, doit être demandée auprès du ministère de la marine, soit directement, soit par l'intermédiaire des légations et consulats à l'étranger. Le cautionnement à déposer est proportionné à l'armement et à rimportance du corsaire, et la commission n'est valide que pour un temps déterminé (variant de 6 à 24 mois), toutefois susceptible de prolongation. Il n'est permis aux corsaires, ni de changer de nom, ni d'altérer ou d'augmenter leur armement sans mention dans les papiers de bord. Ils ressortissent en matière criminelle à la juridiction des tribunaux militaires; en matière civile, leurs armateurs répondent solidairement de tout dommage et toute souffrance infligés au gouvernement ou aux neutres. La part des corsaires commissionnés, avec l'État, aux bénéfices de prise, se détermine d'après un tant pour cent de la valeur : tandis que les prises faites par des corsaires non commissionnés sont forfaites à l'État. L'équipage ne peut être recruté parmi les inscrits de la marine militaire au delà de la huitième partie, afin de ne pas détourner les matelots de la flotte régulière ; mais il peut être complété par l'enrôlement d'étrangers jusqu'à deux cinquièmes. Quant à l'exercice des droits de visite et de saisie, en ce qui concerne la forme et le procédé, les corsaires sont sujets aux prescriptions de la loi et du droit international. Leurs prisonniers doivent être conduits aux ports nationaux, et à des ports étrangers seulement dans des cas de nécessité urgente, précisés par les règlements et contrôlés par l^s consuls, qui du reste peuvent prendre des mesures à l'effet de leur échange, s'il y a lieu, toutefois pas celui des offlciers. H est interdit aux corsaires d'accepter une rançon pour les prises, sauf permission spéciale dans des cas exceptionnels, et dans ces cas une certaine partie des commandants capturés sont conduits comme otages à un port national. L'entretien de l'otage est à la charge de la prise. Un navire déjà rançonné ne peut plus l'être de nouveau pendant le même voyage; et toute ran- 4?on doit être annoncée chez le consul le plus proche. Une reprise n'est valable qu'à condition d'avoir été effectuée par le corsaire dans les vingt-quatre heures : alors il reçoit en rétribution un tiers de la valeur du navire repris, y
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compris la cargaison. 11 est défendu aux corsaires, sous peine de mort, de couler des prises et de débarquer des prisonniers sur des côtes éloignées.
Comme la France n'a été après le Congrès de Vienne impliquée dans aucune grande guerre maritime avant sa part à l'abolition de la course, et encore après celle-ci, dans aucune guerre où il pouvait être question de rétorsion contre une course par un ennemi, le décret de 1803 a depuis lors offert peu au delà de l'intérêt théorique, comme étant le règlement le plus exact siu- la course, utilisable à titre de modèle éventuel de législation par les quelques puissances qui se sont réservé le droit de l'usage de corsaires et ne possèdent pas une réglementation aussi parfaite. Même celle des États- Unis, bien que plus jeune, n'épuise pas la matière autant que celle de la France. D'ailleurs le règlement américain se distingue par le grand pouvoir concentré dans les mains du président, auquel a été conférée sous ce rapport une autorité plus considérable qu'à n'importe quel monarque européen. En effet, il a dépendu de sa volonté d'accorder et de reprendre les commissions, par les raisons et dans les formes qu'il a trouvé convenables, d'y attacher des conditions d'après son jugement, plus encore, d'invalider les lettres de marque sans procédure ni sentence judiciaires quand il a cru trouver des abus, enfin d'augmenter les conditions de compétence. Il a donné des instructions selon sa décision, plus ou moins sévères suivant les exigences de la guerre ou le danger de transgressions par suite de circonstances délicates ou de l'expérience de la conduite des corsaires. Cette discipline rigoureuse, et la surveillance attentive des corsaires nord-américains, se rapportent, semble-t-il, à l'exactitude qu'ont observée les Etats-Unis, dès leur existence, en tout ce qui concerne les lois de la neutralité, et aussi peut-être à l'impression produite dans le Nouveau monde par le spectacle des incroyables excès auxquels se sont livrés les corsaires en Europe pendant les guerres acharnées de la Révolution française.
11 est évident que les législations montrent une toute autre face depuis que la course est abolie dans presque tout le monde. Maintenant, elle n'est guère réglée autrement que par des défenses, aux ressortissants d'y participer, et aux corsaires de fréquenter les territoires neutres. Déjà à l'ouverture de la guerre de Crimée, plusieurs puissances, l'Autriche, l'Espagne, les États Scandinaves, etc., interdirent toute entrée de corsaires dans leurs ports et rades, en y ajoutant des défenses formelles aux sujets d'armer en course, de prendre une part quelconque à de tels armements, ou de servir à bord de corsaires. Dans les occasions de guerre subséquentes, les Etats belligérants en Europe ont pris l'habitude d'insérer dans leurs décrets déclarant la guerre ouverte, un avertissement reportant au souvenir du public l'invalidité de la course et la défense aux sujets de s'en occuper; et les Etats neutres, de leur côté, ont interdit toute préparation et tout armement de corsaires dans leurs ports, tout em*ôlement pour eux, toute acceptation de ser-
460 Liv. IV, Ch. III, Art. I — Saisie
vice à leur bord par les ressortissants, toute entrée de corsaires dans les ports, soit absolument, soit (à l'égard de belligérants ayant droit à l'usage de corsaires) pour plus de vingt-quatre heures ou en dehors des cas de relâche forcée. Le code de la marine marchande italienne de 1865, renouvelé en 1877, en établissant l'invalidité de l'armement en course, excepte le cas de représailles des prises faites au préjudice de la marine marchande nationale, par des puissances qui n'ont pas adhéré à l'acte d'abolition ou qui s'en délieraient ; dans ce cas, les conditions pour les concessions de lettres de marque et pour l'exercice de la course rétorsive devront être fixées par un décret spécial, et les armateurs, faisant la demande à l'autorité maritime, pourront obtenir la permission d'augmenter, au delà de l'ordinaire, les armements et les équipages des navires (§ 208).
A l'occasion la plus récente où des belligérants ont eu droit à l'emploi de corsaires, lors de la guerre de 1898, leurs législations intérieures furent très différentes. Aux Etats-Unis, une proclamation du président en date du 26 avril annonça tout court que le gouvernement ne voulait pas recourir à la course. En Espagne au contraire, le gouvernement annonça, par un décret du 24 avril, que, tout en maintenant le droit à la course qu'il s'était réservé par une note à la France du 16 mai 1857, il entendait « organiser, » pour le moment, avec des navires de la marine marchande, des croiseurs » auxiliaires de la marine militaire, coopérant avec celle-ci, et placés sous » la juridiction de la marine de guerre » (art. 4). Bien que c'eût été là, ainsi que nous l'avons remarqué {supra, p. 454), une véritable course, jamais aucune législation ne lui a donné une forme plus mitigée et qui, à supposer l'application exacte et rigoureuse, eût mieux réduit au minimum les inconvénients ordinaires de l'Institution. En eftet, sous cette forme, elle aurait conservé de la course jusqu'ici connue peu au delà du côté économique, qui est une affaire d'ordre intérieur, étranger au droit International; sous tous les rapports rentrant dans ce droit une course semblable, à n'y considérer que la forme, ne se distinguerait presque pas de la croisière d'une marine militaire ordinaire autorisée à exercer le droit de saisir la propriété privée. Reste à savoir si le problème, jusqu'Ici jamais résolu, de faire une réaUté de l'Idée de transformer les corsaires en purs auxiliaires de la marine militaire, placés sous une même juridiction avec celle-ci, et opérant exclusivement avec elle, ce qui veut dire entre autres, de ne pas plus qu'elle enfreindre l'ordre et manquer de respect pour les droits des neutres, — infractions dont les guerriers privés sur mer ont de tout temps éprouvé ime difficulté toute particulière à s'abstenir, — eût pu être résolu maintenant par l'Espagne la première. Il est peut-être permis d'en douter.
Traités. — Les Etats ont conclu des accords sur la course, d'abord en vue de sa protection, puis de sa réglementation, enfin de sa suppression. Les premiers actes conventionnels fixaient les conditions sous lesquelles
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les siyets de l'une des puissances contractantes, se trouvant en paix, pouvaient accepter des lettres de marque de l'autre, se trouvant en guerre, et établissaient la protection à accorder par la loi aux dits sujets, là où ils venaient à être en contact avec l'autre Etat en s' engageant dans son service naval. Plus tard, les traités réglaient les détails d'un tel service, commun aux nationaux de deux Etats parce que les sujets de l'un faisaient la course pour l'autre (par exemple, en stipulant quel dédommagement ces sujets devaient en cas de réclamation de la part de nations neutres pour des prises illégitimes, etc.). En attendant, se rencontrent d*assez bonne heure, parallèlement à ces accords, conclus principalement dans le but de protéger la course contre les neutres, d'autres accords visant au contraire leur protection contre la course. Ainsi, nous trouvons déjà au commencement de l'ère moderne quelques traités de l'Angleterre avec d'autres puissances, contenant l'obligation mutuelle des parties de ne permettre à leurs corsaires aucune saisie sur l'autre partie, sauf pour délit de neutralité et à la charge de traduire la prise devant le tribunal. Des traités analogues furent conclus par la France et la Hollande un siècle plus tard. Pendant la période suivante, on trouve par ci par là dans les traités de commerce une disposition par laquelle les États contractants s'obligent à ne pas du tout se servir de coi-saires si une guerre venait à éclater entre eux. Ainsi, la Suède conclut en 1675 un traité avec la Hollande, où un paragraphe arrête qu'en cas de guerre, les sujets de l'une des parties contractantes n'armeraient point de corsaires contre les sujets de l'autre et n'accepteraient point de lettres de marque à cet effet d'un allié, et que chacune des parties ferait de son mieux pour persuader ses alliés dans la guerre à renoncer à la course. Le prochain accord remarquable dans le même sens flit le traité précité de 1785 (y.suprhy p. 446), par lequel les États-Unis et la Prusse convinrent de ne point molester le commerce privé par des corsaires en cas de guerre entre les deux contractants. La même interdiction ne devait point être valable pour le cas d'une guerre de Tun d'eux contre un Etat tiers : pour ce ca^, l'asile à accorder par l'un aux corsaires de l'autre était au contraire réglé par le même traité. D'autre part, beaucoup de traités renferment la stipulation qu'en cas de guerre entre l'un des contractants et un Etat tiers, l'autre contractant ne devrait pas fournir à ce dernier des corsaires ni permettre à ses sujets d'accepter de lui des lettres de marque.
Littérature. — Depuis la fondation du droit dos gens moderne, la course a été flétrie comme une manière licencieuse et anarchique de faire la guerre, un brigandage. Grotius inaugure déjà ce ton, en déclarant la course inhumaine, nuisible aux peuples pacifiques et neutres, sans contribuer dans une mesure équivalente au résultat de la guerre. « D'aucuns », dit-il, « contri- » buent à la guerre à leur propre charge, en armant et en entretenant des » navires qu'ils défraient; au lieu de les solder, on leur laisse généralement
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» les prises qu'ils ont faites »... « Toutefois on peut demander, non sans rai- » Bon, jusqu'à quel point cela peut être poussé sans violer la conscience du » Juste »... « Encore que la justice proprement dite ne soit pas violée, il peut » y avoir rupture du devoir humanitaire »... « par exemple s'il est prouvé » qu'un pillage semblable, sans nuire essentiellement à l'ennemi dans son » ensemble, ou à son souverain, ou aux coupables, cause à des innocents » une mine telle, que ce serait inhumain de l'occasionner même à ceux qui » sont nos obligés par leur faute. Quand on y ajoute que cette dévastation » ne hâte pas sensiblement la fin de la guerre ou la réduction de la force » ennemie^ il faut considérer comme indigne de gens honnêtes de profiter » ainsi du malheur... ». C'est fort remarquable que Grotius, qui n'écrivit pourtant pas les lois de la guerre avec sentimentalité, ait déjà pu relever ce double vice dans la course, savoir de piller des innocents sans contribuer essentiellement au résultat de la guerre. Ce sont surtout ces mêmes scrupules qui ont été, depuis lors, développés par les publicistes, au siècle suivant notamment par Galiani, qui qualifie la course de « coutume insuppor- » table à tous les États », et insiste sur son abolition.
Sans doute, ces voix prématurées n'étaient que celles de précurseurs. Comme elles parlaient avant le moment opportun, étant inspirées de principes qui avaient encore besoin de mûrir, savoir que, premièrement, la guerre ne peut jamais, sans dégénérer en abrutissement, être dépouillée du caractère public et être laissée au gré des particuliers, et que, secondement, son résultat militaire ne gagne rien à une telle dégénération, on vit bientôt succéder à ces voix réformatrices une réaction, qui dura longtemps ot compta même des plaideurs dans les rangs de publicistes autrement très éclairés, jusqu'à l'époque de Tabolition. Ce fut surtout pendant la période d'acharnement des guerres de pillage qui suivirent la Révolution française, que la course fut préconisée comme un moyen tout à fait indispensable pour faire la guerre. « Point de course point de guerre », dit même à cette époque un auteur. Depuis, la course a trouvé des défenseurs surtout dans le camp de ceux qui tâchent de représenter la destruction du commerce inoffensif comme un moyen bon et légitime pour combattre un ennemi.
Quelques partisans de cette école, par exemple T^viss (§ 190), vont même jusqu'à vouloir légitimer toute la guerre i>r/L'^f — l'ancien fondement de la course — par cette thèse, condamnée par le monde civilisé, que dans une guerre, « tous les sujets de l'une des puissances belligérantes sont les » ennemis de l'autre, et sont donc autorisés à infliger aux sujets de cette der- » nière tout ce que la guerre justifie entre les puissances belligérantes elles- » mêmes ». On retrouve des prétextes analogues, ou tout aussi peu civilisés, chez Manning, Wildraan, PhiUimore, etc., de la vieille ligue du despotisme naval. « Les misères de la guerre peuvent bien être diminuées si l'emploi de » corsaires cesse », dit Manning, « mais, le but principal de la guerre ma-
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» ritime étant d'inquiéter l'ennemi par la destruction de son commerce, il * est certain que les corsaires exercent une influence décisive sur l'issue de » la guerre et sont souvent d'utiles moyens de combat. Ils augmentent la » farce navale de l'État en causant, par la cupidité privée (private cupidity). » des armements de navires, qu'un ministre n'obtiendrait que très difficile- » ment par le moyen des impôts. » Voilà des principes du plus déplorable relâchement. L'Etat doit se servir de la cupidité du particulier pour un but qui, bien que concernant la nation tout entière, est censé ne pouvoir être atteint par les moyens droits î La commodité supplante ici le droit; la fin justifie les inoyens. Ce sont surtout les exposés de raisons de ce genre-là, et d'autres de la même valeur morale, qui ont poussé les publicistes du caractère juridique à réprouver la course. Ils contestent, avant tout, la validité des deux thèses, que la destruction du commerce privé constitue le but ou le moyen principal de la guerre maritime, et que l'on exercerait par là « une » influence décisive sur l'issue de la guerre ». Au contraire — c'est ainsi que se résume la doctrine contemporaine — la guerre est peu, ou pas du tout, servie par une telle destruction commerciale et par la course, depuis le développement actuel des moyens de destruction directs; et d'ailleurs, violer par des raisons de convenances des droits d'ordre privé qui n'ont rien de commun avec le combat qui est une affaire d'État, ne saurait être toléré par la conscience de nations éclairées.
Sur ces fondements, une majorité décisive des auteurs condamnent maintenant la course, après qu'elle a été pendant plusieurs dizaines d'années violemment attaquée encore dans la presse périodique, dans des brochures et des sociétés savantes. Même en Amérique, les contemporains, Woolsey, Field, etc., recommandent sa suppression à titre de premier pas vers celle des prises de la propriété privée. D'ailleurs, les générations précédentes avaient déjà frayé le chemin à ce pas. Franklin écrit avec indignation à propos des ravages par les corsaires : « Piller le commerçant sur mer — » ce reste des guerres maritimes d'autrefois — peut bien être avantageux » à certains individus, mais non pas à tous, et non pas à la nation qui le » permet »... « La nation perd l'activité de ceux qui s'adonnent à la rapine » et dissipent en débauches ce qu'ils prennent; leur application et leur tra- » vail sont perdus, car après la conclusion de la paix ils ne sont plus aptes » aux occupations sérieuses, ils ne font dès lors qu'augmenter le nombre » des fainéants et des perturbateurs. » « Leur but », ajoute Kent, « n'est » point la guerre honnête, mais le lucre et la spoliation. Leurs équipages » ne sont pas susceptibles de discipline ; ils se rendent coupables de fâcheux » empiétements, et deviennent le fléau des neutres. La course, fût-elle même » réglée de la meilleure façon, relâche la droiture et maintient un esprit de » rapacité sauvage. » WTieaton répète ces pensées, en faisant d'ailleurs observer que la course, entraînant de graves abus et tendant à encourager un
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esprit de déprédation déloyale, est en contradiction évidente avec les manières plus adoucies de la guerre mises en pratique sur terre. En Russie, F. de Martens écrit : « Les partisans de la course se trompent d'une ma- » nière générale, lorsqu'ils considèrent les corsaires comme des espèces de 7> volontaires »... « L'expérience démontre que c'est une erreur. Les corsaiy> res ont presque toujours eu en vue, non pas le bien et l'honneur du pays » sous le pavillon duquel ils naviguaient, mais leur intérêt personnel. Aussi » pouvait-on à peine les considérer comme une force. Ils rapportaient peu » de profit à l'État, tandis que le trésor et le gouvernement répondaient » pour leurs méfaits. » En Allemagne, en France, en Italie, etc., les publicistes, d'entre lesquels il suffit de nommer Cauchy, Bluntschli et Flore, relèvent que la course, se fondant sur les deux théories de laisser l'aventurier particulier se mêler de la guerre, et d'attaquer le commerce privé, tombe avec ces théories aujourd'hui condamnées. Dès lors, la science doit la regarder comme une piraterie, et aurait dû la regarder ainsi même si l'acte positif de l'abolition n'était pas survenu. Enfin, l'Institut de droit international adopta dans sa session de 1877 une résolution qui confirme cette manière de voir en interdisant la course *.
Une très petite minorité d'auteurs estiment qu'une meilleure organisation pourrait délivrer la course des excès séculaires qui l'ont discréditée, et que, d'autre part, l'institution a le mérite de permettre à un Etat inférieur en force d'user sur mer de son droit de légitime défense envers un État supérieur en force; d'où ces auteurs semblent conclure que le dernier mot dans la question n'est pas dit par l'abolition*.
1. En général, les corsaires ont été définis comme des navires armés, que des particuliers entretiennent et dirigent, dans le but de poursuivre des ennemis et d'exercer le droit de prise ^ étant sup-
1 V. sur la course : Grolius, cap. XVIII. §§ ii-iv; Bynkershoek, cap. IV-V. XVII-XX; Vallel. § 229; Gailani, pp. 429-436; Franklin, Works, U II, pp. 447, 467, 530; G.F. de Marlens, § 289, et sa monogr. Essai sur les armateurs, etc., Goeuingue 1794 ; Schmalz, pp. 282-283. 296; Klùber, §§260etsuiv. ; Kent, pp. 227-236 ; Whealon, ch. II, § 10; Manning, pp. 156-160; Heffler. § 124 a; Massé, 1. 1, pp. 126 et suiv.. 136 et suiv.. 142elsulv.; Hautefeuille. 1. 1. p. 327; t. IV, pp. 251-254; Wildman. pp. 313-314; Philllmore, § 358; Pisloye et Duverdy. t. I. pp. 21. 158; Neumann, p. 127; Woolsey. §§ 127-129 ; Cauchy, t. I, pp. 63, 296,;K)9, 342. 350 elsuiv., 418; t. II, pp. 74, 160-173, 266, 285,306, 317-325. 359, 374, iOO-414. 465-479; Twiss, ch. X; Halleck, ch. XVI; Bluntschli, §§ 111(1}. 349 (3), 501 (2), 572, 670; Calvo. §§ 937-944. 1233; Field. §§ 741-742; Bulmerlncq, p. 367; Gessner, pp. 5-9; Creasy, §§ 520-521; Hall, pp. 453 et suiv.. 484; F. de Marlens, p. 280; Ferguson. §§ 224-225; Fiore, §§ 1314-1316, 1443-1453; Rivier. pp. 233-259; Régi. int. des prises, § 2.
2 V. Ortolan, pp. 73-74; Pillet, Les lois actuelles de la guerre, pp. 58-59.
* Moins correctement, le nom de corsaire a aussi été employé pour désigner le capitaine ou l'armateur d'un tel navire.
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posé comme condition de leur caractère légal qu'ils aient été autorisés par une commission de leur gouvernement. II peut bien sembler que strictement cette dernière condition ne rentre pas dans la définition, la notion et la légalité étant choses différentes dans les cas où cette dernière a été réglée par le droit positif. Dans l'espèce, on Ty fait pourtant rentrer, par la raison que la dénomination de corsaire ne prit pas définitivement consistance avant Tusage d'exiger la patente gouvernementale comme une condition du caractère reconnu. Toujours est-il que l'essence de la notion du corsaire, celle qui le distingue du vaisseau de guerre public, est constituée par le fait que ce sont des particuliers et non pas le gouvernement qui conduisent l'entreprise *. Cela n'empêche pas que les corsaires, pour être reconnus, doivent ressortir au gouvernement, soit directement soit par une autorité qui le représente (ordinairement l'amirauté), et faire partie des forces militaires de l'État, enfin obéir aux lois de la guerre et aux codes militaires, tant internationaux que de l'État de leur pavillon, pour ne pas être considérés et traités comme de simples flibustiers.
Cependant, la définition ainsi strictement limitée n'est pas toujours observée. On lui ajoute fréquemment d'autres qualifications, plus ou moins étrangères à la notion pure, probablement parce que dans la réalité on s'est accoutumé à ne pas voir la course exercée sans elles. Les uns (Vattel, Ferguson, etc.) joignent à leurs définitions de la course que le mobile en est le gain et la récompense le butin ; selon d'autres (Twiss, Perels, etc.) la mission tout entière des corsaires se bornerait à courir sus aux navires de commerce ennemis .et à saisir des biens privés.W est toutefois hors de doute, non seulement qu'en fait les corsaires ont, dans les guerres maritimes, combattu souvent contre des vaisseaux de guerre, mais qu'il rentre même dans leur notion de former un supplément aux flottes de leur État, avec une mission dans laquelle rentre la guerre maritime sous toutes ses formes, le combat naval autant que l'exercice du droit de
1 A la rigoeur* pas mémo la propriété particulière et réquipemenl par des particuliers n'appartiennent nécessairemeot à la notion pure, celle-ci étant consiitnée par la direction privée. Dans le cas précité (p. 445) d'une expédition navale an Brésil par la France, les navires furent considérés comme des corsaires parce que des particuliers les commandaient et les dirigeaient* nonobstant qu'ils fussent la propriété de l'État et que le gon- .yernement les eût équipés. Certes, de tels cas sont des exceptions. Toujours est-il qu'un navire armé opérant sous la direction et le commandement du gouvernement, ne serait pas réputé corsaire, quand même il serait la propriété d'un particulier.
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prise, les attaques contre les bâtiments publics non moios que contre les navires et biens privés. Pas même le gain et la récompense par les bénéfices de prise ne sont nécessairement des qualités propres de la course, quoique dans la réalité ils fussent toujours les mobiles principaux des corsaires. La Seewehr prussienne organisée en 1870 (v. suprà, p. 453) a été, par Pillet et d'autres, qualifiée de course malgré Tabsence du motif de prise et en alléguant uniquement l'armement par des particuliers, leur droit de propriété aux navires, et les primes; et d'autre part, lorsque cette qualification a été ajuste titre réfutée, parCalvo,Fiore, Rivier, etc., enfin officiellement par les légistes de la Couronne d'Angleterre, ce n'a pas été principalement en s'en rapportant à l'absence du dit motif, mais au fait de Vincorporation des navires volontaires dans la flotte, de leur direction et commandement par des organes gouvernementaux. Cela conférait à la Seewehr le caractère public, même indépendamment des primes et nonobstant que les navires fussent la propriété de particuliers. Une flotte, ainsi que toute force militaire, ne saurait perdre son caractère officiel parce qu'elle est une création du sacrifice privé, pas même si elle reste la propriété de particuliers et que le gouvernement reçoive les navires dans un état d'armement complet, alors que c'est pourtant l'État qui les conduit. La notion de la course est donc^ à voir la chose strictement, étrangère à la fois à la question de propriété et au motif de prise. Des publicistes (Hefifter, Calvo, Rivier) ont notamment exclu de leurs définitions ce dernier motif, en désignant les corsaires simplement comme des navires armés par des particuliers dans le but de courir sus à des navires ennemis (quelconques). Cela n'est point à dire que l'interdiction de la course par le droit public européen n'ait pas été motivée, avant tout, par l'aversion pour les pillages faits par les corsaires. En effet, une institution peut être réprouvée par suite d'un vice qui lui est inhérent, qui en est même inséparable, sans rentrer dans sa notion. Encore d'autres qualifications étrangères à celle-ci y ont été ajoutées. Ainsi, Ortolan décrit les corsaires comme opérant exclusivement sous le pavillon de leur État; Heffter, sous celui de leur État ou d'autres États. Ni l'un ni l'autre ne rentrent nécessairement dans la notion. Autrefois, des commissions furent délivrées à des étrangers. Aujourd'hui, cela est défendu par les législations et réputé contraire au droit des gens* Mais, ce qui constitue un abus de l'institution, étant interdit par la
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loi et contraire au droit, n'est pas par cela même inconciliable avec la notion*.
2. Quand le citoyen particulier prend les armes contre Tennemi de sa patrie, les conditions de Tautorisation par son gouvernement, dont dépendent ses prétentions à une protection par les lois de la guerre et à un traitement en conséquence, sont essentiellement différentes sur terre et sur mer. Sans doute, des deux côtés est réputée légale, même sans autorisation officielle, toute violence opposée à un agresseur à titre de légitime défense. Mais, tandis que sur terre celle-ci implique le droit de défendre non seulement sa personne et ses biens mais encore le pays et le territoire, il n'y a sur mer rien qui corresponde à ces derniers objets de la défense. La mer, libre et soustraite à toute souveraineté et propriété, exclut la défense territoriale et par cela tout intermédiaire entre la défense passive et l'attaque active qui dépasse la légitime défense. Cette attaque active peut d'autant moins y être permise au particulier, que les garanties qui existent sur terre contre ses abus y font défaut. Dans la guerre continentale, les corps francs s'organisant pour le combat peuvent, dans les cas où le gouvernement ne serait pas à même de les surveiller directement, être tenus à l'ordre du moins par les autorités locales. Au contraire sur mer, le volontaire, loin du pays, déchaîné, peut difficilement être d'une manière efifective surveillé par personne: il est donc exposé à une tentation infmiment plus forte de s'adonner à toutes sortes d'excès belliqueux, contre des innocents aussi, si aucun lien ferme ne l'attache au gouvernement.
C'est pourquoi l'on a exigé que le particulier qui sur mer veut faire des actes d'armes allant au delà d'une légitime défense passive, celui qui veut contribuer à la guerre active, comprenant dans sa forme complète l'engagement en combat et l'exercice des droits de saisie et de prise, soit muni de pleins pouvoirs constatant la permission de son souverain. Par là seulement, l'étranger peut voir en lui un organe légal de guerre qui, ressortissant à l'État, est présumé appliquer les lois admises de la guerre honnêtement tant que le
« Vauel, § 229; Orlolan, pp. 57-58; HefTler, § 12V a, p. 239; Twiss. § 187; BlunlschH, § 570; Calvo, §937, p. 212; § 944; Perels, Manuel de droit maritime int,, pp. 1^-196; Fergason, § 224; Flore. § 1316; Rivier. pp. 253, 258-259; Pillel, th., pp. 57- 58. ~ A la On de sa dernière gaerre'contre la Turquie, en 1878, la Russie fit le plan d'organiser une floue volontaire semblable à la Seewehr et qui a été au môme titre réputée non susceptible du nom de course (cp. F. de Martens, p. 281).
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contraire n'est pas prouvé, et qui en conséquence peut prétendre à être traité par renncmî d'après les mêmes lois et non pas en infracteur. A défaut d'un tel mandat, délivré pour chaque état de guerre spécial, et valable seulement à l'égard de ceux qui étaient des objets légitimes d'actes de guerre au moment où le document fut expédié, il y aurait lieu de supposer que celui qui se permettrait des actes de violence sur la haute mer envers des étrangers, le ferait par méchanceté ou par rapacité. Voilà le fondement de la « let- » tre de marque » (commission of war). Depuis qu'elle est exigée, il en est découlé la règle universelle, confirmée par le droit international et les législations nationales, de considérer comme pirate et hors la loi chaque navire particulier qui sans ce document se présente sur la mer comme guerrier, en y attaquant d'autres navires, en y pratiquant des visites et des saisies. Il peut être exterminé par quiconque le rencontre; tout butin et toute prise faits par lui sont nuls et invalides. Les objets pris par lui sur des ennemis sont confiscables au profit de l'État {droit of admiralty), en vertu d'un usage non encore aboli et confirmé par les législations*.
Ces conséquences juridiques s'appliquent à toute course manquant de l'autorisation, soit par suite de l'absence complète de la lettre de marque ou de l'écoulement de son terme*.
3. Cette distinction entre corsaires autorisés et non autorisés, qui ne confond que ces derniers avec les pirates, fut établie au temps où l'on nourrissait encore quelque espoir que l'autorisation impliquât, avec ses conditions, une certaine garantie pour la conduite irréprochable de son dépositaire, parce qu'elle n'était donnée qu'à des personnes connues aux autorités et sur le dépôt d'une caution suffisante pour couvrir tout dommage causé par des actes de violence illégitime. Or, aujourd'hui, où les exigences de l'ordre en guerre et en neutralité sont devenues beaucoup plus rigoureuses qu'au ten)ps où la course fut d'abord réglée, on a vu que pas même l'autorisation officielle et la caution ne constituent à cet égard des
' On saurait difncilemenl approuver cet usage, qui détourne ainsi la propriété de son propriétaire dépouillé par un crime; en elTel, tout objet, même ennemi, pris par un corsaire non autorisé, manquant du litre juridique conféré par le droit de la guerre, n'est au fond qu'un objet volé, qui devrait être restitué à son propriétaire.
« Cp. G.-F. de Martens, § 289. p. 273; Wheaton, ch. II, § 9; Heffler, p. iiO; Hautefeuille, t. IV, pp. 251-2oi; Neumann, § 48 (a), p. 127; Woolsey, § 127; Calvo, p. 245; Hall, p. 456; F. de Martens, p. 270 ; Rivier, p. 259.
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garanties suffisantes, les vices de la course lui étant inhérents et ne pouvant être extirpés qu'avec l'institution tout entière. En effet, l'expérience a démontré que, si exacte qu'en soit la réglementation, il est impossible de faire de la course autre chose qu'un brigandage, tant qu'on lui permet de faire la guerre aux particuliers et à la propriété privée. Si la course a bravé tous les efforts des gouvernements pour la civiliser et l'organiser en conformité des exigences du droit des gens moderne, qui ne tolère plus de guerre qu'entre les États et avec des moyens exerçant une influence directe sur le résultat, les causes en sont : \^ que les corsaires sont sortis, jamais pour défendre la patrie, mais principalement à cause du butin, 2'^ que le butin démoralise, parce que les moyens violents, excusables seulement envers les dangers à détourner de l'État, sont employés ici dans des buts individuels. C'est ainsi que l'entêtement à maintenir dans la guerre maritime le système de chercher l'ennemi dans l'ordre particulier et pacifique a retenu la course dans le pillage et les cruautés, surtout insupportables aux neutres, d'autant que le vague des règles de contrebande de guerre et l'éloignement des autorités répressives ont laissé libre jeu aux équipages privés et manquant de la discipline gouvernementale. En conséquence, les corsaires sont devenus et restés des criminels dans la guerre, et après sa fin ils ont augmenté le nombre des criminels dans leurs pays. Le fait que ces vices et inconvénients n'ont jamais pu être éloignés de la course, voilà ce qui n'a pas même pu être nié par ceux qui ont persisté à vouloir voir dans cette institution de précieux auxiliaires aux flottes des puissances moins fortes ; et c'est cette reconnaissance unanime qui a renversé la course. Son abolition par le Congrès de 1850, bien que manquant de l'adhésion de trois puissances (v. suprà, p. 451), peut d'autant plus être considérée comme une expression de la réprobation universelle, que la doctrine s'y est presque unanimement associée. En vertu de cet acte d'abolition, des autorisations à faire la course ne peuvent plus être délivrées dans des guerres entre les États signataires, d'où il découle que dans ces guerres tout corsaire s'expose au même traitement que subissaient avant 185G les corsaires non autorisés, c'est-à-dire à l'égal des pirates; c'est ce que reconnaissent aussi les législations et la doctrine '.
^ En conséqaence, les instructions françaises du i3 juillet 1870 ordonnèrent de traiter comme pirate tout corsaire rencontré sous pavillon de la Confédération de rAllemagne
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1 seule exception que souffre cette règle, est celle qui peut se er sur le droit de représailles. Comme la déclaration de 1856 ssant la course n'est obligatoire qu'entre les puissances contracîs (t. I, p. 45), ces puissances peuvent, indépendamment de Taboi, se servir de corsaires contre tout État qui n'a pas signé la déclaration ou qui ne l'observe pas*.
Aux temps où la course florissait, les puissances belligérantes 3 contentaient souvent pas des corsaires qu'elles pouvaient archez elles et à l'aide de leurs sujets. Si la flotte de l'ennemi supérieure, et si par conséquent on sentait le besoin d'une se particulièrement forte, pour laquelle les ressources nationataient insuffisantes, on avait recours aussi à des corsaires élran- . Des lettres de marque furent délivrées à qui que ce fût et de malité quelconque, pourvu seulement qu'il remplît les condi- ; et fournît la caution. La conséquence en fut bientôt visible dans affluence énorme d'aventuriers, marins et armateurs, qui ofnt leurs navires, leurs équipages ou leurs individus à la puise censée en avoir le plus besoin ou offrir le plus d'avantages, ie de corsaire fut une vie vagabonde, présentant une certaine ogie avec celle des mercenaires sur terre (v. 1. 1, pp. 244-246). ien n'a plus contribué à l'avilissement de la guerre maritime cette coutume. En effet, les corsaires servant l'étranger s'habi- }nt à servir là où ils gagnaient le plus, n'importe pour quelle e ; et comme naturellement dans ce cas le mobile du combat )ncentrait plus que jamais sur le butin seul, sans le moindre f national ou d'honneur, les derniers scrupules d'ordre et do ect disparurent. La commission fut le signal des pirateries les effrénées, où souvent les mêmes armateurs servaient plusieurs gérants, fussent-ils ennemis. Il est aisé de se figurer ce que dent souffrir les neutres et le trafic universel par suite de ces in-
rd {§ 12). — Cp. Domin-Pelrashevecz, Précis d'un code du droit international, arl. 147 ; § 1443. — Field, le plus moderne d'entre les Américains, idenlifle même avec la rie toute course quelconque, qu'elle soit autorisée ou non (§ 742), prouvant ainsi i réprobation a Uni par saisir môme la dernière grande puissance où la course ait encore quelque appui lors de son abolition positive.
La course à titre de rétorsion, valide en vertu de l'acte même de 1856, est en oatre nue par la doctrine et par l'Institut. V. Manning, p. 157; Hall, p. 453; Fergason, ; Fiore, §§ 1314-1315; Rivier. p. 25i; Pillet, f6.. p. 56; Règl. int. des prises, §3. Le je la marine marchande italienne (§ 208) donne des prescriptions pour l'organisaie la course rétorsive (cp. suprà, p. 460).
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feslations. Ce nonobstant, le moyen fut employé presque partout, par les grandes puissances autant que par les petites, quoique ces dernières seules eussent pu alléguer quelques excuses plausibles pour le système. Et longtenips, les opinions se partagèrent sur la validité des excuses, avant que Ton arrivât à une conclusion définitive de réprobation. D'une part il fut allégué que, du moment que des volontaires étrangers peuvent être enrôlés pour le service militaire des belligérants sur terre, pourquoi n'en serait- il pas de même sur mer? D'autre part, cette même analogie a été alléguée précisément contre la course étrangère, surtout en se plaçant au point de vue de l'État neutre auquel ressortissent les corsaires; car le droit des gens moderne, tout en permettant aux particuliers neutres de prendre du service chez un belligérant, ne permet pas à l'État neutre de s'en mêler, moins encore de favoriser l'enrôlement, pas même de le tolérer passivement sur son territoire (§ 77). Or, une tolérance semblable avait lieu lorsque des navires et des équipages entiers allaient d'un pays à un autre pour y pratiquer la course. On finit par le comprendre, et un mouvement commença contre le système de la course étrangère. 11 fut surtout relevé qu'un corsaire, autorisé par un gouvernement étranger, n'était pas responsable devant les lois de son pays pour les faits commis en contravention avec l'autorisation, et qu'ainsi ses violations restaient impunies, tandis que d'autre part il ne pouvait non plus en appeler à la protection de son gouvernement contre des injustices dont il pourrait devenir l'objet dans le service. La guerre étant une affaire de l'État qui la fait, tout armement sous un autre gouvernement manque du ressort effectif quant au maintien des droits et des devoirs, parce que l'un des gouvernements n'a rien à y voir et que l'autre n'a aucune juridiction sur les actes ni souveraineté sur les agents. Dès lors, point d'autorité disciplinaire, point de garantie d'ordre et d'obéissance aux lois. Ces dangers étaient aggravés, et le manque de motif national chez les volontaires faisait naître beaucoup plus de dangers dans la guerre sur mer que sur terre, par suite des prises maritimes ayant pour objet le commerce et la propriété privée, et de la difficulté de subordonner les corsaires directement à des autorités militaires supérieures, ainsi que cela se pratique sur terre, où ces autorités sont proches et peuvent tenir à l'ordre même les corps enrôlés étrangers. Enfin, on a relevé, que le fondement de la légitimité ou
