XIV LOIS MARITIMES SCANDINAVES

du 8 septembre 1882, était composée de MM. Bergstrôm (qui fut depuis ministre de la justice), président; Afzélius, professeur de droit à l'université d'Upsal; Peyron, négociant; Appelberg, directeur d'assurances; d'Aubigné, dispacheurW. La commission norvégienne, instituée par Tordonnance royale du 9 décembre i88â, se composait de MM. J. Ihlen, avocat à la Cour suprême, membre du Storthing, président; Heftye, banquier (mort en 1886); 0. Platou , assesseiir au tribunal de 1*^ instance de Christiania; Winge, dispacheur, et Harbitz, armateur. Enfin, la commission danoise, instituée par une ordonnance royale du 3 février i883, se composait de MM. Klein, conseiller d'État intime, assesseur à la Cour suprême, président; Matzen, professeur de droit à l'université de Copenhague; Wulf, commandeur de la marine; Klubien, avocat à la Cour suprême, et Hansen, négociant. Ces commissions ont fonctionné de i883 à 1887, tantôt séparément, tantôt conjointement. Les réunions plénières ont eu lieu à Copenhague (i5 octobre, i3 novembre i883); à Stockholm (17 novembre, i3 décembre 188/i); à Modum, Norvège (3, 29 août i885), et à Copenhague (6 octobre, i*' novembre 1886). Comme résultat de leurs délibérations, elles ont, en 1887, présenté à leurs gouvernements respectifs des projets de loi maritime à l'usage des trois pays. Ces divers projets, pour lesquels on avait pris pour base, mais en le soumettant à un profond remaniement, le projet danois de 188a, étaient pour la plus grande partie uniformes et ne différaient que par des détails de peu d'importance. Toutefois, l'unification complète n'avait pu être obtenue. Ainsi, dans les trois projets, le chapitre relatif aux peines était différent. De même, il existait, entre le projet norvégien et le projet suédois, des différences notables dans le chapitre relatif à la procédure, chapitre qui se trouvait complètement éliminé

<*) M. d^Aobignë fut remplacé, après son dëcès, par M. Nyman, dispacheur. Le secrétaire de la commission était M. Kerlitz.

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dans le projet danois. Ces divergences se comprenaient, d'ailleurs, dans des matières qui sont plutôt de droit public que de droit privé. Mais l'unification était à peu près réalisée dans tout ce qui touche au droit piariUme proprement dit, comme dans ce qui a trait aux navires et à leur propriété, aux rapports respectife des armateurs, du capitaine et de l'équipage, à l'affrètement, aux avaries, au contrat à la grosse, aux dommages provenant des abordages, à l'indemnité de sauvetage et aux assurances maritimes.

Dans chacun des trois royaumes, le gouvernement a soumis ces projets à l'approbation des autorités judiciaires et des corps commerciaux. En Suède, notamment, la Cour suprême formula, le la avril 1889, des observations judiciaires sur le projet présenté à son examen^'). On consulta également la chambre de commerce et l'on entendit des représentants du commerce et de la navigation. En Norvège, le projet fut soumis aux bourses de commerce, aux associations de commerce et de navigation, aux sociétés d'assurances et aux dispar cheurs, et le ministère de l'intérieur fut, en outre, appelé à donner son avis. Un certain nombre de consuls des Royaumes-Unis envoyèrent aussi leurs observations. En Danemark, le projet de loi fut l'objet d'une discussion approfondie lors du Congrès de navigation de Copenhague. A la suite de cet examen du projet par les autorités dont nous venons de parler, les trois gouvernements nommèrent chacun deux délégués (^) chargés de délibérer sur les différentes modifications proposées, surtout du côté de la Norvège, et pour formuler des propositions définitives et les plus concordantes possible, que les ministres des trois royaumes devaient soumettre à leurs Parlements respectifs.

^') Les conseillers k la Cuur suprême qui ^*^ MM. Kleen et Klubten pour le Dane-

onl pris part k cette dëlibération sont mark, MM. Bergstrôm et Afxélius pour la

MM. Wr^roan, d'Olivecrona, Svedelius, Suède, et MM. Ihien et Pbton pour b Nor-

Ostei^pen , GKmstedt, Skarin et Norberg. Yège.

ifi LOIS MARITIMES SCANDINAVES.

En Suède , la publication du projet définitif souleva une vive agitation de la part des armateurs et des capitaines, qui se plaignaient de voir leurs intérêts sacrifiés à ceux des affréteurs et des assureurs. Néanmoins, le projet amendé fut soumis au Riksdag le i^février 1891, qui nomma pour l'examiner une commission spéciale. Le rapport de la commission, concluant à ladoption du projet, sauf de légères modifications, fiit déposé le so avril et vint en discussion le 3o du même mois. U fut approuvé successivement par les deux Chambres , par la première sans qu'il ait été nécessaire de procéder au vote, mais dans la seconde après une assez longue discussion et des votes sur des pointe spéciaux. La nouvelle loi maritime fut alors promulguée le 13 juin 1891.

s 2. DANEMARK.

Le Danemark manqua longtemps d'un droit maritime propre, car le commerce maritime ne s'y était guère développé que par les établissements formés sur les côtes par les villes de la Ligue hanséatique. Aussi les usages de la Ligue étaient-ils adoptés partout, sinon comme loi expresse, du moins comme droit coutumier et subsidiaire. Leur influence fut même si profonde que, lorsque les rois de Danemark, profitant des divisions de la Ligue pour tâcher de remettre le commerce maritime entre les mains de leurs nationaux, voulurent en conséquence publier des codes particuliers au royaume, ils les calquèrent, comme celui de i56i, sur la jurisprudence et les recez han-

On rencontre cependant, même avant la codification de i56i, certains monuments, fort incomplets d'ailleurs, d'un droit maritime danois.

Les statuts municipaux de différentes villes, comme ceux de Slesvig, rédigés vraisemblablement au commencement du xii' siècle, renferment quelques dispositions concernant le fret, les naufrages, l'absence

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du capitaine et les délits commis en mer. On peut citer de même les statuts de Flensbourg, de 128/1, ceui d'Apenrade, de ia8/i et de i335, et ceux d'Haderslebeu, de m^fï^^K Les anciennes lois provinciales de Scanie, de Seeland et du Jutland étaient également très pauvres sur la matière et ne s'occupaient que des naufrages et des épaves. La coutume fut donc la source de la législation maritime danoise jusqu'à la réception, dans ce pays, de la loi de Visby. Cette loi peut même, à un double titre, être rattachée au droit danois, d'abord parce qu'à l'époque où elle fut appliquée dans les pays du Nord, Vue de Gotland était sous la domination danoise, et ensuite parce qu'elle fut imprimée pour la première fois à Copenhague, en i5o5. Il est même assez remarquable que la compilation de Visby se trouve annexée à deux manuscrits de la loi de Seeland, qui ne renferme, comme nous venons de le dire, aucune «disposition sur le droit maritime proprement dit, bien que la navigation f&t fort active dans cette province; ce fait paratt bien témoigner que la loi de Visby y servait de droit subsidiaire.

Les règles de la loi de Visby furent appliquées en Danemark jusqu'en i56i. Certains auteurs parlent, il est vrai, d'une loi maritime antérieure à cette époque, et qui devrait être attribuée au roi Jean {Kong Han's Sôret) vers la fin du xv* siècle ou le commencement du XVI*. Mais cette loi, qui ne comprend du reste que dix-huit articles W, parait être plutôt une œuvre purement privée, un recueil d'usages supplétifs pour certains cas spéciaux non prévus par la compilation de Visby. C'est vraisemblablement le même caractère que l'on doit reconnaître à la prétendue loi maritime qui porte le nom du roi Christian III, et qui aurait été publiée en i55i. Cette dernière n'est ,

^^ Les extraits de ces statuts relatifs au rievres au irnf nèele, t lil, p. aâg'et suiv. droit maritiiiie ont ëtë publies par Pardessus ^*^ PuUiëes avec la traductioa par Par-

dans sa Colhetiom det hU maritimes anté- dessus, he. cit., p. aSi.

imi

du reste, qu une traduction des lois maritimes de Damme et d'Amster^ dam, et elle répond aux second et troisième livres de la loi de Visby.

C'est seulement sous Frédéric II, en i56i, que le Danemark posséda une véritable loi maritime. Cette loi, inspirée pour la plus grande partie de la loi de Visby, a fait aussi des emprunts assez nom* breux aux recez hanséatiques et à l'ordonnance des Pays-Bas de 1 55 1 ^^K Le code de i56i a été suivi de lois spéciales, sur divers points qu'il n'avait pas prévus, notamment d'une loi de i638(^), d'après laquelle un navire ne pouvait être vendu que six ans après sa construction.

Le code de Frédéric II demeura en vigueur jusqu'à la refonte générale de la législation, opérée par Christian en 1 683. La loi de 1 56i , reproduite presque littéralement par le nouveau code général, y forma le livre IV, dont quelques dispositions sont d'ailleurs inspirées du Code maritime suédois, publié quelques années avant, en 1667.

La loi de 1 683, quoique modifiée ou complétée sur certains points par des lois ultérieures ^^\ ne répondait plus du tout aux exigences du commerce moderne, et la situation du Danemark était d'autant plus fâcheuse que les autres pays Scandinaves, la Norvège, la Suède et la Finlande, avaient déjà refondu leur législation maritime (en 1860, 186/i et 1873), et que sa puissante voisine du Sud, l'Allemagne, avait également de nouvelles lois maritimes depuis 1869. D'autre part, le besoin d'une loi maritime plus moderne et complète était

(') Le code marilime de Frédëric il a été pnbiië avec ane traduction française par Pardessus, Collection des loU marithnei, I, p. s&i et suiv.

^*^ Citëe par Loccenius, De jure maritimo, t. III, chap. vi, n* 4.

(') Notamment : ordonnance du 38 décembre i 799 sur le privilège des matelots pour leur salaire; ordonnance du 19 dé-

cembre 1794 sur les billets de cautionnement; ordonnance du 10 janvier i8âo sur les journaux de bord; ordonnance du s8 décembre i836 sur les échouements et naufrages; placard du 16 décembre 18A0 sur l'inlerprétalion du code danois &-5-i; loi du a 3 février 1866 sur la discipline à bord des navires de commerce; loi du 1 a mai 1871 sur Tengagemrat des matelots.

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rendu plus urgent encore par ce fait que les affaires maritimes étaient attribuées, à Copenhague du moins (et c'étaient les plus nombreuses), à des juges qui, pour la plus grande part, n avaient que des connaissances juridiques fort insuffisantes. En conséquence, on institua, en 1870, une commission chargée de rédiger un nouveau code maritime. Cette commission, présidée par M. Klein, président du tribunal de commerce et maritime de Copenhague, comprenait les professeurs Gram et Aagesen, les commerçants Puggaard, Adier, un ancien capitaine de navire, M. Thune, et M. le chef de division Ricard. On y adjoignit ultérieurement M. Schlegel, magistrat, et MM. Klubien et Hindenburg, avocats à la Cour suprême. Le professeur Aagesen fut, après sa mort, remplacé par le professeur Malzen. La commission ne commença cependant point ses travaux avant le printemps de 1878, car elle crut devoir attendre la publication d'un projet de loi marilime que M. le conseiller privé, W. Scheel, avait préparé à Tusage de la commission. Des causes diverses suspendirent ensuite les travaux de celle-ci, et ce fut seulement en 18812 qu'elle put remettre au ministre le projet de loi quelle avait élaboré. Cette même année s'ouvrirent, entre les trois royaumes Scandinaves, les négociations dont nous avons jfarlé pour arriver à l'élaboration d'une loi maritime commune, et le gouvernement danois institua, en conséquence, une nouvelle commission, dont nous avons indiqué antérieurement la composition. Le projet de loi présenté au Riksdag, en 1891, fut accueilli avec beaucoup de faveur et voté dans la même session. La nouvelle loi maritime danoise, promulguée le i*' avril 1892, est entrée en vigueur le i*' janvier 1898.

s 3. IVORVÈGE.

En Norvège, la stérilité du territoire contraignit de bonne heure les habitants à chercher leur subsistance dans la pêche, et amena, en conséquence, un rapide développement de la navigation et du com-