DBS NOUVELLES LOIS MARITIMES SCANDINAVES

L'historique même de la confection de ces lois montre bien qu avec elles ou est arrivé à Vuniformitéy non à Yunité législative proprement dite. L'indépendance des trois Etats scandînares et Tabsence de tout pouvoir législatif commun était un obstacle à une véritable unité ^^'. L'emploi même du pluriel pour désigner les lois formant la législation maritime Scandinave implique que l'unité proprement dite n a pas été réalisée.

L'uniformité n'est même pas complète; sur quelques points, les trois lois contiennent des dispositions différentes : c'est là ce qui a obligé dans ce volume à traduire distinctement ces trois lois. Les dispositions correspondantes étant placées en face l'une de l'autre, il est facile, à la lecture successive des dispositions portant le même numéro, de constater les différences; sauf quelques exceptions, celles-ci touchent non à des principes, mais à des points de détail. Ces différences, à raison même de leur petit nombre et de leur peu d'impor-

^'^ Le traducteur se bit ud devoir d'adresser ses plus vils remerciements k MM. Afzëlios, Matieo et Platon, qui, comme nous l*avons dit, ont éié parmi les principaux rédacteurs des lois maritimes Scandinaves, et à Tobligeance desquek il doit la communication de la plupart des documents qui lui ont servi à composer son travail et notamment à rédiger les notes dont la traduction est accompagnée.

(*^ U y a là une œuvre qui offre beaucoup d*analogie avec cdle qui a été accomplie, du temps de la Confédération germanique, en Allemagne, pour la confection du Code général de conunerce allemand et de la loi allemande sur le change. (Voir TIntho- DDCTioN au Code de commerce allemand et à la loi allematide sur le change dans la ColléetioH des principaux Codes étrangers,)

INTRODUCTION. xuii

taoce, ne nuiront pas à la simplification des rapports entre les trois royaumes, but principal poursuivi par les législateurs Scandinaves.

Les lois Scandinaves ne reproduisent, à proprement parler, aucune loi maritime antérieure d'un autre pays. Mais les lois ont sensiblement pris comme modèles le Code maritime de Finlande de 1878 ^^) et le livre V du Gode de commerce allemand, consacré au commerce de mev^^K Cela se comprend aisément. Les rapports des pays Scandinaves avec la Finlande, spécialement au point de vue maritime, sont fréquents. Puis le Code de commerce allemand, dans la partie consacrée au droit maritime, est certainement une des meilleures lois maritimes de TËurope. Cependant les lois Scandinaves sont beaucoup moins développées. Le livre V du Code allemand comprend près de 5 00 articles (art. /i3â à 911); les lois Scandinaves n'en renferment qu'un peu plus de 3oo^^l

Les matières traitées sont presque exclusivement de droit commercial maritime (ou droit maritime privé); le droit maritime public est, en principe, laissé de côté', comme il Test dans les codes de commerce du continent qui diffèrent en ce point de ÏOrdonnnance sur la marine de 1681 W. Cependant, les lois Scandinaves touchent aux matières administratives et pénales, en ce qu'elles parlent des conditions auxquelles les navires peuvent porter le pavillon soit suédois, soit danois, soit norvégien (art. 1), posent le principe de la tenue de registres des navires, prévoient et répriment les infractions commises dans le

(*) Le code a ëië traduit en français sur la loi danoise 3i5 et la loi norv^enne

roriginal suédois en 1877. 33a.

^ Voir ce code dans le volume de la ^•^ La grande ordonnance de Louis XIV

CoUedim ie$ principaux codes itranfen, de 1681 traitait du droit privé maritime

pages 168 à 388. (ou commercial) et du droit maritime admi-

^') Le nombre des articles n'est pas exac- nistratif. D contenait même des dispositions

tement le même pour les lois des trois sur certaines matières de droit maritime

royaumes. La loi suédoise en renferme 33 1, international, spédalement sur les prises.

un LOIS MARITIMES SCANDINAVES.

service par le capitaine et par l'équipage (art. â85 à 3iâ)(^). Il £aut ajouter que les lois suédoise et norvégienne s occupent de deux sujets qui n entrent pas non plus dans le droit commercial maritime, en traitant des tribunaux compétents en matière maritime et de la procédure à suivre devant ces tribunaux (loi suédoise, art. 3iâ et suiv.; loi norvégienne, art. 3i3 et suiv.). C'est spécialement sur ces matières de droit public maritime que les lois des trois pays ne concordent pas.

L ordre général adopté par les lois maritimes Scandinaves est, avec de légers changements, celui qu avait suivi Tordonnance de Louis XIV sur la marine de 1681, et qu après elle ont admis aussi le Gode de commerce français de 1807 et la plupart des autres codes. Elles s'occupent des navires (art. 1 à 6), de l'armement (art. â à â3), du capitaine (art. 2/1 à 69) et des gens de l'équipage (art. 70 à 108), de l'affrètement (art. 109 à 172). Procédant avec plus de méthode que le Code français, les lois maritimes Scandinaves ont placé le chapitre des avaries (art. 187a 218) avant celui des assurances (art. 23o à 266). Si le chapitre du prêt à la grosse '(art. 174a 186) précède, au contraire, le chapitre des avaries, c'est que les législateurs Scandinaves ne considèrent pas ce contrat comme une sorte d'assurance dans laquelle le préteur, jouant le rôle d'assureur, répond des avaries particulières et des avaries communes. Un chapitre spécial placé après celui des avaries est consacré à l'abordage (art. 219 à 2 23). Un autre l'est à l'assistance et au sauvetage, compris sous une seule expression (art. 226 à229). Enfin, un chapitre est relatif à la fois aux privilèges sur les navires et sur les marchandises des cargaisons et aux prescriptions en matière maritime (art. 267 à 28/i).

En suivant même l'ordre des chapitres, nous indiquerons les principales observations que peuvent suggérer les dispositions des lois

^^^ Pour le Danemark, il y a, sur le jugement des affaires maritimes, des lois du 19 fé« vrier 1861 et du 13 avril 1899 ; ces lois sont analysées dans VAppeudiee IV, p. Saâ à 3s&.

INTRODUCTION. xxv

Scandinaves, spécialement quand on les compare à celles du Gode de commerce français, puis, à titre de conclusion, nous formulerons sur cette œuvre législative des appréciations générales.

Chapitre I. — Des navires (art. i à 6). — Ce chapitre détermine à quelles conditions les navires ont le droit de porter le pavillon de chacun des trois royaumes. Sur ce point l'entente n'a pas été possible, et les trois lois sont plus ou moins rigoureuses. Aucune d'elles ne s'attache ni à la nationalité du capitaine et des gens de l'équipage, ni au lieu de construction du navire; elles considèrent la nationalité des propriétaires de navires. D'après la loi norvégienne, qui est la plus rigoureuse, pour être norvégien, il faut qu'un navire appartienne exclusivement à des nationaux norvégiens. La loi danoise se borne à exiger qu'un navire, pour porter le pavillon danois, appartienne au moins pour les deux tiers à des nationaux danois ou à des personnes domiciliées en Danemark. La loi suédoise, enfin, répute suédois les navires appartenant pour les deux tiers au moins à des sujets suédois ou à une association de sujets suédois et norvégiens. Les deux dernières lois exigent, en outre, que l'armateur gérant soit un sujet suédois domicilié en Suède ou en Danemark (Code suédois, art. i, et Code danois, art. lo).

Les trois lois réalisent un progrès, en prescrivant la tenue dans les trois royaumes d'un registre des navires nationaux pour rendre publiques les aliénations de navire et les hypothèques. Mais, à défaut d'une entente jugée impossible, on s'en est remis à des lois spéciales du soin de régler la tenue de ces registres W.

Chapitrb il - De t armement (art. 7 à 28). — Pour éviter des com-

<') Les lois suédoises du 37 novembre 1891 et danoise du i*' avril 1893, sur cette matière, sont analysées dans les Appendices II et IIL (Voir p. 3oi à Sao.)

xivi LOIS MARITIMES SCANDINAVES.

plica lions inutiles » les lois Scandinaves, comme le Code de commerce français, ont visé exclusivement le cas où les qualités de propriétaire et d'armateur sont réunies dans la même personne. Elles déterminent sur quels biens le propriétaire d'un navire est tenu des obligations qui peuvent peser sur lui (art. 7 et 8) et, à l'exemple du Code de commerce allemand W, elles règlent d'une façon détaillée l'espèce de société qui existe lorsqu'il y a plusieurs copropriétaires ou coarmateurs du même navire W.

Le système adopté par les trois lois quant à la responsabilité du propriétaire est le même que celui du Code de commerce allemand. Elles posent en principe que l'armateur est tenu sur tous ses biens des obligations qu'il contracte en personne ou qui sont contractées pour lui par son mandataire (art. 7, 1^ alinéa). Mais à ce principe une exception notable est apportée. Les lois Scandinaves, sans adopter la faculté d'abandon du navire et du fret comme le Code de commerce français et le Code de Finlande (art. 17, a"^ alinéa), décide, comme le Code de commerce allemand (art. /iiâ et suiv.), que l'armateur n'est tenu que sur le navire et sur le fret à raison soit des actes du capitaine, soit des délits du capitaine et des gens de l'équipage (art. 7, 2"" alinéa, et art. 8). Tranchant une question qui, en France, est controversée par suite du silence de la loi, les lois Scandinaves admettent, par faveur pour les gens de mer, comme le Code allemand (art. 65) et le Code de Finlande (art. 17, i*' alinéa), que l'armateur est tenu sur tous ses biens à raison des contrats d'engagement conclus par le capitaine (art. 7, in fine).

Les propriétaires de marchandises sont-ils tenus sur tous leurs biens par suite des actes faits par le capitame pour celles-ci, ou jouissent-ils d'un bénéfice analogue à celui qui est accordé aux propriétaires de navires, en ce qu'ils ne sont tenus que sur leurs mar-

^'^ Art. 45C à 476. — ^*^ C'est ce qu'on appelle en aUemond Rkeierti,

INTRODUCTION. xx?ii

cbandises? La question est résolue affirmativement par Tarticle 16, dernier alinéa, des trois iois, comme elle lest par les articles 5 0/1 et 5 06 du Code de commerce allemand, tandis qu'en France le silence de la loi a fait naître sur ce point une controverse ^^\

C'est aussi au Code allemand et au Code de Finlande que sont empruntées presque toutes les dispositions concernant Tarmement collectif. Tandis que notre jurisprudence admet la solidarité des coarmaleurs (^^ les lois Scandinaves Técartent, en reconnaissant (art. 9) que chaque coarmateur n'est tenu qu'en proportion de sa part(').

Chapitbb lil. - Du capitaine (art. s 4 à 69). — Le Code de commerce français, reproduisant les dispositions de l'ordonnance de 1681 , détermine les pouvoirs du capitaine, en distinguant selon qu'il contracte dans le lieu de la demeure de VarmateuTy ou hors du lieu de cette demeure. Sur le sens des expressions demeure de Formateur^ des difficultés se sont élevées (^), et, quel que soit le sens qu'on leur attribue, des incertitudes de fait sont possibles. A cette distinction, les lois Scandinaves en ont substitué, avec un grand nombre d'autres codes, une qui est plus nette et ne peut donner lieu à une contestation de fait; elle consiste i donner les pouvoirs les plus étendus au Capitaine hors du port d'attache du navire, et, au contraire, à exiger qu'il agisse avec l'autorisation de l'armateur dans le lieu oîk le navire a son port d'attache (art. 68 et 49). Toutefois, l'engagement des gens de l'équi-

^'^ Voir, pour ia restriclion des obliga- ^*^ La même règle se trouve dans Tar-

tîons des propriétaires de marchandises k ticie k'jk du Code de commerce allemand

raison des actes faits pour dies par le capi- et dans Tarticle 33 , 1*' alinéa , du Code

taine , Cassation , 9 avril 1 88i ; Sn^y, i885 , maritime de Finlande.

1,95; Jtmmal (h Palais, i885, 1,3^. ^^^ Voir Desjardins, Traité de droit

^"^ Cass., 97 février 1877; Dfl/fo^, 1877, commencial maritime, II, n* 889; Lyon-

I, 91 3; Sirey, \8']'j^\\ Journal du Palai», Caen et Renault, Traité de droit commer-

1877.593. eial, V, n*i84.

xiTiu LOIS MARITIMES SCANDINAVES.

page peut être fait librement par le capitaine, même au port d*attacbe^^l Le motif de cette dérogation à la règle est facile à saisir. Il importe, en effet, que les gens de l'équipage soient entièrement soumis au capitaine. Cette soumission suppose qu il les a choisis en toute liberté.

La détermination des pouvoirs du capitaine, faite par la loi miéme, a une importance d'autant plus grande que les clauses qui les restreignent n ont pas d'effets à l'égard des tiers de bonne foi. Elles n'en produisent que dans les rapports entre le capitaine et l'armateur, envers lequel le capitaine est responsable quand il ne se conforme pas à ces restrictions. Il y a là une règle très favorable au crédit, par la sécurité même qu'elle donne à ceux qui contractent avec le capitaine (art. 56). La même règle s'applique, du reste, aux limitations conventionnelles apportées aux pouvoirs du capitaine, comme représentant les propriétaires des marchandises (art. 56). 11 est d'autant plus juste de protéger ainsi contre leur ignorance les tiers de bonne foi que leur action est limitée soit au navire et au fret, soit aux marchandises^).

Les lois Scandinaves ont repoussé, au point de vue du rapport de mer, les règles de notre Gode de commerce qui imposent au capitaine l'obligation de faire un rapport de mer dans tous les ports où le navire aborde, alors même qu'il n'aurait aucun fait exceptionnel à signaler à l'autorité compétente (Gode de commerce, art. fkUfk et a 65; ordonnance du 99 octobre i833, art. i/î). Ges règles ont parfois pour conséquence de retarder inutilement l'arrivée des navires à destination. Aussi, se conformant aux principes admis généralement par les lois maritimes les plus nouvelles (^), les lois Scandinaves (art. Uo)

^*> G*e8t le système générai du Code de ^*> Codedecominercea/femaïuf^ arL69o;

commerce allemand (art âgS à 5oi). italien, art. 5i6; roumain, art 5a6; par-

^'^ Voir le Code de conmierce allemand, tugais, art. 5o6; espagnol, art. 6a&; Gode

art &99. maritime de Finlande, art 67.

INTRODUCTION.. xm

ne prescrivent au capitaine de faire un rapport de mer que dans les cas d^avaries subies par les navires, d'accidents qui en font au moins soupçonner, de morts par suite d'accident ou d'abordage ayant causé des avaries i un autre bâtiment.

Chapitre IV. - De réquipage (art. 70 à 108). — Ce chapitre, très développé, est consacré à l'engagement des gens de mer. Dans tous les pays, les dispositions concernant ce contrat forment une des parties les plus curieuses de la législation maritime. Ce contrat n'est, en réalité, qu'un louage de services; mais le législateur le soumet partout à une réglementation minutieuse, que justifient en grande partie l'imorance et la misère des gens de mer. L'idée de l'intervention de l'Etat, si vivement contestée, en général, dans les rapports entre les ouvriers et le patron, est appliquée dans les relations entre les gens de mer et l'armateur ou le capitaine d'une façon très étendue. Les lois Scandinaves déterminent le mode de constatation de l'engagement des gens de mer, les causes légitimes de congédîment ou de renonciation au service, et l'influence des divers événements de mer ou de guerre sur le droit aux loyers.

Quelques points seulement méritent d'être signalés parmi les dispositions très détaillées relatives à ces différentes questions :

a. Les anciennes législations, et spécialement le Code de commerce français avant les modifications qui y ont été apportées par la loi du lâ août i885, privaient les gens de mer de l'intégralité de leurs loyers en cas de perte ou de prise du navire e de la cargaison. On voulait ainsi leur donner un intérêt pécuniaire évident à la bonne arrivée du bâtiment et des marchandises. La dureté de cette disposition, fondée sur un soupçon déshonorant pour les gens de mer, l'a fait abandonner par notre loi du 12 août 1881, comme elle l'a été par la plupart des lois nouvelles. D'après l'article â58 du Code de commerce

nx LOIS MARITIMES SCANDINAVES.

français, modifié en 1 885 , les gens de mer ont, en cas de perte ou de prise, droit à leurs loyers jusqu'au jour de la perte ou de la prise, à moins que les tribunaux ne les en privent en tout ou en partie parce qu'ils n'ont pas fait le nécessaire pour écarter le danger.

Cette règle est adoptée par les lois Scandinaves (art. 91, 2*^ alinéa) ^^). Quelques législations s'en tiennent pourtant encore à la règle rigoureuse ancienne (^).

6. Le capitaine doit tenir la main à ce que la prière et le service divin ne soient pas négligés à bord. Les dimanches et autres jours fériés , il ne doit imposer aux gens de l'équipage aucun travail pouvant être ajourné. Les lois prennent soin d'indiquer quelle rémunération est due quand le capitaine fait, durant un de ces jours, exécuter, en cas d'urgence, des travaux de chargement ou de déchargement. Tout homme participant à ces travaux reçoit une rémunération spéciale, calculée à raison d'une demi-journée de loyer pour chaque période de deux heures commencée (art. 96).

c. Si, pendant le voyage, l'équipage est diminué et si le service est fait par les marins restants, les loyers des matelots manquants doivent, pour le temps oùl le navire tient la mer, être répartis entre ceux qui restent. La répartition se fait en proportion de l'augmentation de travail que chacun d'eux supporte (art. 96). Cette disposition équitable se trouve dans la loi allemande sur les gens de mer [Seemann^ ordnung) du 27 décembre 187a; mais cette loi admet un mode de

^^) Voir la loi belge du 91 août 1879, tm, art. 100&; Gode maritiine de Fmkmde,

art 5&; loi anglaise sur la marine mar- arl. 79.

chande de ]85&, art. i83; loi des Etats- ^*^ Codes de commerce hollandais, art

Unis d'Amérique du 7 juin 187a, art. 3q 4i8 ; italien, art. 535; roumain, art. 545 ;

et 33; loi fl/feiîtflwie du 97 décembre 1874, espagnol, art 643; portugais, art SaS;

art. 56 et 67; Code de commerce argen- chilien, art 948.

INTRODUCTION. xxxi

répartition moins juste » en disposant que celle-ci se fait en proportion du montant des loyers de chacun. Le Gode maritime de Finlande (art. 77) se borne à poser le principe de la répartition pour le cas où il y a augmentation notable de service.

11 est utile aussi de remarquer que les lois Scandinaves sont beaucoup plus larges que la loi française quant à l'époque et au lieu du payement des loyers des gens de mer. La loi française admet, en principe» que les loyers ne sont payables aux gens de mer qu après le retour du navire et dans leur quartier d'inscription. Il y a là des dispositions restrictives qui s'expliquent moins par le désir de protéger les gens de mer contre les dissipations auxquelles, oublieux de leur famille dans les pays lointains, ils peuvent se laisser entraîner, qu'une conséquence des retenues auxquelles, en France, les loyers des gens de mer sont soumis au proGt de la Caisse des invalides de la marine. Les lois Scandinaves (art. 99) décident que, pendant le voyage même, les marins peuvent demander le payement de leurs loyers à mesure qu'ils ley gagnent, soit en argent comptant, si le navire est au port, soit par une traite sur l'armement. Le capitaine a, néanmoins, le droit de retenir une portion du loyer jusqu'au congédiment, à raison des amendes que les marins peuvent encourir. Cette retenue, qui est d'un tiers du loyer d'après les lois suédoise et danoise, de moitié d'après la loi norvégienne, sert de garantie pour les amendes et les dommagesintérêts auxquels les gens de mer peuvent être, par la suite, condamnés à raison de l'inexécution de leurs obligations.

Chapitre V. - De V affrètement (art. 1 09 à 178). — L'affrètement ne doit pas, comme en France (Code de commerce, art. 378), être nécessairement constaté par écrit. Chacune des parties a seulement le droit d'exiger la confection d'une charte-partie. Ce droit est admis, comme dans le Code de Finlande (art 3i, i"* alinéa), même au cas d'affrètement à cueillette, tandis que le Code allemand (art. 553) ne

mn LOIS MARITIMES SCANDINAVES.

le consacre que pour raffrètement soit de la totalité, soit d'une quotepart, soit d'un espace déterminé d'un navire*

Au reste, pour Taffrètement, le connaissement a une plus grande importance pratique que la charte -partie. U ne fait pas double emploi avec celle-ci, mais il y supplée quand il n'en a pas été dressé, ce qui, en fait, est le cas normal pour l'affrètement à cueillette. Aussi les lois Scandinaves se sont occupées avec détail du connaissement. Elles ne fixent pas le nombre des exemplaires, à la différence du Gode de commerce français (art. â8a), mais laissent au chargeur le soin d'exiger autant d'exemplaires que bon lui semble (arU i33). Le capitaine doit évidemment signer les connaissements; mais, en outre, il peut réclamer, sur l'exemplaire qu'il conserve, la signature du chargeur* Le nombre total des exemplaires délivrés doit être mentionné sur chacun d'eux. En outre, le chargeur peut demander que chacun soit numéroté, conmie premier, second, troisième, etc. Ce numérotage a une certaine importance praticpe; il permet d'éviter les grandes difficultés qui s'élèvent, en France, en cas de négociations firauduleuses de plusieurs exemplaires du même connaissement au profit de différentes personnes.

Gomme le Gode français (art. â8i), les lois Scandinaves reconnaissent les connaissements soit à personne dénonmiée, soit à ordre, soit au porteur, tandis que cette dernière forme de connaissement est exclue par le Gode de commerce allemand (art. 6/i6).

Les droits des différents porteurs d'exemplaires d'un même connaissement sont réglés d une façon satisfaisante. Quand ils se présentent ensemble, le capitaine doit déposer les marchandises en mains sûres et en informer immédiatement les parties. Toutefois, quand les divers exemplaires sont numérotés, le capitaine doit faire la délivrance au porteur de l'exemplaire portant le numéro le plus bas. Ainsi, ceux qui font des opérations sur un connaissement peuvent se rendre compte de la valeur du titre qu'on propose de leur remettre; leur sécurité

INTRODUCTION. xxhh

n est réelle que lorsque l'exemplaire qui leur est présenté porte le numéro i. Mais cet avantage attribué au porteur de l'exemplaire portant le numéro le plus bas, disparaît lorsque les marchandises ont été délivrées à un autre porteur de bonne foi, à moins qu'il ne soit établi qu'il a agi avec une grave imprudence (arl. i'65). Ce système de numérotage n'existe pas dans le Gode de commerce alleknand; il paraît avoir été, pour la première fois, organisé, en 1867, dans le projet de revision du livre II du Code de commerce de 1807 (art. 3o5 et 3o8), etaété admis dans la loi belge du ai août 1879 (art. Ui et Uti).

Les lois Scandinaves repoussent le principe de l'indivisibilité du voyage, admis en Grande-Bretagne, selon lequel aucune partie du fret n'est due lorsque les marchandises, par suite d'un événement de mer, ne sont pas parvenues jusqu'à destination. Le fret de distance est admis, comme en France (Gode de commerce, art. Q96 et 3o3^)»,- en Allemagne (Gode de commerce, art. 63^) et en Finlande (Gode n^s^ ritime, art. 10a). Ge fret ne se calcule pas mathématiquement^ d'après la distance parcourue; ainsi qu'en Allemagne, le fret de distance se calcule en tenant compte non seulement de la distance déjà parcourue, mais aussi des difficultés qu'a présentées la portion effectuée du voyage, et des frais à faire pour la portion restant à faire (lois Scandinaves, art 167 ; Gode de commerce allemand, art. 633).

Ghapitrb VI. - Du contrat à la grosse (art. 1 7/1 à 1 87). — En cette matière, comme dans la plupart des autres, le législateur Scandinave a répudié les idées des anciennes lois maritimes différentes, à raison même de leur ancienneté, de celles qui prévalent aujourd'hui. Il ne reconnaît que le prêt à la grosse fait au capitaine, à l'exclusion du prêt à la grosse fait à l'armateur avant le départ du navire (art. 17^).

Une autre idée générale du Gode de commerce de 1807 est aussi écartée. Notre code considère lé prêteur à la grosse comme une sorte d assureur responsable, comme tel, des avaries particulières et des

xxïiv LOIS MARITIMES SCANDINAVES.

avaries comaïunes (art. 33o). D'après les lois scandiDaves, ainsi que d'après le Gode de commerce allemand, le prêteur à la grosse ne supporte, au contraire, aucune des deux espèces d'avaries. Mais la perte est supportée par le préteur lorsque, par suite d'avaries, la valeur de la chose affectée au prêt est devenue insuffisante (art. 179). C'est i raison même de la répudiation de l'idée d'assimilation entre le prêt à la grosse et l'assurance maritime que les lois Scandinaves ont pu placer le chapitre du prêt à la grosse avant celui des avaries, bien que, d'après une méthode rationnelle, le chapitre des assurances n'ait été placé qu'après cdui des avaries ^^K

Chapitre Vil. - Des avaries (art. 187 à a 18). — La matière des avaries, qui comprend la grande distinction entre les avaries particulières et les avaries communes, est l'une des plus importantes du droit maritime. Les lois des divers peuples sur les avaries sont encore divergentes sur des points nombreux. Mais il se fait entre elles un rapprochement assez marqué que justi6ent les complications auxquelles donnent lieu les divergences existant en cette matière entre les lois. Ce rapprochement est facilité par les règles d! York y ^Anvers et de Lwerpool, qui, rédigées par une association privée, l'Association pour la réforme et la codiGcation du droit des gens, sont pourtant prises comme un modèle dont il importe de se rapprocher, par la plupart des législateurs. Les lois Scandinaves ont consacré beaucoup de ces règles célèbres, que, du reste, les intéressés adoptent souvent dans les connaissements, en stipulant que les avaries seront réglées d'après les règles d'York, d'Anvers et de Liverpool.

Comme le font presque toutes les lois maritimes, les lois Scandinaves

(') On sait qae notre Code de commerce rance, et des assurances maritimes (art 33*1 a traité du prêt à ia grosse (art. 3ii à 33i), à 396), avant de s'occuper des avaries qn*il considère comme une sorte d*assu- (art. 397 à &2)9).

INTRODUCTION. xxiv

contiennent à la fois une définition des avaries communes et une énumération des principales d'entre elles. Par cela même que cette énumération n'est pas limitative, la définition est indispensable pour qu'on soit fixé sur le classement en avaries particulières ou en avaries communes des avaries non mentionnées dans l'énumération.

Il résulte de la définition des avaries communes contenue dans l'article 137, que l'existence d'un danger commun que le sacrifice ou la dépense a pour but d'éviter, en est une condition essentielle. Ainsi se trouve repoussée l'idée selon laquelle l'existence d'un intérêt commun quelconque motivant le sacrifice ou la dépense devrait suffire. Mais il n'est pas nécessaire que le but poursuivi par le capitaine ait été atteint (art. 19a). Sur ce point, la doctrine française est repoussée au profit de la théorie anglaise.

Les lois Scandinaves ne font mention de la délibération préalable au sacrifice ou à la dépense que comme d'une formalité à remplir si 4es circonstances le permettent, et non comme d'une condition essentielle à l'existence d'une avarie commune. Contrairement à la jurispru- •dence française ^^\ elles ne reconnaissent pas que l'existence d'une faute ayant causé le danger commun est exclusive de l'avarie commune; elles se bornent à refuser toute action en contribution à l'auteur de la faute ou à celui qui en est responsable. C'est le système du Code de commerce allemand (art. 706) et du Code de Finlande (art. i35). Mais les lois Scandinaves (art. 198) repoussent avec raison la règle du Code allemand (art. 706), qui écarte toute contribution quand le navire seul ou la cargaison seule a été sauvée. Elles déclarent aussi expressément qu'il peut y avoir avarie commune, bien que le sacrifice ait porté sur le navire entier ou sur toute la cargaison.

Dans l'énumération des avaries communes, on doit remarquer que les lois Scandinaves rangent les dommages causés au navire ou à la

(*> CaM., 6 juin t88s;S«rey, t88 fk, l, i^iJaumaUmPalaiê, 1889,!, loao.

xxxyi LOIS MARITIMES SCANDINAVES.

cargaison pendant la défense contre les ennemis ou les pirates (art 189, 190) et, en général, les frais occasionnés par une relâche causée par une avarie commune ou par une avarie particulière mettant en danger commun le navire et la cargaison. Quant aux dommages résultant d'un forcement de voiles, ils sont exclus de la classe des avaries communes, et les dommages provenant d'un forcement de vapeur ne sont compris parmi elles que lorsque le forcement de vapeur a eu lieu pour remettre le navire à flot.

Ainsi que la plupart des lois postérieures à 1807, les lois Scandinaves n ont pas adopté le système du Gode de commerce français, qui fait contribuer le propriétaire du navire en proportion de la moitié du fret et de la moitié de la valeur du navire au port de destination (art. /lo t et /107, G. com.). Il contribue en proportion de la valeur du navire au port de destination et de la moitié du fret gagné (art. Q07 et 309)* Toutefois , la contribution en proportion du fret est écartée expressément (art. 210) quand il n est pas restituable en cas de perte des marchandises. Gette solution n'est pas, on le sait, admise en France par tous les auteurs (^), ni par toutes les décisions judiciaires (^). Elle se déduit pourtant logiquement de ce que le sacrifice ou la dépense n'assure pas le gain du fret quand il est dû à tout événement (^).

Ghapitre VUl. - Des dommages en cas d'abordage (art. âi9àââ3). — Au point de vue des pei*sonnes qui ont à supporter les' avaries causées par un abordage, une distinction est faite entre l'abordage fortuit et les abordages causés par la faute soit d'un capitaine, soit des deux capitaines. L'abordage douteux est, d'après les principes généraux du droit, traité comme fortuit; en ce qui concerne cet abordage dont on ne par-

(') Voir Desjardins, Traité de droit commercial markime , xC 10611, p. â63.

(') fiordeanx, k avril 189a; Dalloz, 189a, II, 108.

(') Voir LyoD-Gaen et Renault, Traité de droit commercial, VI , n* 918.