TROISIÈME PARTIE CARACTÈRE ET IMPORTANCE DU TRAFIC

La tarification des marchandises, dont nous venons de voir les principales dispositions, présente une grande diversité, une extrême mobilité, et de remarquables facilités d'adaptation aux besoins qui se manifestent. D’une manière générale, nous assistons au développement harmonieux de toute une gamme de tarifs spéciaux comportant d’intéressantes réductions de prix par rapports aux tarifs généraux et aux bases fixées par le Cahier des Charges. Tarifs communs élaborés d'accord entre les réseaux français intéressés, tarifs internationaux établis d'entente avec les chemins de fer étrangers, tarifs soudés si l’on n’a pu ou voulu concilier des points de vue différents, se combinent avec les tarifs intérieurs pour lutter contre la concurrence, pour créer ou intensifier les courants de trafic. |

Lutte contre la concurrence

On s’est préoccupé en particulier, rappelons-le, d'éviter le transbordement des houiïlles de la Sarre sur le canal de la Marne au Rhin, à Frouard, et de se substituer à la batellerie du Nord pour les transports des houilles de Belgique; d'autre part, la ligne de Paris à Strasbourg l'emporte de loin sur le canal de la Marne au Rhin pour la vitesse des transports et même pour les prix. Volontiers, les contemporains relèvent les épisodes de l’empoignade du rail et de la voie d’eau : «Les chemins de fer, en « effet, et les rivières, sont pour le quart d'heure deux mortels « ennemis : l’un fier et bruyant dans l'éclat de la puissance et « de la richesse, avec la faveur de l'opinion publique; l’autre « qui continue modestement et sans bruit ses vieux services, « allant à petits pas, mais allant toujours, et pourtant dédaigné « parce que, aujourd’hui, il ne suffit plus de marcher, il faut « courir. Les chemins de fer ont d’abord tué la messagerie et « la poste, ensuite le roulage; ils voudraient bien tuer encore la « navigation et mettre les mariniers à terre, comme ils ont mis « les postillons à pied. Ils y travaillent de leur mieux, avec les « tarifs différentiels, les tarifs réduits et les tarifs d'abonnement. « La marine paye à l'Etat ou aux Compagnies concessionnaires « des canaux des taxes de quatre, cinq et six centimes par tonne « et par kilomètre. Certains chemins de fer ont réduit ce droit, « pour ceux qui usent de leurs wagons, à deux centimes et demi.

« Remarquez qu'ils vont toujours, hiver comme été; qu'ils ne « connaissent ni le froid, ni le chaud, ni les basses-eaux, ni la w glace, et qu'ils arrivent à heure fixe, ce qui plaît fort au « commerce. Tout cela est done de bonne guerre et le public y « gagne » (1).

La construction entre Bâle et Mannheim-Ludwigshafen de voies ferrées parallèles au Rhin, l’une sur la rive badoiïse, l’autre sur la rive gauche, enlève du trafic à la navigation rhénane : « Je retrouve ici les mêmes ennemis en présence : le fleuve et « le chemin de fer » (2).

Les grains des provinces danubiennes et de Hongrie, dirigés jusqu'ici par Stettin, Lübeck, Hambourg, Brême ou Trieste pour être transbordés sur bateau, sont attirés par la voie ferrée; il en est de même des blés d'Orient parvenus à Marseille et acheminés par fer sur la Belgique et l'Allemagne au grand dam d’Anvers et des ports d'Allemagne frustrés aussi des blés d'Amérique destinés à ce dernier pays. Les vins et eaux-de-vie de la région d'Agen atteignent Fiume par la voie ferrée, échappent ainsi à Marseille, et le rail enlève aux ‘ports de Bordeaux et de Rotterdam, et à la navigation rhénane, les vins de Bordeaux dirigés sur la vallée du Rhin. Les sucres de la région du Nord gagnent Marseille par le chemin de fer et fuient ainsi Dunkerque ou Boulogne. La laine des provinces danubiennes parvient par Je rail en Belgique et dans les ports de la Manche au détriment de Marseille ou d’Anvers; laine et coton des ports de la mer Méditerranée atteignent ie Nord par la voie ferrée, ce qui enlève du trafic à Dunkerque ou à Boulogne. Approvisionné de Bombay en coton des Indes, à la suite d’une heureuse initiative, motivée par la guerre de Sécession, prise par le mulhousien Jules Siegfried (3), Le Havre expédie dans l’Est de la France et en Allemagne les balles reçues de Liverpool où elles ont été amenées comme frêt de retour, trafic qui échappe à Marseille comme à Hambourg. Rotterdam et la navigation rhénane sont frustrés d’un trafic de colorants acheminés de Bordeaux vers la vallée du Rhin. Il y a là une intention bien arrêtée et une volonté d'exécution pour s'emparer d’un trafic de marchandises déterminées au détriment de la voie maritime.

Une telle offensive contre les navigations fluviale et maritime ne peut réussir qu'avec des tarifs à prix réduits, à prix fermes, basés, non plus sur la distance kilométrique, mais sur le prix du transport par la voie concurrente, transbordements éventuels compris. Là aussi nous aurions désiré confronter à la lumière des statistiques les résultats de ces efforts.

Par ailleurs, le roulage ne peut soutenir la concurrence avec le chemin de fer qui a l'écrasant avantage de la vitesse et des prix.

(1) V. Duruy. De Paris à Bucharest, pp. 50-51, Paris, 1864, in-8. B.N.: G. 23100.

(2) Ibid., p. 74.

(3) Voir: À. LEFÈVRE. « L'action havraise de Jules Siegfried » dans la revue L'Alsace Française, Strasbourg, 10 février 1937, B.N.: J. O. 50983.

… Enfin, si, dès le début de l'exploitation des chemins de fer, il arrive parfois que des lignes se trouvent en compétition pour certains genres de trafic, les réseaux comprennent vite que leur intérêt est de s'entendre et ils délimitent leurs zones d'influence en même temps qu'ils partagent le trafic.

Ainsi, partout où elle se manifeste, la concurrence est attaquée méthodiquement et rationnellement.

Pénurie de matériel

Lors de l'examen des budgets de dépenses, les actionnaires ne se privent pas de critiquer l’ordre de grandeur — trop important à leur sens — des sommes consacrées à l’acquisition du matériel et reprochent parfois au Conseil d'Administration d’avoir eu des vues trop ambitieuses. L'examen de la tarification démontre abondamment qu’il n’en est rien car le parc de wagons est insuffisant. A cette raison, en effet, il faut imputer : 1° la condition de tonnage minimum parfois imposée (chargement par wagon complet de 5 ou 10 tonnes); 2° l'obligation d'utiliser, dans certains cas, des wagons vides en retour pour le transport de certaines marchandises aux conditions de tarifs spéciaux; 3° les pénalités envisagées si la durée du chargement ou du déchargement excède le délai alloué par le tarif; 4° l’existence de règles et de comptes d'échange de matériel entre les réseaux.

Le parc de wagons à marchandises de la Compagnie de l'Est passe de 3.481 wagons au 31 décembre 1853 à 8.923 au 1* janvier 1858, à 10.722 au 31 décembre 1860, à 11.564 au 31 décembre 1863, à 20.886 au 31 décembre 1869, à 22.043 en 1870 (1). On voit que le trafic international dispose d’un nombre croissant de wagons.

Enfin, nous avons signalé l'existence de bureaux spéciaux chargés de répartir les wagons disponibles au mieux des exigences qui se manifestent d’après les expéditions envisagées et les transports escomptés ou prévus.

Formation et circulation des trains

Les conditions d'application des tarifs impliquent parfois l'allongement des délais normaux de transport. Cette mesure a pour effet de faciliter le groupement des envois de détail par destination et de permettre le classement des wagons et la formation des trains pour les diverses gares d'arrivée.

Les tarifs prévoient également des itinéraires d’acheminement afin de réduire la densité de la circulation sur les lignes trop chargées et d'emprunter des voies à profil peu accidenté dans le but de réduire les frais de traction.

(4) Compagnie des Chemins de fer de l'Est. Rapport du Conseil d’'Administration aux Assemblées générales des Actionnaires.

Cet ensemble de dispositions révèle un souci constant de réduire les dépenses d'exploitation et d'assurer la gestion rationnelle des entreprises ferroviaires, elles établissent des bases saines d'administration qui sont encore de règle aujourd’hui dans la vie du rail. | £

Courants de trafic

La position géographique du réseau de l'Est entraîne tout naturellement un courant de trafic d'ouest en est et réciproquement, mais nous rencontrons également d'importants courants sud-nord et inversement par les lignes de Bâle à Wissembourg, de Gray à Forbach et Thionville par Nancy, de Gray à Givet et à Laon par Reims. Le rail maintient ainsi la permanence de courants de trafic dont l’origine remonte à l'époque romaine et dont la persistance répond aux lois naturelles des échanges. L’existence de ces courants justifie, au surplus, les motifs mis en avant pour la construction des voies ferrées.

Toutefois, il convient de relever l’absence d’un courant de trafic par l’Est de la France de la Grande-Bretagne vers l'Italie, la Suisse, l'Allemagne méridionale et l'Autriche. Le fait est d’autant plus surprenant que, parmi les fondateurs de la Compagnie des chemins de fer de l'Est figurent le banquier Morrison et l’aldermann Humphery, tous deux de Londres, qui font partie de son Conseil d'administration le premier jusqu’à son décès en 1863, le second jusqu’à sa démission en 1866, et qu’en outre ce Conseil compte parmi ses membres, jusqu’à sa démission en 1885, le régent de banque Weguelin, de Londres. Le trafic ferroviaire envisagé au départ de la Grande-Bretagne n'était sans doute pas assez important pour motiver une intervention de ces administrateurs. Sur ce point, les vues prophétiques de Michel Chevalier ne se trouvent qu’en partie réalisées : « Le chemin de fer « de Paris à Strasbourg serait, pour la France, le premier traité « durable d'amitié et de solidarité avec l'empire des Césars; « joint au bateaux à vapeur du Danube et au chemin de fer de « Londres, il cimenterait au sein de l’unité européenne la puis- « sante trinité de la France, de la Grande-Bretagne et de l’Au- « triche; il fournirait à l'Angleterre et à la France une route « vers Byzance et vers l’Asie centrale qui voudrait bien celle « que Catherine a léguée à ses formidables successeurs » (1).

Aperçu sur la vie économique en France

A la lumière de la tarification de caractère international, nous obtenons un aperçu — incomplet, certes — de la vie économique en France sous le Second Empire.

(1) M. CHEVALLIER. Des Intérêts matériels en France, p. 266, Paris, 1838, in-8, B.N.: R. 31314.

Dans le domaine de la production agricole notons en particulier: a) les cultures de pommes de terre de Lorraine dont la récolle est acheminée vers les ports de l’ouest en vue d’une exportation en Grande-Bretagne; b) les cultures de betteraves de la plaine du nord entraînant la création de sucreries et de raffineries dont les produits gagnent Marseille et la Suisse; c) l’importation par Nantes de canne à sucre traitée par les raffineries de la région qui font des expéditions vers nos frontières de terre; d) la culture de{la vigne en Alsace avec exportation vers la Suisse et les Pays rhénans, dans le Bordelais avec exportation vers la vallée du Rhin, dans le Midi, les côtes du Rhône, le Beaujolais et le Mâconnais avec exportation vers l'Allemagne et la Suisse; e) le vignoble champenois et la fabrication de vin de Champagne envoyé vers les ports de la mer du Nord, de la Manche et de l’Atlantique; /) les vignobles des Charentes et de l’Armagnac et la fabrication d’eaux-de-vie expédiées de Bordeaux, Libourne, Rochefort, La Rochelle d’une part, d'Agen d'autre part.

Les centres de Reims, Rethel, Charleville, Sedan, Pierrepont, Landrecies, Le Cateau, Aulnoye, Elbeuf, Louviers sont approvisionnés en laine, Baïlleul en coton, enfin en laine et en coton les deux versants des Vosges, la plaine d'Alsace d’Altkirch à Haguenau, Belfort, Lunéville, Metz et la région de Troyes. Ainsi sont aidées dans leur développement l’industrie textile d'Alsace et des vallées vosgiennes, la bonneterie troyenne, les draperies de Reims, Sedan, Elbeuf, Louviers.

Les besoins locaux et régionaux ne suffisent pas à absorber complètement la production houillère des bassins de Ronchamp, où l’on relève des exportations vers l’Allemagne et la Suisse, et du Centre qui exporte vers la Confédération helvétique.

Baccarat et Sarreguemines reçoivent du kaolin pour leurs faïenceries tandis que le kaolin et les pâtes à porcelaine de la région de Limoges sont exportés vers la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse.

L'industrie métallurgique est déjà florissante dans les centres de la Haute-Marne (Saint-Dizier, Joinville), de la vallée de la Moselle entre Frouard et Thionville, des vallées de la Chiers et de la Meuse au nord de Charleville, de Belfort, de Mulhouse et de la vallée de la Thur, de Haguenau-Niederbronn, puis, dans le nord, de Creil, Aulnoye-Maubeuge, Valenciennes, Lille, dans le sud-ouest, d'Angers, Châtellerault, Poitiers et Angoulême, dans le centre de Vierzon-Bourges, Fourchambault, Montchanin, Roanne, Saint-Etienne, Lyon, dans le sud d’Alais. Il y a là l’armature de la France industrielle contemporaine.

Des gisements de minerai de fer sont en exploitation dans les bassins de la Haute-Marne (Saint-Dizier-Joinville), des Ardennes (Launois, Poix-Terron), de Longwy, de Metz-Thionville et du nord-ouest de Nancy. On ne soupçonnera l'existence et l’importance du bassin de Briey qu'après le traité de Francfort.

Signalons également l’industrie des colorants à Mulhouse et à Thann et la production d'acides minéraux à Thann et à Dieuze.

Enfin, l'industrie du papier est active à Troyes, Bar-sur- Seine, Gray, Vesoul, Lure, Bar-le-Duc, Ars-sur-Moselle, et surtout dans les Vosges à Raon-l'Etape, Etival, Saint-Dié, Pouxeux et Remiremont (pour les centres d’Arches et de Docelles), Epinal.

Le chemin de fer donne incontestablement une impulsion décisive à l’organisation industrielle de la France, longtemps en retard sur la Grande-Bretagne, la Belgique, l'Allemagne.

La contribution ferroviaire française à la vie économique des pays voisins

Le chemin de fer apporte, par sa tarification, une aide à la vie économique des pays voisins. Par lui :

la Suisse reçoit des blés d'Amérique, du sucre de la région du Nord, des vins de nos divers centres de production, des cotons d'Amérique et des Indes, de la houille des bassins de Ronchamp et du Centre, des produits métallurgiques de la Sarre et du Luxembourg, de la fonte d'outre-mer et d'Allemagne, des métaux bruts, des produits chimiques et des résineux d'outre-mer, des kaolins et pâtes à porcelaine de Limoges;

parviennent en Allemagne des blés d'Orient et d'Amérique, des vins de nos régions de production, des cotons des Indes, de la houille de Ronchamp et de Grande-Bretagne, des produits métal-

lurgiques de la Sarre, des métaux bruts, des produits chimiques

et des résineux d'outre-mer, du minerai de fer de la Sarre et du Luxembourg, des kaolins et des pâtes à porcelaines de Limoges;

arrivent en Autriche des fontes, du cuivre brut et des produits chimiques d'outre-mer;

entrent en Belgique des blés d'Orient, des vins de France, des laines des provinces danubiennes et d'outre-mer, de la houille de Grande-Bretagne et d'Allemagne, des produits métallurgiques et des résineux d'outre-mer, des kaolins et des pâtes à porcelaine de Limoges;

et la Grande-Bretagne est aprovisionnée en pommes de terre de Lorraine, en vins de Champagne, en laines des provinces danubiennes, en produits métallurgiques de la Sarre. à

Ici encore nous déplorons l’absence dans les statistiques de renseignements suffisamment précis et détaillés pour permettre d'évaluer le tonnage de ces différents courants de transport.

Résultats d’exploitation

Pour la France, l'Angleterre et l'Allemagne, les dépenses d'exploitation oscillent de 45,98 à 48,60 % des recettes brutes, elles atteignent plus de 50 % pour les autres pays et 49 % pour l’ensemble de l'Éurope. Le prix payé pour le transport d’un voyageur à un kilomètre varie en Europe de 5 à 9 centimes avec un prix moyen de 5,9 centimes; le prix de transport d’une tonne de

marchandises à un kilomètre s'inscrit entre 5 c. 98 (pour la France dont 3 c. 62 pour la houille) et 12 c. 9 avec un prix moyen de 7 centimes. Les recettes étant dans la proportion de 12 pour les marchandises et de 8 pour les voyageurs, si on assimile un voyageur à une tonne de marchandises, l’unité de transport revient à 6 c. 53. La recette brute des chemins de fer européens s’élevant à 2.056 millions de francs équivaut à 40.860 millions d’unités transportées à un kilomètre et se décomposent comme suit: Angleterre (en 1865) 10.670, France (en 1866) 9.267, Allemagne (en 1863) 6.750, autres pays européens (en 1863) 13.673. Par kilomètre, le voyageur paye 9 c. en Angleterre en 1865, 5 c. 5 en Allemagne en 1864 et en France en 1866, 5 c. 4 en Belgique avant la réduction, 5 c. 3 en Russie en 1864, 5 c. 2 en Suisse en 1864, 4 c. 7 en Suède en 1864; dans l’ensemble de la circulation des personnes, les voyageurs de 1"* et 2 classes représentent 0,42 en France, 0,40 en Angleterre, 0,30 en Italie, 0,28 en Hollande, 0,24 en Suisse, 0,23 en Espagne, 0,22 en Belgique, 0,20 en Allemagne, 0,19 en Prusse et en Suède, 0,12 en Russie. Le prix de transport d’une tonne de marchandises à un kilomètre ressort à 11 c. 3 en Suisse en 1864, 11 c. À en Suède en 1864, 9 c. 4 en Allemagne et en Russie en 1864, 8 à 9 ce. en Angleterre en 1863 et 5 c. 98 en France en 1866; si l’on observe que le prix de transport d’une tonne de marchandises par voie de terre ressort alors en France à O0 f. 20 ou 0 f. 25 par kilomètre — et le prix est plus élevé si l’on emprunte les chemins vicinaux —, l’utilisation de la voie ferrée

représente une économie annuelle de 7.970 millions de francs en

Europe, dont 1.850 en France. ; En prenant la proportion de 49 % entre les dépenses d’exploitation et les recettes brutes, le prix de revient de l’unité de transport 6 c. 53, doit se répartir en 3 c. 20 de transport (traction, entretien de la voie, surveillance, frais généraux) et en 3 c. 33 de revenu du capital d'établissement. Pour la France, en 1866, l'unité de transport revient à 5 c. 82 et Le rapport des dépenses d’exploitation aux recettes brutes atteint 0,45, la dépense d'exploitation ressort alors à 2 c. 62 et le revenu du capital à 3 ce. 20 ce qui représente 4,57 % du capital de premier établissement y compris la part de l'Etat ou 5,35 % du capital apporté par les Compagnies. Le rapport des dépenses d'exploitation aux recettes brutes varie en France de 31,38 % à 40,5 % pour l’ancien réseau et de 49143 % à 55 % pour le nouveau réseau; on en conclut que l’accroissement de la circulation déterminera l’abaissement graduel des dépenses de transport. i

- Comme une tonne de marchandises parcourt en moyenne 156 km. 5 et coûte 9 f. 36 de transport et que, d'autre part, un cheval traîne 1.250 kgs dont 750 de poids utile, parcout 32 km. par jour, pour une dépense de 7 f. (véhicule, harnais, conducteur) ce qui donne pour le transport à 156 km. 5 une dépense de 46 f. 65, on voit que le prix du transport par route est près de cinq fois celui du transport par fer. Pour la houille, le transport par fer à 156 km. 5 revient à 5 f., soit neuf fois moins cher que

par la route qui quadruplerait le prix de revient, le prix d'achat ‘à la mine atteignant de 12 à 15 f. Pour le blé, dont le prix d’achat oscille de 225 f. à 380 f. la tonne, le transport serait accru en année d’abondance de 20 % par la route et de 4 % par le rail, en année de pénurie de 12 % par la route et de Z % par le rail. On conçoit, par ces exemples, l’importance du développement industriel et commercial dû au chemin de fer. ,

Pour 1866, par exemple, les recettes du transport des marchandises sur l’Est se décomposent en : ;

6 Ç ; i NC 19. .000f PA Ar ne et a OO AE ee D 0 Combustible minéral .... 10.965.000 Produits FaADrIQUÉS TNT ER ensesstoseseesessee 10.887.000 62.390.000f Produis exotiques ren ner nc CC er 3.118.000 Produits IVérSAnON CIASSES etre ere eee ee nr 3.483.000

Les produits du sol représentent donc 73 % des recettes et

le trafic le plus précieux résulte de l'exploitation agricole et industrielle des richesses du territoire; le tarif moyen n’atteint que 5 c. 739 par tonne et par kilomètre, d’où l'importance de l’appoint donné au travail par le chemin de fer: « La Compagnie des Chemins de fer de l’Est avait un rôle tout spécial à prendre pour mettre les gîtes minéralogiques riches et heureusement répandus sur son réseau en communication avec les bassins houillers qui l'entourent. De ces combinaisons de tarifs pouvaient dépendre la résurrection de l’industrie du fer sur son territoire où le combustible végétal était devenu d’un prix trop élevé pour rester la base de la fabrication. On lui doit de l'avoir compris

et d’avoir attiré la houille et le coke vers le centre du territoire

desservi par elle, tout en aidant à renvoyer le minerai à la circonférence. Des centres métallurgiques placés dans des conditions de production analogues à celles de l'Angleterre ont pu s'élever sur la Sarre et sur la Moselle, et chaque jour les bassins de la Marne et de la Meuse tendent à sortir de la situation difficile où les mettait la distance qui les sépare des gîtes houillers » (4).

La politique économique de la France vis-à-vis de ses voisins du Nord et de l’Est

La tarification ferroviaire prend place dans le cadre de la politique économique de la France vis-à-vis de ses voisins.

a) Relations franco-belges

Par décret du 14 septembre 1852, le Gouvernement français supprime le régime de faveur accordé aux houilles et aux fontes

(1) FLACHAT (E.) et de GoLpscamITH. Chemins de fer. Exposé économique, pp. 363-367 et 384-386 dans Exposition universelle de 1867 à Paris. Rapports du Jury international publiés sous la direction de Michel Chevallier, t. IX, Paris, 1868, in-8. B.N.: V. 38461.