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t rait des alliés commerciaux dont elle manque et une influence « politique qu'il nous faut reconquérir pour que notre avenir « soit digne de notre passé; mais aussi parce qu’elle nous per- « mettrait d'établir avec l'Allemagne du Nord elle-même des «rapports plus avantageux que ceux qui subsistent aujourd’hui « entre elle et nous » (1). Pour effacer l'impression profonde produite par la thèse de Thiers, Rouher — ignorant les rensei- . gnements donnés par Rothan, ou en faisant volontairement abstraction — lance dans le débat que la politique du gouvernement a réussi à couper l’Allemagne en « trois tronçons ». Cette audacieuse affirmation n'échappe pas au Chancelier Bismarck qui, jugeant qu'il n’a plus de raison de ménager la France, fait publier le lendemain, dans le Moniteur prussien, le texte des traités conclus en 1866 entre la Prusse, le Grand-duché de Bade et la Bavière. Ainsi est annoncée officiellement la violation du traité de Prague. la ligne du Mein, fixée comme limite aux aspirations de la Prusse, est largement dépassée : la France a été bernée, cette révélation sensationnelle en administre la preuve évidente. Peut-on dire que le Parlement n’a pas saisi l'importance du Zollverein ? Après le duel oratoire Thiers-Rouher qui, sur le plan politique, amène Bismarck à dévoiler son jeu, nous ne le pensons pas; mais on peut reprocher à la majorité d’avoir montré trop de docilité vis-à-vis du gouvernement et à la minorité de n'avoir pas su être cette force implacable qui soulève l’opinion et l’entraîne au bénéfice des intérêts supérieurs du pays: en somme, le sens politique a manqué.

Cependant, la Prusse renforce encore sa position, oblige les Etats du sud à s'intégrer plus intimement à l’union douanière muée en fédération économique et leur fait désigner des délégués pour siéger avec ceux du nord dans un « parlement douanier » qui, convoqué en 1868, repousse les propositions de Bismarck. Sans doute faut-il voir là le résultat de la pression exercée sur les Etats du sud par le gouvernement impérial qui paraît s'être maintenant rallié à la thèse de Thiers; cette attitude bien tardive cause vite des déceptions et c’est alors que la France se tourne vers la Belgique pour n’aboutir qu’à une convention ferroviaire. Nous avons vu précédemment l’évolution du comportement de la Prusse au cours de l'incident franco-belge que le gouvernement de Berlin semble avoir suscité, ou qu'il a, au moins, cherché à envenimer, tout en affectant une modération appréciée par le cabinet de Londres.

Dans le même moment s’amorcent outre-Rhin des transformations dont les rapports de nos diplomates nous révèlent les plans et les buts: « Il n’est pas sans intérêt de suivre les publi- « cistes allemands dans une argumentation inspirée tout entière « par ce mobile que l’idée de la puissance nationale de l’Alle- « magne unie doit se développer au détriment des Etats secon- « daires. Il faut donc avant tout, selon eux, consolider l'édifice

(1) M. CHevaLtier, Des Intérêts matériels en France, pp. 169-170.

de la Confédération du Nord et les deux ponts qui mènent à l'Allemagne du Sud c’est-à-dire le Parlement Douanier et les traités militaires.

« La reconnaissance de la Confédération du Nord par les puissances étrangères, les déclarations pacifiques qu’à cette occasion le Comte de Goltz recueillit de la bouche de l’Empereur, l'entrée, facilitée par la France, du Mecklembourg dans le Zollverein avaient heureusement inauguré l’année 1868. L'Allemagne nouvelle y avait puisé la confiance qu'en dépit de ses aspirations ambitieuses elle échapperait aux dangers dont la menaçaient la presse française et celle de Vienne, en reprochant à M. de Bismarck d’avoir, dans sa circulaire du 7 septembre 1867, émis des prétentions contraires à la lettre comme à l'esprit de l’article IV du traité de Prague.

« Ils (les Nationaux-Libéraux) voudraient établir une étroite corrélation entre l’Union commerciale constituée par le traité du 3 juillet 1867 et l'Union militaire défensive et offensive résultant des traités secrets du mois d’août 1866. Dans cette combinaison, les ressources de l’Union commerciale seraient destinées à subvenir aux charges de l'Union militaire. Cette idée a d'autant plus de chances de rallier les suffrages de l'opinion dans le Nord qu'il s’est produit cette année dans les finances de la Confédération un déficit auquel on serait bien aise de remédier dans l’avenir, non pas en diminuant les dépenses militaires, mais en les faisant supporter proportionnellement à l’Allemagne du Sud » (1), et notre ambassadeur

complète ses informations quelques semaines plus tard : « Les

conjonctures dont elle (la légation en Wurtemberg) vous a entretenu s'expliquent par la conviction si répandue dans le Nord comme dans le Midi de l'Allemagne que la Prusse devra fatalement hâter le couronnement de son œuvre. Il ne manque pas de bons esprits, même à Berlin, pour prétendre que M. de Bismarck se propose de dénouer prochainement la situation des choses en Allemagne en resserrant les liens qui unissent déjà les Etats du Midi à la Confédération du Nord, soit au moyen d’un rapprochement propre à assurer une union plus intime dans un avenir prochain, soit au moyen d’un traité particulier de garantie qui, en stipulant le maintien de la souveraineté des Princes régnants, les mettrait cependant dans la main et à l'entière disposition de la Prusse » (2). Pendant que se précisent ces projets d'organisation intérieu-

re, la diplomatie prussienne s'attache à se ménager des appuis extérieurs: « Je constate en effet que l’opinion publique n’est

plus animée de la même ambition, et que le gouvernement s’abstient soigneusement de tout ce qui pourrait contribuer à la réveiller. La presse de Berlin de toutes les nuances, comme

(1) 5 janvier 1869. Dépêche de Benedetti. Archives du ministère des Affaires

étrangères. Correspondance politique. Prusse, t. 373, folios 21-22 et 27.

(2) 13 février 1869. Dépêche de Benedetti. Archives du ministère des Affaires

étrangères. Corresopndance politique. Prusse, t. 373, folios 254-254v0.

par une sorte d'entente tacite, a totalement renoncé à développer les considérations qui lui semblaient commander de franchir le Mein, et un journal qui obéit quelquefois à des suggestions officielles, La Poste, publiait il y a peu de jours un article qui... avait en effet pour objet de démontrer... que les engagements consacrés par les conventions militaires et l'union douanière, telle qu’elle avait été reconstituée, offraient à l’Allemagne toutes les garanties désirables, et il relevait les inconvénients qui naîtraient, pour le Nord comme pour le Midi, des efforts qui seraient tentés pour réaliser une entente plus intime...

« Pour résumer mes appréciations, je dirai qu'après avoir observé une attitude agressive et altière, la presse, les partis, l'opinion publique, ‘les fonctionnaires de tout ordre et de tout rang ont pris depuis peu et conservent, si je puis m'exprimer ainsi, une position défensive. C’est le terrain sur lequel le Gouvernement semble s'être placé lui-même. Si je me rends en effet un compte exact de ses dispositions, je dois en induire qu'il est fermement résolu à s'abstenir de toute entreprise dont la France notamment pourrait prendre ombrage, qu'il ne veut, en un mot, assumer à aucun degré la responsabilité d’un dissentiment et qu’il s'applique, par conséquent, à éviter tout ce qui, de sa part, peut être envisagé comme une provocation. Ce n'est pas qu’il se persuade qu’une pareille conduite lui garantit le maintien des bons rapports qu’il entretient avec le Gouvernement de l'Empereur; on nous prête au contraire, sans l'avouer, l'intention de les rompre, mais on met le plus grand soin à ne pas nous en fournir le prétexte. On remarque, d'autre part, qu'il ne perd aucune occasion de son désir de se concilier les sympathies des puissances dont le concours pourrait lui être éventuellement utile. je noterai que M. de Bismarck qui ne se montre nulle part, a consenti cependant à assister au banquet du Ministre des Etats-Unis, et qu'il a porté un toast au général Grant qu’on s’est hâté de faire reproduire par tous les journaux. La presse officieuse relevait en même temps les articles publiés par quelques feuilles de Londres pour démontrer que l'Angleterre ne saurait plus longtemps, sans préjudice pour ses intérêts et pour la paix, négliger de suivre attentivement les affaires du continent. D’un côté donc, on s’attache à user d’une extrême circonspection pour ne nous fournir aucun sujet légitime de mécontentement ou de représailles, de l’autre, on cherche à flatter les amours propres et les tendances des cabinets dont on espère se rapprocher » (1).

Un autre indice du travail opéré à Londres par la Prusse est fourni par une feuille berlinoïse :

« Nous joignons ici l'analyse que donne la Gazette nationale « de Berlin (à la date du 17 mars) d’une lettre particulière écrite

(1) 18 mars 1869. Dépêche du Benedetti. Archives du ministère des Affaires étrangères. Correspondance politique. Prusse, t. 373, folios 499-500v°, 503v°, 504v°, 505-506.

« par « un homme d'Etat anglais occupant une haute position « officielle ». Cette lettre, relative aux bruits d'alliance » dont « l'air est tout plein aujourd’hui » a été adressée à «l'une des « personnalités les plus élevées de Berlin ».

« L'éminent auteur de la lettre trouve qu'il faut supposer un « honorable fonds de simplicité chez ceux qui croient à la triple « alliance de la France, de l'Italie et de l'Autriche (en prévision « d’une guerre contre la Prusse), ou qui veulent la contracter...

« Par des motifs de haute convenance personnelle, l’auteur « de la lettre ne dit rien de l’attitude de l'Angleterre dans cette « question des alliances; mais, à ses yeux, et par suite des rai- « sons générales qu'il vient d'exposer, il est inadmissible que la « France, si elle adoptait une politique contraire à la paix, püt « trouver un seul allié en Europe. La situation plutôt est telle « que, dans le cas d’une guerre entre la France et l’Allemagne, « aucune puissance européenne ne pourrait supporter le triom- « phe de la France sans danger pour sa propre indépendance, . «tandis que la victoire de l'Allemagne ne serait menaçante en “rien pour aucun autre Etat » (1), et l'organe berlinois revient deux jours plus tard sur la question : « à nos yeux, ce qui assure « le maintien de la paix c'est moins l’opinion essentiellement « variable, on le sait, du peuple français que la force imposante « de l’Allemagne et le manque absolu d’alliés pour la France. El « l’impossibilité où celle-ci est de trouver des alliés, comme ceux « que l’on semble désirer actuellement, a été démontrée assez « bien par la lettre d’un homme d'Etat anglais reproduite hier « dans nos colonnes » (2).

La politique prussienne consiste donc à ménager pour le

moment la France pour éviter toute velléité d'intervention de sa part, et, en même temps, à tenter de l’isoler des autres nations européennes en jouant sur les fautes répétées de la diplomatie impériale qu’on amènera, en définitive, à prendre figure de trouble-paix. Déjà s’esquissent les événements de 1870.

A ce moment, la discussion du budget au Corps législatif donne lieu à un échange de vues du plus haut intérêt au sujet des rapports franco-allemands. Une intervention de Jules Favre ouvre la discussion: «en apparence tout est pacifique du côté « du cabinet de Berlin, et qu’on ne peut avoir aucune raison de « se défier de sa sincérité. Cela ne veut pas dire que le cabinet « de Berlin ne poursuive pas son œuvre, que cette œuvre n'ait « pas le caractère qu'on a plus d’une fois qualifié à cette tribune, « mais on peut affirmer que le cabinet de Berlin ne cherche « aucune querelle et que, si une querelle venait à naître dans « l’état de choses actuel, ce ne serait pas par son fait.

«… à l'heure où nous parlons, il ne peut y avoir de causes « sérieuses, je dirai de prétexte de guerre si ce n’est un intérêt « qui ne serait pas un intérêt véritablement national ». A la

(1) Correspondance de Berlin, 48 mars 1869.

(2) Correspondance de Berlin, 20 mars 1869.

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séance du lendemain, le marquis de la Valette — qui détient en-

core, mais pour peu de temps, le portefeuille des Affaires étransos — répond :

. Nous n'avons poursuivi avec les Etats allemands aucune bon spéciale. Est-ce cette réserve qu'a voulu accuser M. Jules Favre lorsqu'il a exprimé la crainte que la France n'ait pas suffisamment employé tous les moyens efficaces pour arriver à une entente ? Qu'il me permettre de le lui dire : notre attitude témoigne précisément de notre sincère désir de maintenir les bons rapports qui existent entre les deux pays, en évitant toute immixtion, à un degré quelconque, dans les affaires purement allemandes.

« Des changements politiques aussi considérables que ceux dont l’Europe a été le théâtre, il y a bientôt trois ans, ne s’accomplissent pas sans laisser une trace profonde, sans que longtemps encore le contre-coup s’en fasse ressentir; entre l'heure où s'écroule tout un ordre de choses consacré par une

vieille tradition et le jour où le système qui le remplace défini-

tivement entre dans les habitudes de la vie politique, il y a une période intermédiaire plus ou moins longue, plus ou moins laborieuse, plus ou moins remplie d’aspirations contradictoires, d'intérêts en conflit, de situations délicates, parfois douloureuses, de regrets avoués ou inconscients. L'Allemagne traverse une de ces époques de transition et c’est un motif pour nous d'éviter toute démarche qui pourrait être interprétée comme une ingérence dans les questions qui ne nous intéressent pas directement. Nous nous sommes fait un devoir de ne pas éveiller de susceptibilités, et des motifs légitimes pourraient seuls nous engager à nous départir de cette attitude d’absten-

« tion.

« Or, rien n’est de nature à nous faire prévoir de telles éventualités; la Confédération de l’Allemagne du Nord achève de s'organiser: les Etats du Sud se sont associés à ce mouvement dans la limite de leurs aspirations nationales et de leurs intérêts généraux; ils s’en séparent par leurs sentiments autonomes et par leurs besoins particuliers; nous n'avons à intervenir à aucun titre dans le double mouvement qui s'opère librement et spontanément au-delà du Rhin. Nous ne l'avons pas fait, nous n’avions pas à le faire. Ce ne serait que dans le cas où, dépassant ses bornes légitimes, ce mouvement porterait atteinte à nos droits que notre situation à cet égard se trouverait changée. Mais, pleins de respect et de ménagement pour les droits des autres, nous n’avons aucun sujet de craindre que les nôtres ne soient pas également respectés ».

Cette justification de la politique impériale, ce plaidoyer pro domo », cette manière de satisfecit que se décerne à lui-

même le Chef de notre diplomatie, ne sauraient laisser indifférente l'Opposition dont la protestation jaillit spontanément par la voix véhémente de Thiers :

« Il se fait en Allemagne un immense travail d'esprit

« auquel nous devons assister avec une parfaite impassibilité « pour qu'on ne puisse pas nous accuser de la troubler, pour « que nous ne puissions pas avoir la responsabilité de l'avoir « interrompu. : +

« L'esprit fédéral tend à renaître, surtout depuis qu'il est « devenu évident pour tout le monde que la France n'était pas « disposée à s’en mêler; à moins que son honneur et son intérêt « ne l’y obligeassent absolument. a

« Les paroles de M. le Ministre des Affaires étrangeres me « satisfont; je suis complètement d'avis qu'il faut laisser ce mou- « vement se produire et qu’il ne faut pas qu’un signe quelconque « de la France puisse le troubler, car un signe quelconque de la ‘«« France signifiant qu’elle veut ou qu'elle prétend s’en mêler, arrê- « terait ce mouvement salutaire, lequel peut seul réparer les « grands malheurs qui, depuis deux ans, ont fondu sur toute « l'Europe et sur nous en particulier...

« … Vous pouvez, de votre côté, affirmer tout ce qu'il vous « plaira d'affirmer , mais il est des choses que nous, qui avons « pris part à ces grandes discussions, nous ne pouvons pas vous « laisser dire sans protester.

« Vous savez tous, en effet, que, à cette place — non pas à la ‘« tribune qui n’existe pas encore, mais à cette même place d’où je « parle en ce moment — je vous ai suppliés d’arrêter les événe- « ments d'Allemagne, que vous pouviez arrêter d’un seul mot. Sur « ce point, je vous ai dit, et l’histoire ne l’a point oublié, tout ce « que l'intérêt de notre politique nous conseillait de dire.

« Nous ne pouvons pas, nous qui avons assisté à ces dis- « cussions, et y avons pris une part considérable, nous ne pou- « vons pas, pour notre honneur et pour notre responsabilité de- « vant le pays et devant l’histoire, laisser prononcer par M. le « Ministre une parole comme celle-ci : « L'état de l'Allemagne, « nous ne l’avons pas fait !

« Vous pouvez bien à cette tribune prétendre que vous n'avez « commis aucune faute, mais nous qui vous avons indiqué les « moyens d'arrêter ce qui allait se passer en Allemagne (« jamais! « lance Roubher), nous ne pouvons pas vous laisser dire que vous « n'avez pas fait cette situation.

« Je vous réponds, moi, que c’est vous qui l’avez faite » (4).

Il existe donc un dogme commun au gouvernement impérial et à l’Opposiiton : la non-immixtion dans les affaires allemandes. Si Thiers fait confiance au fédéralisme d’outre-Rhin et le considère comme un bienfait pour la France, cette étrange position peut s'expliquer seulement par la conviction que la Prusse ne saurait, selon lui, mener de front le regroupement des forces allemandes et un effort d'expansion qui l'opposerait à la France; un proche avenir montrera que cette dualité de buts était parfaitement possible et réalisable et que Thiers a péché par excès d'optimisme, tout comme le gouvernement, bien qu’à un degré moindre sem-

(1) Le Moniteur Universel, 12 avril 1869, pp. 459, 460, 461.

ble-t-il. Enfin, si Thiers accuse formellement le gouvernement d'être responsable de la situation du moment en Allemagne, c’est que la diplomatie française n'a su, à l'instant opportun, ni contrôler cette situation, ni s'attacher à en limiter le développement; sans doute n’aurait-on ainsi réussi qu'à gagner du temps, à reculer l'échéance de la conflagration, mais ce délai eût pu servir pour un changement d’orientation de notre politique extérieure car il apparaît bien que, quinze mois avant la dépêche d'Ems, le Second Empire se trouve déjà dans une impasse sur le plan économique comme sur le plan politique. ù

La politique de l'Empereur

La politique étrangère de la France reçoit en réalité son impulsion de la cour et du souverain : « Tous les esprits éclairés prévoyaient comme l'Empereur que la facilité des communications, l’échange incessant des idées, la solidarité des intérêts économiques, feraient tomber peu à peu les préventions internationales, rapprocheraient sensiblement les peuples et qu'avec l’aide du temps et de beaucoup de liberté, il se produirait dans « le monde une réaction salutaire contre les exagérations du mili- « tarisme » (1). Malheureusement, en Europe continentale, le militarisme demeure en plein épanouissement... ce qui ne paraît guère gêner l’idéalisme de Napoléon IIT : «L'Empereur devait appren- « dre chaque jour davantage ce qu’il en coûte de se constituer le « libérateur des peuples et de négliger pour l’Europe, dans une « vue élevée sans doute, les intérêts vitaux de son propre pays. « Partout où il portait ses regards, il voyait ses intentions mé- « connues. La Russie lui reprochaiïit d’avoir manqué aux arran- « gements de Stuttgart; l'Angleterre, heureuse de nos déconve- « nues, le traitait en allié infidèle; le Danemark démembré lui « apparaissait comme un remords; l'Autriche le considérait « comme la cause de tous ses malheurs; la Prusse le persiflait et « l'Italie, pour laquelle il avait tout sacrifié, jetait le masque et « lui causait d’amères déceptions » (2). L'échec du pouvoir personnel, déjà manifeste sur le plan intérieur, est également complet dans le domaine de la politique étrangère; l’affaiblissement interne de la France s'accompagne ainsi, à l'extérieur, d’une diminution de prestige et de puissance : de là une infériorité qui excite les convoitises et encourage tout impérialisme désireux de se développer à notre détriment. Telle apparaît bien la situation dans les dernières années du Second Empire; certains hommes politiques s’en rendent alors compte :

« L'Empereur, déconcerté par l'échec de ces combinaisons, « regrettant d’avoir favorisé sans profit le principe de la con- « quête et d’avoir abandonné sans prévoyance celui des nationa-

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(1) ROTHAN (G.), L'affaire du Luxembourg, p. 56, Paris, 1883, in-8. B.N.: Lg6

« lités, flotta de 1867 à 1870 en incohérence el indécision, n’osant « ni accepter ni répudier les conséquences de ses complaisances « fatales. :

« Mon ambition, lorsqu'il m’investit de sa confiance, fut de « rendre à l’Empire l'assiette qu’il avait perdue depuis 1866 en « revenant décidément au principe des nationalités qui, depuis les « faits irrévocablement accomplis en 1866, commandait de ne « pas s'opposer à la transformation intérieure de l'Allemagne, « dût-elle aboutir à compléter par l'Unité politique l'Unité mili- « taire déjà constituée.

« Mon langage dans mes conversations avec l'Empereur, au « moment où je formai mon ministère ne fut pas moins expli- “« Cite.

« Le souverain qui, dans mes idées, retrouvait les siennes, « approuva ma politique malgré quelques réserves. » (1).

Retenons de cette ultime confession que, jusqu’à la fin de son règne, l'Empereur influe sur la politique extérieure et partage avec ses ministres la responsabilité d’un comportement qui aboutit à la nervosité provoquée par la candidature Hohenzollern et à une fâcheuse interprétation de l'incident d'Ems. Nous avons déjà signalé l'éditorial du Times commentant le projet de traité de 1866 entre la France et la Prusse et la proclamation adressée au peuple français, dès la déclaration de guerre, par Napoléon IT; reprenons cet intéressant article : ;

« Le projet de traité a été présenté récemment à nouveau « comme la condition de la paix en laissant entendre que l’an- « cienne offre était toujours ouverte et éviterait à la Prusse d’être « attaquée; cette suggestion n’a pas été agréée et les affaires sont « si avancées qu'on ne peut plus éviter la guerre par un tel coup « de théâtre.

« Un jour nouveau est jeté sur les disputes de la dernière « quinzaine. Nul ne connaît l’insultante dépêche aux Cours euro- « péennes mentionnée par E. Ollivier et que Paris n’a pas ren- « due publique. Il y a trois versions de l'entrevue d'Ems, mais « nul n’a à se considérer offensé. «Le Siècle» demande une « rectification de frontières par la cession de Sarrelouis, de Lan- « dau, et des cantons adjacents. La proclamation de l'Empereur « cache à peine ce but; la diplomatie pacifique a été accueillie « avec mépris et. le pays en entier en ressent l’indignation. La « proclamation prétend vouloir respecter l'intégrité de l'Alle- « magne, réclame une garantie de sécurité et des assurances « pour l'avenir : ce langage est inconsistant. Veut-on borner « l'Allemagne au Rhin ? Mais alors, il faut aussi se souvenir « des buts ultérieurs du projet de traité » (2).

La politique impériale revient ainsi à ses exigences de 1866. Espère-t-elle done qu’au point où l’on en est alors celles-ci ont

(1) OLLIVIER (E.), Philosophie d’une guerre, 1870, p. 10, Paris, 1910, in-8. B.N.: 8° Lb56 3499, (2) The Times, 25 juillet 1870, p. 8. B.N.: Gd Fol. Quat. Na 114.

quelque chance d’être maintenant satisfaites ? Est-ce vraiment là toute la conclusion à tirer des quatre années qui viennent de s’écouler, des critiques de l'opposition en France, de l’évolution qui s’est faite dans les chancelleries européennes et dans l'opinion publique à travers toute l’Europe ? La politique impériale donne ici la mesure de son impuissance et la raison de son échec définitif.

La France et ses chemins de fer

Pour la construction des voies ferrées, le trésor s’est seulement engagé pour un capital relativement faible et productif d'un intérêt rémunérateur; il retrouve petit à petit ses avances, et les installations doivent lui revenir en toute propriété en fin de concession; l'opération par elle-même est donc avantageuse pour l'Etat; elle l’est encore plus si l’on observe qu’en imprimant une large impulsion à l’activité générale du pays le chemin de fer restitue à la collectivité une part du capital de premier établissement reçu d'elle, qu’il assure au trésor une plus-value d’impôts perçus au prorata des recettes d'exploitation et aussi au prorata du chiffre d’affaires des industries nées du rail ou développées par lui.

Les lois de concessions accordent aux Compagnies de chemins de fer une place privilégiée et leur confèrent un monopole de fait qui permet l'édification de fortunes éclatantes, assuret-on; or, par son contrôle permanent, l'Etat peut atténuer ou même entraver les écarts éventuels de ce monopole dont l’exercice est d’ailleurs réglé par les conditions précises et rigoureuses imposées par la loi et le Cahier des charges.

Le nombre des Compagnies, qui était de 33 en 1846, tombe à 24 en 1855, 11 en 1857, 6 en 1859 auxquelles il faut ajouter 8 Compagnies secondaires. Ces fusions doublent la puissance et la richesse de l’industrie ferroviaire en accroissant son influence. La garantie d'intérêt des Conventions de 1859 n’impose au Trésor qu'une avance remboursable par les Compagnies, les excédents de revenus de l’année de l’ancien réseau sont reportés sur le nouveau, c'est le système du déservoir; le crédit des Compagnies s'élève, le placement des obligations est facile et accélère les travaux de construction de nouvelles voies ferrées (1).

Les voyageurs de 3° classe n’ont accès que dans les trains omnibus qui partent des têtes de lignes et y arrivent, le plus souvent, à des heures incommodes, s'arrêtent souvent et longuement sans nécessité apparente, ne réussissent pas toujours à parcourir dans la journée la totalité de la ligne, d’où l'obligation de coucher en route ou d'utiliser un train de nuit et une gêne pour franchir la frontière. Par contre, les trains express, composés de voitures de 1” classe et de 2 classe, ont une marche plus

(1) Noëz (O.), Histoire du commerce extérieur de la France, pp. 206-210. Paris, 1879, in-8. B. N.: 8° V. 2465.

rapide, arrêtent moins souvent, moins longuement, font effectuer, sur la durée du trajet par train omnibus, une économie de temps {rès sensible, ont une fréquence plus grande. Aussi demande-t-on l'incorporation de voitures de 3° classe dans les trains express, la différence des prix perçus dans chacune des trois classes devant venir non de la vitesse du transport mais du confort seul. En réalité, le service des trains omnibus est plus complexe et donne plus de travail; à bénéfice égal, les Compagnies préfèrent celui qui résulte de la circulation des trains express, elles n’usent pas de la faculté d’abaisser les tarifs au-dessous du maximum légal, surtout que l’incontestable avantage de la vitesse ne permet guère à la concurrence routière de se manifester avec succés.

On reproche aux tarifs de transport des marchandises d’être trop élevés et aux taxes d’être combinées pour nuire à de très nombreux intérêts ce qui est contraire au principe de l'égalité vis-à-vis du public; on critique la complication des tarifs; on accuse les Compagnies de réserver les réductions aux seules marchandises qui pourraient avoir intérêt à se passer du rail alors que les abaissements de taxes ne devraient viser qu’à accroître le volume de la circulation, à favoriser le travail, à approvisionner les centres de production dans l'intérêt commun des producteurs et des consommateurs afin d’abaisser le prix des denrées et de provoquer un équilibre rationnel entre les diverses branches de la production et de la consommation; on réclame de plus nombreuses réductions de tarif car l’abaissement des frais de transport facilite les mouvements, multiplie les échanges et développe les ressources en tous les points du pays. On oublie que le prix moyen du transport décroît de 12 centimes par tonne et par kilomètre en 1841 à 7 centimes 1/2 en 1854 et à 6 centimes 1/4 en 1864, ce qui représente une diminution considérable au profit de l’économie générale si l’on tient compte de la masse des transports effectués; les Compagnes ont pris l'initiative de ces réductions qui, certes, accroissent leur clientèle et servent leurs intérêts, mais dénotent aussi la poursuite d’une politique d’abaissement de taxes conforme à l'intérêt général car ces tarifs réduits sont calculés avec soin, libéralement, pour seconder les intérêts du commerce et de l’industrie, développer les éléments de travail, de bien-être, de richesse: ainsi la tarification ne manque pas à sa mission sociale.

Le trafic pourrait cependant être plus volumineux s’il n'était

malencontreusement freiné par la rotation défectueuse d’un ma-

tériel insuffisant. Dans les villes, le plus souvent, la gare sert de magasin aux destinataires qui y conservent les produits à eux adressés, occupent des emplacements normalement affectés à d’autres opérations et immobilisent un matériel roulant dont on devrait pouvoir disposer immédiatement pour la circulation; les arrivages en produits bruts sont, à Paris, beaucoup plus importants que les expéditions d'articles manufacturés, d'où une complication pour la répartition du matériel à diriger vers les centres de province où se concentre le mouvement des affaires. Ces ano-

malies font ressortir avec plus d’acuité l'insuffisance du matériel résultant de prévisions initiales trop faibles et de l’accroissement d’ampleur inattendue du trafic des marchandises dont les recettes brutes, à partir de 1853, dépassent celles du trafic des voyageurs. Pour remédier à cet état de choses, les Compagnies perçoivent des droits de magasinage, s'efforcent par des dispositions tarifaires, de hâter le déchargement des wagons, augmentent leur parc de wagons, mais suivant un rythme qui ne répond pas assez aux exigences qui se manifestent. Enfin, l'obligation d'accepter les transports de toute nature impose aux Compagnies la nécessité d’ètre à tout moment en mesure d’exercer leur activité en tous les points de leurs lignes et de disséminer les moyens de manutention et de transport, ce qui nuit à la célérité du service qu’attend le public.

On impute au chemin de fer la responsabilité de la désertion des campagnes dûe aussi au développement industriel du pays; le rail puise évidemment dans la main d'œuvre rurale mais, en contre-partie, il rend nombre de services et fait réaliser des économies de travail au monde paysan qui, dès lors, a besoin de moins de bras; d’ailleurs, on peut escompter le retour à la terre du personnel employé à la construction des lignes; d’autre part, certains procédés industriels se substituent à des travaux de la campagne, ce qui rend moins sensible la diminuation des effectifs ruraux.

On incrimine en outre l'irresponsabilité des dirigeants des Compagnies, des Comités et Conseils qui donnent l'impulsion; l'effectif des Conseils d'administration paraît trop nombreux, leur composition laisse une place trop importance à des éléments indolents; trop souvent les mêmes hommes font partie de plusieurs

Conseils et s’il fallait — au début ét pour inspirer confiance —

s’entourer de l'éclat de certains noms, cette préoccupation a vite cessé d’être légitime et indispensable; il y a dans cette dernière critique, qu’on pourra formuler très longtemps, un signe avantcoureur du reproche adressé trois quarts de siècle plus tard aux quelque deux cents familles qui ont monopolisé à leur profit la gestion de la vie économique française. Par ailleurs, les Conseils d'Administration des Compagnies sont parfois des pépinières d'hommes politiques et, le cas échéant, des refuges pour eux: on connaît le rôle joué, sous le Gouvernement de juillet, par le comte Molé dans la formation de la Compagnie de Paris à Strasbourg; en avril 1862, Drouyn de Lhuys devient administrateur et président de la Compagnie de l'Est, il démissionne en octobre quand il accepte le portefeuille des Affaires étrangères que Thouvenel est contraint d'abandonner à la suite d’une intrigue de palais, mais, en même temps, l'intervention de l'Empereur assure la présidence de cette Compagnie à Thouvenel qui occupe ce poste jusqu’à son décès en 1866. C’est donc l'attitude du gouvernement lui-même qui incite les esprits à reprocher aux Compagnies de ne pas se dégager suffisamment de l'intérêt privé pour s'élever jusqu’à la notion de l'intérêt général, de manquer à la fois de

libéralité d'intention et de la volonté de seconder l'essor des forces vives du pays, de ne pas aller au-delà des strictes obligations du Cahier des Charges pour atteindre celles qui sont inhérentes aux principes mêmes de la civilisation. 2

Or, le mouvement général du commerce extérieur de la France passe de 3136 millions de francs par an en moyenne, pour la décade de 1847 à 1856, à 7329 millions pour l’année 1864, par exemple, alors que les lignes en exploitation doublent de longueur de 4856 à 1864, s’élevant de 6.500 kilomètres à 13.000. Les facilités consenties aux grands transports profitant surtout aux mouvements du transit, il n'est pas sans intérêt de noter que la valeur moyenne annuelle des marchandises de transit croît de 306 millions de francs, pour la décade de 1847 à 1856, à 723 millions en 1864 plus 200 millions pour tenir compte du mouvement spécial des marchandises importées sous le régime des admissions temporaires. Sans doute, ces résultats sont-ils imputables en partie aux heureuses réformes apportées à la législation commerciale qui ont aidé les échanges avec les pays étrangers, mais celles-ci ont été permises grâce à l'établissement des voies ferrées et à leur développement; à la façon des artères qui circulent à travers l'organisme pour le vivifier, le système capillaire ferroviaire a facilité l'amélioration de nos moyens de production, amené les matières premières aux usines, relié les fabriques aux marchés, abaissé le coût des transports: ainsi s’est trouvée constituée la base indispensable à une profonde réforme douanière exposant notre industrie aux aléas de la concurrence britannique, belge, allemande, qui bénéficiait avant nous de l'impulsion donnée par un réseau ferré très développé; bien que légitime, le renversement de notre politique économique sous le Second Empire n'eût pas été sans péril — et en tout cas n'aurait pas eu un succès immédiat dépassant de loin les espérances — si le rail n'avait étendu ses mailles sur notre sol.

Ce libéralisme prend aussi son appui dans l’action gouvernementale sous le rapport de la tarification ferroviaire. D'abord, le ministre des Travaux publics peut prendre l'initiative de modifications ou de créations de tarifs en harmonie avec la politique économique ou sociale du gouvernement. Puis, à partir de 1854, les questions de tarifs concernant plusieurs réseaux sont évoquées au Comité de Ceinture, d’où l'élaboration d’une doctrine d’ensemble et de méthodes communes; toute proposition tarifaire est alors soumise aux fonctionnaires du contrôle de l'exploitation commer- Ciale dépendant de la Direction générale des chemins de fer créée en 1853: les intérêts particuliers sont donc confrontés avec l’intérêt général, après quoi intervient, s’il y a lieu, l’homologation ministérielle; ainsi est établi un étroit synchronisme entre la tarification ferroviaire et les vues commerciales générales du gouvernement. Par le jeu constant du contrôle ministériel à ses divers stades, la tarification est à la fois la condition et le reflet de la politique économique du pays.

Grâce au développement des voies ferrées, les usines ont pu

commencer à s’agrandir pour accroître leur production qui devenait moins onéreuse à la suite de l’abaissement des frais de transport; rassurés par l'exemple offert par les Compagnies de chemins de fer, les petits capitaux n'ont plus hésité à s'engager dans les grandes entreprises industrielles; l'exploitation des voies ferrées a déterminé dans la construction des machines, le travail des métaux, l'emploi du combustible, des progrès qui ont permis à l'outillage industriel de se perfectionner sinon de se renouveler presque complètement; par l’arrivée à peu de frais des matières premières, les manufactures étendent le cercle de leurs marchés de vente et n’ont plus à redouter avec autant d'intensité la rareté ou les intermittences de la main d'œuvre; ainsi se trouvent réunies les conditions nécessaires de la grande industrie. Sans doute, la transformation des ateliers a-t-elle présenté des inconvénients, mais cette révolution s’avérait inévitable par suite: a) de la concurrence qui exigeait la concentration de forces productives; b) de l’incompatibilité des errements protectionnistes avec les intérêts du travail et les besoins accrus de la consommation; c) de l'impossibilité pour la France, en présence de l’avance déjà prise par les nations rivales, de différer la réforme industrielle provoquée par le chemin de fer. Cependant, malgré les progrès de l'outillage et l’augmentation du volume des fabrications, les prix de vente ont monté et le consommateur paie ses achats plus cher: la cause en est dans ce que l’économie réalisée sur les principaux éléments du prix de revient, dont le prix de transport, a servi à augmenter les salaires anormalement bas, à accroître les bénéfices, c'est-à-dire à mieux rémunérer le travail, et cette hausse simultanée des profits et salaires a donné à un plus grand nombre de consommateurs les moyens d’acheter et de payer plus cher.

Par l'extension des communications ferroviaires, les provinces de France prennent mieux conscience de leur interdépendance économique, de leur solidarité, et, par la convergence des voies sur Paris, de leur attachement au pouvoir central: de là le renforcement du sentiment de l’unité de la nation et de la puissance de celle-ci. Bien que placé entre les mains des Compagnies, le chemin de fer devient un moyen de gouvernement : par lui s'établissent des relations plus fréquentes et plus rapides de nature à calmer les instinctives défiances des gouvernants et les excessives ardeurs de la liberté dont les principes, depuis l’extension des voies ferrées, présentent un développement très marqué sans qu’en pâtisse l'autorité. Le rail contribue ainsi à l’administration du pays et à l’harmonie générale.

Aussi le gouvernement n’a-t-il manqué ni d'arguments, ni de force et d'autorité, pour justifier à diverses reprises la gestion des Compagnies, pour les défendre contre les attaques dont elles étaient l’objet, pour louer la politique ferroviaire qu'il a suivie : l'avenir n’infirme pas ce plaidoyer « pro domo ».

« Le chemin de fer ne parvient à racheter avec usure les « frais d'outillage et d'établissement qu'il exige que par la lon- « gueur des trajets et l'étendue des distances qu’il embrasse. Les

dépenses étant loin d'augmenter en proportion des longueurs kilométriques, il en résulte que l’économie de frais s’accentue avec les distances. Elle s'ajoute aux avantages de régularité, de capacité et de vitesse. En sorte que, plus le chemin de fer étend son envergure, plus il entre pleinement dans la réalité de son rôle. Peu de personnes étaient en état de voir vers 1835 les conséquences que l'expérience devait mettre en lumière. Ce fut en France le mérite de l’école saiat-simonienne d’avoir entrevu que l’œuvre future des chemins de fer s’inscrivait dans un vaste plan de communications mondiales, parmi lesquelles le percement de l’isthme de Suez.

« la conception du rôle des chemins de fer ne s’est dégagée que peu à peu, par la puissance accumulée et combinée des effets. On mit longtemps à découvrir en Europe que c'était plus encore dans le mouvement imprimé aux choses, dans le transport des marchandises plus que dans celui des voyageurs, que consistait la transformation profonde apportée par les chemins de fer. Cette idée n'apparaît guère dans les discussions auxquelles ils donnèrent lieu dans nos assemblées. On considère la puissance de cet instrument pour mobiliser les hommes; on ne prévoit pas à quel point il mobilisera les choses. Pendant longtemps, le trafic des marchandises fut, en France, inférieur à celui des voyageurs, il n'atteignait même, en 1855, qu’un demi-million de tonnes.

« Le maniement régulier et à peu de frais de masses énormes de produits et de matières premières a été rendu possible par la navigation à vapeur. L'accroissement général du tonnage devint une nécessité à laquelle devront s'adapter tous les moyens de transports. Une combinaison dut s'organiser qui força les chemins de fer à agrandir leurs installations et à augmenter la puissance de leurs machines; fleuves et canaux à approfondir leurs chenaux, à élargir leurs écluses; ports à s’amplifier dans des proportions qu’on n'avait pu prévoir. Cette coopération des moyens de transport a marché de pair avec l’allongement des parcours. Elle a suscité, au cours de son évolution, une telle foule de forces vives qu’elle a dû sans cesse faire face par de nouveaux perfectionnements à de nouveaux besoins. En grande partie la fonction a créé l’organe. Vires acquirit eundo n'est nulle part plus applicable qu’en matière de chemin de fer » (1).

Le rôle international du chemin de fer

Jusque vers 1851, la construction des voies ferrées procède

d'impulsions vagues, instinctives, ne produisant que des œuvres partielles, des sections déterminées par l'intérêt particulier de

(1) VIDAL DE LA BLACHE, Principes de géographie humaine, pp. 246, 250,

Paris, 1922, in-8. B.N.: 8° G. 10919.

chaque Etat, sauf l'exception majeure du législateur français de 1842.

Puis, en se rencontrant aux frontières, les nations prennent conscience de la transformation de leurs relations que ne manquera pas d'apporter le rail: celui-ci apparaît alors comme un système artériel au service du corps européen dont il règlera les pulsations.

A partir de 1851, ces notions se généralisent pour traduire dans l’action les théories sur la circulation que les Saint-Simoniens de l'époque héroïque avaient émises avec une audace jugée fort téméraire par nombre d’esprits; la vitesse rapidement acquise par cet irrésistible mouvement est d’ailleurs telle que rien ne l’arrête, même pas les conflits armés auxquels se trouve mêlée l’Europe flanqués de leurs préoccupations et appréhensions; dans cette émulation continentale, le rôle de la France semble prépondérant pour fournir à cette nouvelle tendance un principe de vie, pour susciter des élans à l’image de ses propres initiatives.

La participation française, à titre privé, à la constitution de Compagnies ferroviaires ou à l'exploitation de voies ferrées en Espagne, en Iitalie, en Suisse, en Autriche, en Russie, ne peut se concevoir sans l’appui, au moins tacite, du gouvernement français ainsi assuré de rencontrer dans certains de ces pays un soutien pour sa politique, voire même de se ménager éventuellement des alliés; tant que la paix n’a pas été menacée, ces calculs n’ont pas été déjoués, mais ils n’ont pas résisté aux épreuves des conflagrations.

En ce qui concerne les Etats allemands, nos buts politiques différaient suivant qu'il s'agissait de la Prusse ou de l’Allemagne méridionale et il ne fallait pas s'attendre à une unité d'action de notre part sur le plan ferroviaire, d'autant que la Compagnie de l'Est ne manifestait aucune velléité d'étendre son influence vers l’est dans des régions où les voies ferrées étaient plus développées qu’en France. Nous avons vu par l'incident franco-belge de 1869 que les visées d'expansion politique de la France sont synchronisées avec les projets d'extension à l'étranger de l'influence de la Compagnie de l'Est; peut être est-ce là un développement poussé à l'extrême de la doctrine saint-simonienne qui n’envisage qu'une pénétration pacifique dans l'intérêt des peuples et non la domination d’un peuple sur un autre ? Le parallélisme entre l’action politique et les visées ferroviaires est néanmoins si rigoureux qu'il révèle le jeu du gouvernement, celui-ci a incité la Compagnie de l’Est à assumer un rôle au Luxembourg et en Belgique afin de renforcer la base de la politique française vis-à-vis de ces pays. Le Chemin de fer intervient donc dans la vie des peuples pour s'associer à leur comportement dans l'ordre politique. Re

En fait, le rail relie la Méditerranée à la mer du Nord, l'Atlantique à la mer Baltique, la Manche à l’Oural, et, entre elles, les voies de pénétration naturelle des grands fleuves de l’Europe: Rhône, Garonne, Loire, Seine, Rhin, Elbe, Oder, Vistule, Nie-

men, Dniester, Pruth, Danube; les ports de commerce sont mis en relation avec l'arrière pays; les capitales, les centres de production et de consommation sont unis par le rail; les obstacles naturels, les divisions et séparations qui s'opposaient jusqu'ici au rapprochement des peuples, se sont effacés devant ce nouveau conquérant pacifique, artisan de la compréhension mutuelle et des ententes fécondes.

Pour être exploité rationnellement, d’ailleurs, le réseau ferré continental exigerait l'établissement d’un système de comptabilité commune, inspiré de la « Railway Clearing house » des chemins de fer britanniques, qui, seul, permettrait le partage sûr et équitable des recettes de chaque pays. L'éparpillement des Compagnies constitue un obstacle — qui fera cesser la concentration dans la mesure où chaque nation s’efforcera de la réaliser — à l’adoption de mesures tarifaires d'ensemble malgré l’évident intérêt qui s’attacherait à une similitude de tarification en règle générale : l'essor du trafic exige, en effet, des règles simples «et le compte facile des dépenses d’une opération de transport, et un régime uniforme permettrait d'assurer partout une régularité qui, jusqu'ici, semble réservée à des destinations privilégiées, à de grands centres de production et de consommation pour lesquels les expéditions bénéficient de délais non arbitraires. Une organisation homogène réduirait le nombre des intermédiaires interposés entre le chemin de fer et les expéditeurs. En outre, toute entente entre les compagnies européennes pour simplifier, même dans un cas particulier, les rouages de l’exploitation dans l’intérêt des concessionnaires constitue un acheminement vers des alliances économiques ou politiques. Un premier pas dans cette voie est réalisé par l'adoption de tarifs internationaux comme nous l'avons vu.

Enfin, le chemin de fer a rendu un immense service au commerce international; il a contribué à l’abaissement des barrières douanières et à l’extension du trafic car les suppressions ou réductions de droits n'auraient pas toujours suffi à permettre la concurrence loyale entre les produits des diverses nations si, parallèlement, n'avaient été édictées de sensibles réductions des frais de transport. |

« Le développement des réseaux ferrés et de la navigation « intérieure, en augmentant dans une proportion qu'on a peine « à imaginer, la masse des matières transportées, a déterminé « des appels de produits de plus en plus lointains; les êtres « humains des Etats les plus civilisés se sont habitués à des « modalités d'existence qui reposent essentiellement sur une acti- « ve circulation, non seulement nationale, mais internationale. « L'interruption du transit international est, pour tels et tels pro- « duits et pour tels et tels Etats, l'équivalent d’un blocus. Ainsi « la circulaion à l’intérieur des territoires est-elle devenue essen- « tielle dispensatrice d'activité et de vie, non seulement pour les « habitants mêmes de ces territoires, mais pour ceux des pays « voisins » (1). Il y a donc une transformation à l’intérieur de

chaque nation et dans les relations et les échanges entre les nations: « Une des conséquences les plus importantes du dévelop- « pement du réseau mondial est l'établissement de contacts ten- « dant à la formation d’une sorte d'économie internationale... « Des combinaisons de tarifs favorisent certains courants. Il « s’est formé et se développe en Europe une politique internatio- « nale des chemins de fer dont l’idée essentielle est la poussée vers « l'Est, comme en Amérique c’est la poussée vers l'Ouest » (2).

Le rôle militaire du chemin de fer

Le sud des provinces rhénanes, les deux rives du Rhin, le Grand-duché de Bade, sont dotés de voies ferrées qui longent la frontière, la coupent: les Etats riverains entendent ainsi se prémunir contre le risque d’une invasion française que fait craindre l'attitude belliqueuse adoptée par le Second Empire. De son côté, le gouvernement prussien utilise très judicieusement les chemins de fer pendant la coùrte campagne de Bohême et il faut logiquement imputer à ceux-ci une large part de la victoire remportée sur l’Autriche. A la suite des enseignements de ce rapide conflit, les officiers prussiens sont détachés auprès des principales gares pour se familiariser avec les détails du service de l’exploitation et rendre ultérieurement, le cas échéant, de signalés services à une armée qui s'apprêterait à entrer en campagne; bien plus, tandis que le personnel de l’exploitation est mis au courant des particularités du service de guerre, les officiers prussiens sont incités, par des observations incessantes, à acquérir des notions complètes sur les ressources à attendre, pour des belligérants, de l’utilisation du réseau français et de ses gares; enfin le service des chemins de fer est organisé militairement en Prusse et dans la plupart des Etats allemands. À partir de 1866, le gouvernement de Berlin use, d’ailleurs, de son influence pour perfectionner, sur le territoire des Etats satellites, les voies susceptibles de faciliter un jour le transport vers l’ouest des armées germaniques. Coordonnés et poursuivis avec ténacité et méthode, ces efforts permettent, au cours de la première quinzaine d’août 1870, de jeter sur la partie de la frontière qui s'étend de Wissembourg à Forbach une masse de plus de 300.000 hommes avec une cavalerie et une -artillerie très nombreuses: une telle opération peut être menée à bien seulement grâce à l'existence de plusieurs lignes tracées parallèlement à la frontière, avec des voies multiples, et elle est à l’origine des premiers succès décisifs à Forbach comme à Wissembourg; dès le début des hostilités, les mouvements de troupes, tant à l’intérieur de l’Allemagne que vers la zone des opérations, s’accomplissent avec la plus grande régularité, les

(1) BRUNHES (J.) et DEFFONTAINES (P.), Géographie humaine de la France, p. 184, dans HANOTAUX (G.), Histoire de la Nation Française, t. IT, Paris, 1926, iv-4, B.N.: Casier N 429 (2).

(2) VIDAL DE LA BLACHE, Principes de géographie humaine, pp. 252, 253, Paris, 1922, in-8. B.N.: 8° G. 10919.

renforts arrivent sans à-coups, à une cadence soutenue qui donne, à tout moment, la supériorité numérique sur l'adversaire.

En France, le premier transport massif de troupes est effectué en 1856 pour ramener à Paris les unités qui ont pris part à la guerre de Crimée. Lors de la guerre d'Italie, en 1859, une armée de 200.000 hommes et de 30.000 chevaux est transportée en vingt jours. Cependant, les frontières ne sont guère garnies de rails; d'importantes lacune se présentent, notamment, à l’est où la vulnérabilité est plus grande : on n’y rencontre qu’une rocade de frontière de Hirson à Haguenau et encore avec une solution de continuité bien fâcheuse entre Thionville et Béning; à l’imprévoyance et à l'inertie des gouvernements sous ce rapport s'ajoutent l'attitude du parlement qui, à diverses reprises, repousse ou ajourne la construction de lignes stratégiques et celle des Compagnies qui ne marquent aucun empressement à se charger de lignes peu productives : les intérêts immédiats du commerce et de l'industrie priment ceux de la défense nationale, comme si la protection offerte par cette dernière ne devait jouer qu’à une échéance fort reculée ou même ne devait pas servir !.. Le réseau de l'Est est requis par l’Armée le 15 juillet 1870; les transports de concentration empruntent la ligne de Paris à Strasbourg avec débranchements à Frouard pour Metz et Forbach, à Vendenheim ou Strasbourg pour Wissembourg, les lignes de Paris à Mulhouse et de Mulhouse à Strasbourg; il se produit immédiatement une accumulation de trains à Strasbourg et un embouteillage, de nombreux trains sont bloqués entre Colmar et Strasbourg, la concentration est donc défectueuse et les renforts ne peuvent arriver régulièrement pour les premiers engagements vers Wissembourg, ce qui crée une dangereuse infériorité numérique largement exploitée par l'ennemi; dès ce moment, le commandement donne l'impression de ne pas savoir manœuvrer à fond le mécanisme du chemin de fer et ses rouages compliqués. Cette ignorance se manifeste à un même degré dans la défensive si l'on observe qu'après les premiers revers dans le nord de l’Alsace les troupes battent en retraite, sans détruire les ouvrages d’art de la traversée des Vosges; le fait est d'autant plus surprenant que, lors de la construction des voies ferrées, le Génie militaire a pris la précaution d’exiger, dans les régions frontières, l'aménagement de chambres de mines dans les culées des ponts et au pied des voûtes des tunnels; à l'heure du péril, tout se passe comme si le Génie s'était évanoui, comme si les unités d'infanterie, affolées et en débandade, perdaient de vue les mesures de sécurité les plus élémentaires alors que certaines de ces unités se replient en suivant la voie ferrée; l’obstruction des tunnels des Vosges n'aurait, certes, pas préservé la France de l'invasion, mais elle eût retardé l’avance allemande et donné plus de répit au regroupement des forces françaises; les Allemands sont supéfaits.… et ravis de trouver intacts les ouvrages d'art du col de Saverne. Cependant, les troupes bloquées entre Strasbourg et Colmar sont ramenées par Mulhouse, Belfort, Chaumont et