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Chargement d’une diligence
Locomotive Cramptor
Train de plaisir
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« après leur avoir dit un dernier mot d’adieu. C’est surtout ce « que j’ai vu pratiquer à la grande et belle gare de Dresde, où « l’on m'avait accompagné jusqu’à ma place dans un comparti- « ment du convoi partant. Quelle différence, me suis-je dit, avec « ce qui se pratique en France ! Une fois qu’on y a franchi la « fatale porte des salles d'attente, plus de communication possi- « ble avec ses parents ou amis; on est entré dans une sorte de « prison préventive, où l’on appartient dès cet instant à l’Admi- « nistration, comme le bagage qu'on vient de lui confier ».
Ne retrouve-t-on pas, dans cette dernière boutade, un reflet de l'esprit mordant et satirique qui auréole certains cartons de Daumier ?
La même année, Victor Duruy se rend en Roumanie et la traversée de l’Autriche, en août, lui inspire les notes suivantes :
« Nous croyons, ces dernières années avoir retrouvé l’archi- « tecture polychrome. Je la rencontre ici partout. Leurs stations « de chemins de fer dont aucune ne ressemble à l’autre sont de « vraies curiosités. Je voudrais pouvoir en transporter une aux « environs de Paris à la place de ces affreuses bâtisses qui ne « sont que des cages à employés et à patients, où les Compagnies « n’ont pas voulu faire la moindre dépense d'art, ni les archi- « tectures d'esprit. Ce serait un bijou à faire accourir les badauds « et les artistes. Tout s’y trouve, la pierre, la brique jaune et « rouge de toute forme, le bois découpé à jour, les moulures de « terre cuite, les couleurs harmonieusement combinées. A quoi « les habitants ajoutent le plus qu'ils peuvent de fleurs écla- « tantes ou de plantes au joli feuillage » (1).
Convient-il de faire remonter à ces impressions de voyage la campagne pour la décoration des gares françaises entreprise près d'un demi-siècle plus tard par le Touring-Club de France sous l'impulsion de son animateur, le président Ballif ? (2)
d) Noms de machines.
Il sied de rattacher également à la publicité la mode de donner, jusqu’en 1868, des noms aux locomotives : ces appellations suggèrent incontestablement l’idée de se déplacer.
Les établissements F.F. Cail et Cie, à Paris, livrent en 1853 et 1854 à la Compagnie de l'Est les machines :
1014 La Ville de Berlin 110 La Ville de Friedland 102 > Vienne 111 > Eylau
103 > Mayence 112 > Dantzig
104 > Francfort 1137 > Magdebourg 105 » Mannheim 114 » Lutzen
106 > Trèves ÿ 115 > Wagram 107 > Luxembourg 116 > Austerlitz 108 >» Darmstadt 117 » Leipzig
109 > Spire 118 > Iéna
| (4) V. Duruy: Causeries de voyages. De Paris à Bucarest. 1". partie de
Paris à Vienne, p. 433. Paris, 1864, in-8. B.N.: G 23100.
(2) Revue du Touring-Club de France, novembre 1909. B.N.: 4° V 3836.
119 La Ville de Rastibonne 128 La Ville de Brême
120 > Raguse 129 > Hambourg 121 > Kænigsberg 130 > Lubeck 122 > Breslau 131 > Stuttgart 123 > Munster 132 > Brunswick 124 > Cologne 133 > Lunebourg 125 > Coblentz 134 > Hanovre 126 » Augsbourg 135 > Bautzen 127 > Nuremberg
En 1855. les établissements Schneider et Cie, au Creusot, fournissent des locomotives dont les noms rappellent la guerre de Crimée :
174 Eupatoria, 175 Kamiesch, 176 Balaclava, 177 Inkermann, 178 Sébastopo!, 179 Malakoff, 180 Pérécop, 181 Odessa, 182, Kertch, 183 Iénikolé, 184 Aerapa, 185 Arabat, 186 Génitschi, 187 Mariupol, 188 Taganroc.
La Russie et l'Orient sont évoqués avec les livraisons des ateliers André Koechlin et Cie, à Mulhouse, en 1855 :
189 Bomersund, 190 Cronstadt, 191 Besika, 192 Gallipoli, 193 Scutari, 194 Constantinople, 195 Andrinople, 196 Schoumla, 197 Giurgewo, 198 Kalafat.
Il en est de même pour les locomotives livrées en 1856 et en 1857 par les établissements Ernest Gouin et Cie, à Paris :
199 Oltanitza, 200 Silistria, 201 Varna, 202 Bukarest, 203 Jassi, 204 Galatz, 205 Orsova, 206 Salonique, 207 Nicopolis, 208 Corinthe, 209 Navarin, 210 Smyrne, 211 Sinope, 212 Trébizonde, 213 Batoum, 214 Tiflis, 215 Simféropol, 216 Kamara, 217 Tratkir, 218 Kars, 219 Byzance, 220 Athènes, 221 Le Caire, 222 Tripoli, 243 Palmyre, 244 Alexandrie, 245 Alep, 246 Suez, 247 Jaffa, 248 Damas, 249 Paros, 250 Rhodes, 251 Jamina, 252 Brousse, 258 Trieste, 254 Ithaque, 255 Malte, 256 Belgrade, 257 Thébes, 258 Chypre.
Par la suite, la vogue revient aux villes d'art et aux cités pittoresques d'Italie et d'Helvétie comme l’indiquent les machines sorties de 1861 à 1863 de l’usine de Graffenstaden, près de Strasbourg : |
334 Parme, 335 Modène, 336 Florence, 337 Gênes, 338 Ancône, 339 Rome, 340 Naples, 341 Gaëête, 342 Turin, 343 Palerme, 344 Messine, 345 Syracuse, 546 Bâle, 347 Soleure, 348 Neuchatel, 349 Berne, 350 Genève, 351 Lausanne,
852 Fribourg, 353 Yverdon, 354 Thun, 355 Interlaken, 356 Lucerne, 357 Altorff, 358 Aarau, 359 Zurich, 360 Schaffhouse, 361 Saint-Gall.
De même les machines remorquant les trains de marchandises portent, elles aussi, un nom.
Les ateliers André Koechlin et Cie, à Mulhouse, livrent en 1852 et 1853 les locomotives :
030 La Prusse 048 La Bohême 056 La Galicie
031 La Bavière 049 La Souabe 057 La Dalmatie 032 La Suisse 050 La Moravie 058 La Carinthie 043 L'Allemagne 051 La Westphalie 059 La Croatie 044 La Germanie : 052 La Silésie 060 L'Esclavonie 045 L’Autriche 053 L'Illyrie 061 La Transylvanie 046 La Hongrie 054 La Franconie 062 La Vandalie 047 La Saxe 055 La Styrie
Les mêmes constructeurs livrent en 1856 et 1857 les machines:
0121 Le Bosphore 0123 La Bulgarie 0125 La Dobroudja 0122 L'Euxin 0124 Le Balkan 0126 La Valachie
‘0127 La Moldavie 0139 Le Caucase 0151 Le Liban 0128 Le Pruth 0140 La Géorgie 0154 Le Nil 0i29 Le Sereth 0141 L'Arménie 0155 L'Atlas 0130 La Bessarabie 0142 L'Abassie 0156 Le Tigre 0131 La Tauride 0143 L'’Anatolie 0157 L’Euphrate 0132 La Crimée 0144 La Roumélie 0158 L'Oberland 0133 L'Alma 0145 La Thessalie 0159 Le Sund 0134 La Katcha , 0146 L'’Epire 0160 Le Bug 0135 La Tchernaïa 0147 Le Pirée 0161 Le Tage 0136 Le Belbec : 0148 Le Sinaï ; 0162 La Suède 0137 L'Azov 0149 Le Thibet 0163 La Finlande 0138 La Circasie 0159 Le Belt 0164 La Turquie
En 1853 et 1854 sont mises en service les locomotives ci-après sorties des établissements J.F. Cail, à Paris :
065 La Pologne 080 L'Oder 095 L'llemenau 066 La Lithuanie 081 La Vistule 096 L'Aller 067 La Poméranie 082 Le Niémen 097 La Leine 068 Le Wurtemberg 083 La Baltique 098 L'’Usbach 069 Le Duché de Bade 084 Le Dnieper 099 La Sprée 070 Le Holstein 085 La Fulda. 0100 La Neiss 071 La Lusace 0£6 Le Leck 0101 L'Orsa 072 La Mesmie 087 Le Neckar 0102 La Verra 073 La Hesse 088 Le Mein 0103 La Jetz 074 La Reuss 089 Le Tauber 0104 Le Murg 075 La Carniole 090 La Saale 0105 Lentz
076 Le Danube 091 La Rednitz 0106 Le Moulde 077 L'Inn 092 La Delme 0107 L'’Adige 078 La Weser 093 La Warnow 0108 L’Adigène 079 L'Elbe 094 Le Terave
Enfin, les ateliers Schneider et Cie, au Creusot, livrent en 1861 les machines :
0266 Montebello 0270 Marignan 0274 Vérone
0207 Palestro 0271 Solférino 0275 Bologne
0268 Turbigo 0272 Venise 0276 Milan
0269 Magenta 0273 Mantoue : 0277 Plaisance (1)
Si le Français a déjà, à cette époque, la fâcheuse réputation d'ignorer la géographie, il n’en faut point blâmer la Compagnie de l’Est qui a réalisé, on le voit, de louables efforts pour instruire ses usagers et le public.
Il n'existe aucun élément pour apprécier l'incidence sur le trafic de cette publicité directe, rédactionnelle ou mobile. Sans doute n’a-t-on pas cherché à être renseigné sur ce point et il faut en voir la cause dans la difficulté de faire une discrimination entre les déplacements motivés par des visites de famille, les affaires, et les voyages d'agrément.
B. — Les résultats
Nous n'avons trouvé, pour le trafic des voyageurs, aucun renseignement pour les années antérieures à 1860. On décompte
(1) Nous ne saurions trop remercier M. HENRY, ancien sous-chef de gare principal à Paris La Villette, qui a eu l’amabilité de nous communiquer les intéressants résultats de ses laborieuses recherches.
en 1860, 9.500 voyageurs dans les deux sens entre Paris et Vienne et le produit de la vente des billets directs s'élève à 85.000 f. (1); en 1861, ce dernier monte à 650.000 f. pour 13.000 voyageurs (2). Le nombre des voyageurs transitant par Kehl atteint 21.574 en 1862 et 23.173 en 1863 (3). En 1866, on délivre, dans les deux sens, 61.200 billets directs internationaux mais la recette est inférieure de 600.000 francs à celle de 1865 par suite des entraves apportées au mouvement des voyageurs par la guerre entre la Prusse et l'Autriche (4); en 1867 le nombre de ces billets s'élève à 91.737 et il faut imputer cette progression à l'attrait exercé par l’Exposition Universelle de Paris (5) visitée par des souverains étrangers (l'Empereur de Russie, le Roi de Prusse), par des hommes d'Etat (le chancelier Bismarck).
Par ailleurs, le nombre des voyageurs expédiés par les points frontières en 1861 s'élève à 27.201 vers Luxembourg, 2.261 vers Sarrebrück, 3.024 vers le Palatinat, 81.766 vers le Grand duché de Bade et 45 vers Constantinople, 2.660 vers la Suisse et 59 vers Milan, 1.117 vers Londres par voie Nord (2). Il est particulièrement regrettable de ne plus trouver ces renseignements pour les années postérieures, ce qui aurait vraiment permis de suivre l’évolution du mouvement des voyageurs. |
A défaut d'indications plus précises — et à condition de faire la part du trafic intérieur et du trafic frontalier particulièrement important dans les régions industrielles ou minières — voici le nombre de voyageurs expédiés par certaines gares-frontières (6):
1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 VITCUX ES ee erreLe 15.949 | 18.356| 19.413] 20.228 | 23.001 | 24.500 | 20.214 GIVE TE ere 27.146 | 27.498 | PD8.937| 31.626 | 34.168 | 37.399 | 44.574 : Mont-Saint-Martin . 12 646 1.035 860 1.047 3.489 TRhIOBVILO EE EEE 79.951| 93.226 | 116.463 | 126.161 | 131.995 | 154.469 | 158.762 | 167.526 | 102.394 Œorbach "7... 31.091! 33.664| 38.130| 38.369| 34934| 42.445 | 38.799 | 42.586 | 21.485 Wissembourg ....... 26.351| 35.028 | 35.122| 40.075] 42.145| 41.733 | 43.925 | 46.406 | 24.031 OM stone 115.167 | 154.119 | 148.612 | 162.814 | 150.207 | 167.402 | 154.540 | 165.924 | 56.660 Bale Tree 71.204| 77.132 | 80.622| 89.684| 94.204 | 101.139 ! 105.547 | 115.372 | 87.354
Pour Vireux et Givet, nous n'avons les renseignements qu’à partir de la cession des lignes des Ardennes à la Compagnie de l'Est. La progression est régulière dans l’ensemble, mais. il y a régression: 1° à Kehl en 1864 probablement par suite d’une épidémie de choléra en Autriche et dans les provinces danubiennes; 2° à Forbach et à Kehl en 1866 par suite de la guerre entre l’Autriche et la Prusse; 3° à Wissembourg en 1867 sans raison apparente; 4° à Mont-Saint-Martin, Forbach et Kehl en 1868 sans doute parce qu'une pointe a été déterminée l’année précédente lors de l'Exposition Universelle de Paris; 5° en 1870 partout, à raison des événements, sauf à Givet et à Mont-Saint-Martin où l’exploi-
(1) Compagnie des Chemins de fer de l'Est. Rapport à l’Assemblée générale des actionnaires du 27 avril 1861.
) Id. Assemblée du 29 avril 1864.
) Id. Assemblée du 27 avril 1867.
) Id. Assemblée du 28 avril 1868.
) Compagnie des Chemins de fer de l'Est. Rapports présentés de 1863 à 1871 à l’Assemblée générale des Actionnaires.
tation a pu continuer ce qui a permis un accroissement du trafic frontalier.
De même — compte tenu de la part afférente au trafic intérieur — on trouvera un élément d'appréciation dans les recettes provenant de la circulation des trains de plaisir : 192.000 f. en 1862, 239.221 f. en 1863, 357.468 f. en 1864, 453.380 f. en 1865, 385.038 f. en 1866.
Nous ne nous dissimulons par l'insuffisance notoire de ces renseignements statistiques. Peut-être n’en a-t-il pas été établi de plus complets ? D'ailleurs des pièces d'archives se sont trouvées détruites à la suite des trois guerres survenues en moins de trois quarts de siècle. D'autre part, des pièces du Ministère des Travaux Publics ont disparu lors des inondations de 1910 ce qui explique la pauvreté des versements effectués aux Archives Nationales. Les Statistiques établies en Belgique (1), en Allemagne (2), en Autriche (3), en Suisse (4), que nous avons consultées, ne donnent enfin aucun renseignement qui puisse être retenu pour l’objet qui nous occupe.
