C. — Vue d’ensemble du trafic des Voyageurs

Malgré cette pénurie de renseignements statistiques, nous sommes tout de même en mesure, maintenant, d’avoir une vue d'ensemble du trafic des voyageurs.

La correspondance des horaires sur le plan international et leur coordination sont assurées par des Conférences périodiques entre les administrations intéressées; toutefois, comme nous l'avons relevé précédemment, il semble bien que des obstinations persistantes suscitent des obstacles qui déterminent parfois de fâcheuses discordances. Il faut alors déplorer l'absence, audessus des conférences des horaires, d’un organisme supérieur d'arbitrage qui substituerait à des vues techniques, défendables sans doute mais étroites et égoïstes, une conception plus largement conforme à l'intérêt général en conservant le bénéfice des efforts réalisés dans l’accroissement des vitesses de marche. Sur le plan intérieur, d’ailleurs, tout n’est pas toujours pour le mieux, et nous avons signalé les inconvénients résultant du délai apporté à la pose de la seconde voie entre Paris et Mulhouse : on a ainsi été conduit à maintenir un service à voie unique au détriment du facteur vitesse; ici, l’on voit que le trafic des voyageurs n’a pas la première place dans les concepts de l'exploitant, hypnotisé par le produit des lignes — ne perdons pas de vue qu’une Compagnie de chemins de fer est avant tout une Société qui cherche à réaliser des bénéfices et favorise ce qui peut les accroître —; ouverte à l'exploitation six ans après la ligne de Strasbourg —

(1) Statistique de la Belgique, Bruxelles. B.N.: Fol. M 98.

(2) Statistische Uebersichten, Berlin. B.N.: M 4189 à 4194.

(3) Statistisches Jahrbuch, Wien. B.N.: 4° M 172.

(4) Statistique des chemins de fer Suisses, Berne. B.N.: Fol. V 265.

où se fait un important trafic de combustible et de minerai — la ligne de Mulhouse traverse des régions agricoles, transporte des marchandises peu pondéreuses, et son trafic ne peut atteindre une grande ampleur : la pose de la seconde voie ne présentait alors aucun caractère d'urgence.

La stabilité des horaires — ou plus exactement des temps de parcours — est atteinte en 1861 vers la Suisse et l'Italie, en 1865 vers l'Allemagne, l’Autriche et le proche-Orient. On semble avoir exploité à fond toutes les ressources de la technique du moment pour obtenir des vitesses en rapport avec la puissance des machines et la charge des trains. Par ailleurs, les temps de parcours se trouvent encore améliorés par l'introduction de voitures directes dans les convois, par l’organisation de trains directs, enfin par la compréhension avisée de l’administration des Douanes qui réduit au strict minimum les formalités aux frontières.

Les principaux courants de trafic se développent : a) d'ouest en est vers l'Allemagne, l'Orient, la Suisse; b) du sud au nord soit d'Italie et de Suisse vers la vallée du Rhin, les Pays-Bas, la Belgique, la Grande-Bretagne, soit de notre côte méditerranéenne vers les côtes de Flandre et de Hollande. Le chemin de fer n’a rien innové dans ce domaine, il s’est montré tout de suite traditionaliste parce que la tradition est, là, dans la nature des choses et répond à des besoins permanents de tous les temps; si nous concevons aisément la nécessité indispensable d’un courant d'ouest en est, n'oublions cependant pas que le courant sud-nord remonte à l’époque où Rome commandait à Lyon comme à Trèves, de sorte que nos voies ferrées ont tout simplement supplanté les voies romaines et que nos voyageurs foulent les traces des cohortes impériales.

Pour certaines relations peu éloignées, les voyageurs peuvent obtenir des billets aller et retour de fin de semaine, ce qui, avec l’organisation de trains de plaisir, dénote, de la part du chemin de fer, le souci d'apporter sa contribution à l’organisation des loisirs. La création de billets directs et la possibilité de se procurer des billets ailleurs que dans les gares marquent une étape importante dans la série des facilités mises à la disposition du voyageur afin que le voyage et sa préparation ne puissent être considérés comme une corvée.

Le chemin de fer réalise — tant pour la desserte des stations que pour l'établissement de relations de correspondance et pour l'émission de billets directs — un effort soutenu pour développer les déplacements vers les villes d'eaux : la mode et la vogue contribuent d’ailleurs pour une large part à ce mouvement qu’encouragent festivités et divertissements.

Billets circulaires, billets d’excursions, billets pour trains de plaisir, facilitent le tourisme vers la vallée du Rhin, le Pays de Bade, l'Oberland bernois, l'Italie. Les villes d'art d'Allemagne sont négligées dans ce mouvement d'ensemble et, en Italie, Milan seule est privilégiée.

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