AVANT-PROPOS POLITIQUE COMMERCIALE ET ORGANISATION FERROVIAIRE

L'orientation de la politique commerciale

L'organisation du trafic ferroviaire international est directement fonction de la politique commerciale du Second Empire.

A la suite de la crise économique et politique qui sévit de 1847 à 1851, la situation de l’industrie française s'améliore, nombre de denrées renchérissent, puis interviennent des dégrèvements de détail suivis de réductions de droits d'entrée sur les denrées alimentaires et les matières premières et les échanges avec l'étranger se développent rapidement jusqu’en 1859 grâce à l'extension des voies ferrées (1). Les lois tarifaires des 26 juillet 1856 et 18 avril 1857 approuvent les décrets pris en 1855 et 1856. Par ailleurs, un décret du 27 juillet 1856 nomme un Comité du Conseil Supérieur du Commerce pour étudier la condition des diverses industries françaises et donner son avis au Gouvernement au sujet de l'étendue de la protection requise par chacune d'elles.

L'exposition internationale de 1855 donne à Michel Cheva-

* lier l’idée d'engager la France dans une nouvelle politique éco-

nomique (2) inaugurant avec les nations étrangères une chaîne d'accords dont le premier maillon serait un arrangement avec la Grande-Bretagne. Pourquoi choisir celle-ci pour débuter ? D'abord parce qu’une orientation dans le sens du libéralisme éveillera outre-Manche des échos sympathiques et trouvera de dévoués concours dans les milieux de l’école de Manchester dont certains adeptes, et non des moindres, détiennent le pouvoir; puis, les relations personnelles nouées par Louis-Napoléon dans

(1) DE Fovizze: La transformation des moyens de transport, p. 282, Paris, 1880, in-8. B.N.: 8° V 3401.

(2) Lettre de Michel CHEVALIER, à Bonamy Price sur l'historique du Traité de commerce avec la Grande-Bretagne. Journal des Economistes, 15 février 1869, pp. 321-325.

les milieux politiques et économiques au cours de son séjour en Grande-Bretagne ont créé un climat où seront bien accueillies les initiatives impériales; enfin, n'a-t-on point déjà donné des gages aux Britanniques en consentant dès 1850 des réductions de ‘droits sur le fer et le charbon ? même si c'était pour aider à l'établissement de voies ferrées dont la création et le développement se trouvaient entravés par les ressources limitées, l'insuffisance de l'équipement industriel et les méthodes arriérées des maîtres de forge (1). L'opinion publique française est, d’ailleurs, adroitement engagée dans la voie du libéralisme par certains économistes : « De l’autre côté du détroit, la liberté du commerce « a fait des miracles; depuis qu'elle prévaut, tout a prospéré, « rien n’a dépéri. Il en sera ainsi de toute expérience semblable « faite avec suite et avec bonne foi. La liberté économique ne « trahit que ceux qui doutent d’elle, en usent timidement, sans « conscience et avec l'espoir de la prendre en défaut; elle reste « fidèle à ceux qui la servent loyalement. C’est le pain des forts, « et, à moins d’avouer leur infériorité, toutes les nations qui « comptent dans le monde seront amenées avant peu à en adop- « ter le principe et à en supporter les conséquences » (2). C'est dans ces conditions qu'avec l’assentiment de Napo-

léon ITT, Michel Chevalier amorce en secret des négociations avec

Richard Cobden, approuvé par Gladstone. Celles-ci sont, d’ailleurs, suffisamment avancées pour que l'Empereur prenne officiellement position dans une lettre du 5 janvier 1860, adressée à Fould, où il précise les bases de la nouvelle politique: « Un des « plus grands services à rendre au pays est de faciliter le trans- « port des matières de première nécessité pour l’agriculture et « l’industrie : à cet effet, le ministre des Travaux Publics fera « exécuter le plus promptement possible les voies de commu- « nication, canaux, routes et chemins de fer, qui auront surtout « pour but d'amener la houille et les engrais sur les lieux où « les besoins de la production les réclament, et il s’efforcera de « réduire les tarifs en établissant une juste concurrence entre « les canaux et les chemins de fer. L’encouragement au com- « merce par la multiplication des moyens d'échange viendra « alors comme conséquence naturelle des mesures précédentes. « L’abaissement successif de l'impôt sur les denrées de grande « consommation sera donc une nécessité ainsi que la substitu- « tion de droits protecteurs au système prohibitif qui limite nos « relations commerciales. Amélioration énergiquement poursui- « vie des voies de communication; Réduction des droits sur les « Canaux et, par suite, abaissement général des frais de trans- « port; Travaux considérables d'utilité publique; Suppression

(1) DUNHAM (A. L.): The Anglo-Franch treaty of commerce of 1860 and the progress of industrial revolution in France, p. 14. Ann Arbor 1930, in-8. B.N.: 6° Z 19248 (9). $

(2) ReyBauD (L.): « L'exposition de l'industrie de 1855», Revue des Deuta 15 décembre 1855, p. 1321. B.N.: Salle de travail (Imprimés) Casier

an

“« des prohibitions; Suppression des droits sur la laine et les « cotons; Réductions successives sur les sucres et les cafés; « Traités de commerce avec les puissances étrangères » (1).

Au cours des négociations par la voie diplomatique, deux questions semblent surtout préoccuper le gouvernement impérial : 1° la crainte d’un affaissement des importations de charbon : « Nous avons l'entière confiance que les principes éco- « nomiques de l’Angleterre suffiront, le cas échéant, pour pré- « server les intérêts de nos consommateurs des inconvénients « qu'entraînerait la prohibition de l'exportation de la houille. « Nous espérons également que le gouvernement de S.M. Bri- « tannique n’hésiterait pas à nous donner l'assurance que des « circonstances extraordinaires et en dehors de toute prévision « actuelle pourraient seules le décider à recourir à une sem- « blable mesure » (2); 2° l'obtention d'un régime de faveur pour les vins et eaux-de-vie pénétrant en Grande-Bretagne : « Je crains « de ne pouvoir obtenir ce que vous demandez. Les deux minis- « tres réunis (3) sont convaincus que le chiffre proposé d’abord « amènerait une autre perturbation grave dans le budget et for- « cerait à augmenter l’income-tax, ce qui nuirait à la popula- « rité de la mesure. Le cabinet de Londres semble reculer devant « le reproche de faire de trop grands sacrifices à l’amitié de la « France » (4).

Aussi bien le décret du 10 mars 1860 promulgue-t-il le traité de commerce avec la Grande-Bretagne signé pour dix ans avec faculté de prorogation le 23 janvier; les prohibitions sont levées notamment sur les fils et tissus de laine, de coton, de poil, les vêtements confectionnés, les ouvrages en peau et en cuir, la coutellerie, les ouvrages en métal, le sucre raffiné, la plupart des produits chimiques, les voitures suspendues, les bâtiments de mer; un droit maximum de 30 % ad valorem est institué, à convertir en droit spécifique avant le 1* juillet 4860 et abaïissé à 25 %,, y compris le décime, au maximum à partir du 1* octobre 1864; la Grande-Bretagne ne perçoit plus de droits que sur une vingtaine d’articles, la plupart des droits de consommation, mais se réserve de conserver pendant deux ans la moitié des droits antérieurs sauf sur les soieries; enfin les deux contractants se concèdent réciproquement le traitement de la nation la plus favorisée (5). Le Gouvernement français espère que le stimulant de la concurrence britannique obligera les industriels à améliorer leurs méthodes, à se servir de la machine, ce qui provo-

(4) Le Moniteur Universel, 15 janvier 1860, p. 61.

(2) Dépêche du 16 février 1860 du ministre des Affaires étrangères a‘ comte de Persigny. Archives du ministère des Affaires étrangères. Correspondance Commerciale, Londres, t. 49, fol. 311.

(3) Lord John Russell et Lord Palmerston.

(4) Dépêche télégraphique du 19 janvier 1860 du comte de Persigny au rainistre des Affaires étrangères. Archives du ministère des Affaires étrangères. Correspondance Commerciale, Londres, t. 49, fol. 257.

(5) LEVASSEUR (E.): Histoire du commerce de la France, t. IT, pp. 293-294.

Paris, 1911, in-8. B.N.: 8° V 34970.

quera un abaissement du coût de la vie et fortifiera la position du commerce international; Cobden et Chevalier pensent que des tarifs plus bas élèveront le niveau de vie des classes laborieuses. Chevalier prévoit que, sur ce traité, seront calqués des traités avec d’autres pays, ce qui amènera progressivement un abaissement des tarifs douaniers pratiqués en Europe (1). L'industrie française prétend qu'une réforme aussi radicale du tarif sera pour elle un coup mortel : l'expérience montre, au contraire, qu’elle survit et se développe malgré le traité avec la Grande-Bretagne et malgré les incidences économiques de la guerre de Sécession; la concurrence étrangère entraîne un accroissement du nombre des usines, une amélioration de l'outillage, unemodernisation des méthodes de protection (2). Et cependant l'opposition des protectionnistes persiste longtemps comme l’indique cette déclaration officielle en 1869: « Des plaintes se sont « élevées de plusieurs centres industriels du Nord et de l'Ouest « de l'Empire contre le traité de commerce conclu, le 23 janvier « 1860, entre la France et l'Angleterre, aux effets duquel seraient « attribuées les souffrances actuelles de nos fabriques. Le Gou- « vernement de l'Empereur s’efforcera de concilier les ménage- « ments réclamés par des intérêts dignes de sa sollicitude avec « la sécurité de nos transactions internationales qui n’ont cessé « de se développer à la faveur du régime conventionnel inau- « guré en 1860 » (3). Le Corps législatif nomme alors, le 11 février 4870, la Commission d'enquête, dont nous avons déjà parlé, sur le régime économique: nous reviendrons ultérieurement sur les doléances produites à cette occasion et qui, sans la guerre, eussent peut-être motivé un changement d'orientation de notre politique commerciale. ; L'importance capitale du traité avec la Grande-Bretagne est de déterminer un climat européen favorable au libéralisme économique. Michel Chevalier le souligne, dès le 16 juillet 1862, à Londres dans un toast prononcé au cours du banquet offert à Rouher, ministre du Commerce: « A partir du traité de commer- « ce, un changement s’est accompli dans les idées de l’Europe. « La défiance qu’excitait parmi les hommes pratiques le prin- « cipe de la liberté du commerce a disparu et celui-ci s’est trouvé « acclimaté sur le sol européen qui jusque là lui était rebelle. « Il y prospère, il y pousse des rejetons nombreux. Dans peu « d'années ce sera comme le grain de senevé dont parle l’Evan- « gile: il en sortira un arbre qui abritera les plus vastes empi- « res, contribuera à leur prospérité, et répandra parmi eux l’es- « prit de concorde et de paix, semblable à ces arbres qui ont la « vertu d’embaumer au loin l'atmosphère » (4). Cette ambiance nouvelle était indispensable pour conclure l’importante suite de

(1) DuNHAM, déjà cité, p. 1.

(2) DUNHAM, déjà cité, p. 141.

(3) Exposé de la situation de l’Empire présenté au Sénat et au Corps législatif, novembre 1869. Paris, 1869, in-folio. B.N.: Lb56 530.

(4) Journal des Economistes, 15 août 1862, p. 334, 2° série, t. 35.

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traités dont nous avons déjà parlé dans l’Introduction, tous calqués sur le traité avec la Grande-Bretagne qui sert de prototype. Ce courant nouveau d'économie libérale donne une vigoureuse impulsion aux transactions que facilite l'établissement des voies ferrées.

Les premiers résultats de l'application du traité de commerce franco-prussien sont indiqués très rapidement par l'ambassade de Berlin : « Des deux côtés du Rhin, les négociants profitent « en tâtonnant de la morte-saison pour étudier les divers arti- « cles qui pourront désormais s’écouler avec avantage de part « et d'autre. Cependant, malgré la réserve qui préside naturelle- « ment à ces premiers essais, on croit avoir déjà remarqué que « l'exportation allemande d'articles autrefois prohibés ou forte- « ment imposés en France dépasse dans des proportions consi- « dérables le mouvement qui se fait en sens inverse de France en « Allemagne. On commence à se plaindre dans le Zollverein du « peu de soin que les négociants français apportent à leurs expé- « ditions, et on leur reproche surtout de ne pas tenir compte, « dans leurs envois, de la différence de prix qui existe entre les « transports par terre et ceux par mer. Ainsi, il est arrivé der- « nièrement à Magdebourg un chargement de petits fûts de Bor- « deaux qui a été refusé par le Consignataire à raison des frais «énormes du transport, s’élevant à 45 francs par double hecto- « litre, l'expédition ayant été faite par chemin de fer, tandis que « par Le Havre et Hambourg le double hectolitre n'aurait coûté « que 9 f. 30. Nos maisons de Paris surtout, dont les articles « ont tout ce qui faut pour soutenir la concurrence à l'étranger, « se trouvent ainsi évincées par leur propre faute puisqu'elles ne « se donnent pas la peine d'étudier les voies de locomotion à « prix réduit. On me cite à ce propos le fait suivant pour faire « ressortir la légéreté regrettable avec laquelle elles procèdent à « cet égard. Le transport de Paris à Berlin par Le Havre et « Hambourg coûte 6 f. 50 les 100 kilogrammes: acheminées par « cette voie, les marchandises arrivent plus vite à leur destina- « tion que lorsqu'elles sont expédiées au prix de 15 francs par « le chemin de fer de Cologne. Cette économie de prix et de « temps n’empêche pourtant pas les expéditeurs français de se « servir habituellement, par esprit de routine, de la voie fer- « rée » (1). Le traité joue donc, au moins au début, au bénéfice du Zollverein parce que le conditionnement des marchandises françaises s'avère défectueux, ce qui nuit à la réputation de nos commerçants, et parce que le trafic par la voie ferrée est plus onéreux et parfois moins rapide que par la voie d'eau.

Nous reprendrons cette question de concurrence qui ne paraît pas avoir porté préjudice au rail.

Mais revenons à l’organisation ferroviaire française.

(1) Dépêche du 20 août 1865, de Lefèbvre de Béhaïne, chargé d'affaires à Berlin, au ministre des Affaires étrangères. Archives du ministère des Affaires étrangères, Correspondance Commerciale. Berlin, t. 16, fol. 562-563.

Locomotives

La traction des trains de marchandises est assurée par des locomotives à trois essieux accouplés, à quatre essieux accouplés, à six essieux accouplés par groupes de trois avec (1) :

Poids adhérent Surface de chauffe JUSQU CR AS DD Eee 26 t., 8 100 m2, 49 de 1855.à 1860 :....... 29t.,5 99 m2, 20 deSsesa 1860... 0 39 t., 4 196 m2, 39 de:1860 à 1862 .......; 30 t., 95 124 m2,70

En 1867 sont également en service 25 locomotives à 8 roues couplées et tender séparé provenant de la transformation d’anciennes machines Engerth (modèle du Creusot) fonctionnant principalement sur la ligne de Forbach pour le trafic des charbons. Une locomotive à tender séparé pour la traversée des Vosges de Niederbronn à Sarreguemines est construite à l’usine de Graffenstaden: le tender comporte deux cylindres intérieurs commandant ses six roues couplées et recevant de la vapeur de la chaudière au moyen d’un tuyau flexible; la section considérée comprend plusieurs rampes de 0,015 dont une de 10 kilomètres de long :

En somme, il paraît difficile de voir dans la machine de « l'Est une disposition mieux appropriée que dans les autres à « la traction sur les profils accidentés et à longues rampes.

« Ce qu'il y a en réalité de spécial dans cette machine, c’est « l’adhérence totale conciliée avec la division des essieux en « deux groupes pouvant converger; c’est, en un mot, une solu- « tion du problème que s'était posé M. Engerth; c’est le tuyau de « vapeur, et les cylindres du tender, remplaçant les anciens « engrenages des locomotives de Semmering ou l'appareil de « connexion de la Steierdorf » (2).

On dénombre en 1866, sur l'Est, 390 locomotives à trois essieux moteurs et 31 locomotives de gare (3); en 1947, le parc comprend 2242 locomotives à vapeur utilisables (y compris celles des trains de voyageurs) pour 7226 kilomètres de lignes exploitées pour un total de 9605 sur l’ensemble de la S.N.C.F. qui exploite 41.283 kilomètres de lignes.

Matériel roulant

Comme nous l’avons déjà indiqué à propos du trafic des voyageurs, le matériel roulant est, à l'origine, créé sur la base

(1) FLACHAT (E.): Les Chemins de fer en 1862 et en 1863, pp. 142-143. Paris. 1864, in-8. B.N.: V. 39277.

. (2) CoucnE: Chemins de fer — Locomotives, pp. 453, 467, dans Exposition Universelle de 1867 à Paris. Rapport du Jury International, t. IX, Paris, 1868, in-8. B.N.: V. 38461.

(3) GOSCHLER (C.): Traité pratique de l'entretien et de l'exploitation des Chemins de fer, t. 4, p. 12. Paris, 1868, in-8.

des services de messageries routières, de sorte que la capacité de transport est, au début, à peine augmentée pour les marchandises. On construit d’abord des wagons d’une capacité de 5 tonnes au maximum; en 1855, l'Est adopte un type de wagon de 10 tonnes de 4 m. 80 de long, dont la construction est plus solide qu’antérieurement, avec des essieux à fusées de 75 mm de diamètre; à partir de 1864, les wagons à marchandises et les wagons écuries comportent un plancher en chêne. La longueur des wagons est portée, en 1865, à 5 m. 50, ce qui entraîne une augmentation de capacité; en même temps, au fur et à mesure des nécessités de remplacement, les wagons de 10 tonnes sont pourvus d’un nouveau type d’essieu renforcé à fusées de 80 mm de diamètre. En 1866, le matériel nouveau est doté d’un châssis à brancards en fer, les charpentes en bois des châssis des wagons du trafic à grande vitesse sont munis d’un revêtement en tôle galvanisé. Les mailles de tendeurs d’attelage sont portées en 1867 à 27 mm de diamètre et les écrous de tendeur sont modifiés pour annuler la raideur dans les articulations et les disjonctions provenant de l’échappement des tendeurs hors du crochet de traction. L'Est crée en 1868 un type de wagon à coke à châssis et à carcasse de caisse entièrement métallique (1).

En définitive, on utilise: a) des wagons couverts de deux types, l’un à caisse indépendante du châssis, comme pour les voitures, l’autre à caisse entièrement liée au châssis et faisant corps avec lui; b) des wagons plateforme; c) des wagons à houille ou à bord de O m. 80 (2).

Dès le 27 juin 1851, la Compagnie de Paris à Strasbourg, en soumettant une proposition tarifaire, se déclare contrainte d’ajourner l’organisation des transports de houille sur une grande échelle, car le matériel réservé à ce genre de trafic est numériquement insuffisant et se trouve détourné en partie de sa destination pour les besoins du trafic général (3). C’est qu’en effet les premiers résultats de l’exploitation dépassent largement les prévisions de trafic qui datent d’une dizaine d’années. Malgré l'accélération du rythme des livraisons de wagons, la pénurie de matériel tarde un peu à disparaître (4) et freine l’évolution géné-

(1) Chemins de fer de l'Est. Matériel et Traction. Note sur les améliorations réalisées successivement par la Compagnie de l'Est dans la construction de ses voitures et wagons depuis l'origine de la Compagnie jusqu'en 1889, pp. 1-3, 10-11, 13-14. Paris, 1889, in-folio, S.N.C.F., Région de l'Est. Matériel et Traction. Division du Service Général, 5509.

(2) MATHIEU (H.): Chemins de fer — Matériel roulant — Voitures et Wagons, p. 495, dans Exposition Universelle de 1867 à Paris. Rapport du Jury internatioral, t. IX, Paris, 1868, in-8. B.N.: V. 38461.

(3) Lettre au ministre des Travaux Publics. Archives Nationales. F14 9393.

(2) Rapport du Conseil d'Administration à l’Assemblée générale des actionnaires du 26 avril 1853, p. 4.

rale du trafic. Le tarif commun entre l’Est et le Nord pour les transports de houille et de coke, homologué le 29 août 1853, limite à 24 heures après l'envoi de l’avis d'arrivée le délai de déchargement des wagons, après quoi il est perçu 0 f. 25 par heure de retard et par wagon: ainsi pense-t-on accélérer la libération du matériel et faciliter son réemploi immédiat. Cette dernière préoccupation inspire en particulier : a) le tarif spécial P. V. 45 bis E, d'octobre 1863, pour le transport des perches et bourrées pour houillères, planches, madriers, merrains, voliges et bois en retour dans des wagons à houille ou à coke; b) le tarif P. V. 18 ter, de février 1865, pour le transport du plâtre dans des wagons à houille et à coke en retour; c) le tarif spécial P. V. 12 de mai 1862 des chemins de fer des Ardennes pour le transport en retour, dans des wagons à houille et à coke, des bois, lattes, etc., et minerais; d) le tarif spécial P. V. 4 de juillet 1869 du réseau Guillaume-Luxembourg pour le transport, dans le matériel à houille et à coke en retour, de bois, chaux, perches, minerai de fer, pierres, plâtre et scories.

Le tarif spécial 42, en octobre 1861, prévoit, pour frais de location du matériel envoyé sur les embranchements particuliers, les taxes ci-après par 1000 kg. : O f. 12 jusqu’à un kilomètre, 0 f. 16 de 4 à 2 km., 0 f. 20 de 2 à 3, et ensuite O0 f. 20 plus 0 f. 02 par wagon et par kilomètre aller et retour; les wagons ne peuvent séjourner que 6 heures sur les embranchements de moins d’un kilomètre et 24 heures sur les autres, après quoi il est perçu à titre d’indemnité de retard, O f. 25 par wagon et par heure avec maximum de 50 f. par 24 heures. Ainsi compte-t-on réduire au minimum les immobilisations de matériel. Dans le même esprit, le déchargement des marchandises expédiées par wagon complet doit être achevé dans les 24 heures de la mise à la poste de la lettre d'avis d'arrivée, après quoi des frais de magasinage sont perçus.

Le parc passe de 1892 wagons en 1853, à 3358 en 1854, 5631 en 1855, 5471 en 1856, 7106 en 1857, 8515 en 1858, 9546 en 1859, 9706 en 1860, 9718 en 1861, 10194 en 1862, 10434 en 1863, 12637 en 1864, 13617 en 1865 et 15062 (dont 1060 avec freins) en 1866(1).

Le parc des wagons de la Région de l'Est s'élève en 1947 à 77000 et celui de l’ensemble de la S.N.C.F. à 349000.

En même temps qu’augmente le pare des wagons s’accentuent les catégories: couverts pour le transport des objets craignant les intempéries et pour les bestiaux, plats pour les objets qui n’ont pas à être protégés ou qui sont préservés par des bâches, tombereaux pour la houille, les minerais et le coke, citernes pour les engrais liquides et les goudrons, wagons spéciaux pour les acides, les poudres, les glaces, plate-formes doubles pour les bois de grandes dimensions, enfin chevalets pour plaques

(1) F. JACOMIN: De l’Exploitation des Chemins de fer, t. I. Paris, 1868, in-8, p. 300. B.N.: V. 42374.

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