STRASBOURG

EU

nf |

Tr,

tournantes. Toutefois, en mai 1862 l’Est supprime les wagons à deux planchers ou « bergeries ».

Dans le double but de satisfaire les courants de trafic qui se manifestent — houille en provenance des bassins de Ronchamp, de la Sarre, de Belgique, pierres de taille de la Meuse, sels de la Meurthe, forges de la Moselle, de la Haute-Marne et des Ardennes — et de faire face aux trafics saisonniers — houille, betterave, bois de chauffage — la Compagnie de l'Est esi amenée à créer sept bureaux répartiteurs — notamment à Strasbourg, Nancy et Châlons-sur-Marne pour approvisionner les gares en wagons et pour évacuer ceux qui sont inutilisés; par aïlleurs, à Paris, le Service du Mouvement intervient, le cas échéant, pour approvisionner én wagons les bureaux répartiteurs.

Les réseaux français se voient d’ailleurs contraints d'établir des règles communes pour l'échange du matériel; il est perçu une redevance de 0 f. 02 par kilomètre pour un wagon à quatre roues conservé hors de son réseau d’attache pendant un délai qui ne doit pas excéder 4 jours pour un parcours aller et retour au plus égal à 120 kilomètres, 5 jours pour un parcours de 121 à 180 kilomètres, 6 jours de 181 à 240 kilomètres, et un jour en excédent par 60 kilomètres en plus; ces délais sont augmentés d'un jour quand le wagon revient avec un chargement; si les délais de retour sont dépassés, une amende de 3 f. par jour est infligée au réseau responsable. Ainsi, il y a balance des comptes d'échange si les Compagnies disposent du matériel nécessaire. En 1865, par exemple, 346.834 wagons Est stationnent 772.054 jours sur les autres réseaux tandis que l’Est conserve 201.963 wagons d’autres réseaux pendant 626.119 jours (1).

Appareils de levage et de pesage

On utilise pour les chargements (2) :

— des grues pivotantes: 1°) à révolution partielle soit adossées à un mur ou un poteau avec pied en fer, flèche en bois et treuil, soit à pivot posé sur le sol et retenues à la partie supérieure par des étais ou haubans; 2°) à révolution complète soit à pivot maintenu à ses deux extrémités par des attaches à la construction (halles à marchandises, ateliers), soit prenant leur résistance au-dessous du sol ce qui est le type le plus répandu dans les gares et à pivot fixe, la flèche tournant autour, ou à pivot et flèche tournant ensemble;

— des grues roulantes locomobiles ;

— des treuils-chariots, soit grues ou treuils à chariot sur pivot, soit treuils-chariots proprement dits simples, à levier mo-

bile ou à double mouvement;

(1) F. JAcoMIN: De l’Exploitation des Chemins de fer, t. I. Paris, 1868, in-8, pp. 295-297.

(2) Goscazer (C.): Traité pratique de lentretien el de l'exploitation des Chemins de fer, pp. 169-187, 221. Paris, 1868, in-8.

— des engins de manutention soit élévateurs simples, soit ilévateurs combinés, soit appareils à mouvement de rotation continue. à

Enfin, le pesage se fait au moyen de ponts à bascule à tabliers métalliques.

Récipients et emballages

Des dispositions tarifaires sont édictées spécialement pour le retour de certains récipients et emballages vides. Aïnsi en est-il: a) en juillet 1863 pour les fûts à bière en retour dans le tarif spécial P. V. 3 d'importation du tarif franco-allemand via Kehl; b) en mai 1864 pour les sacs ayant contenu des céréales transportées aux conditions du tarif spécial P. V. 4 du tarif franco-allemand via Forbach.

Trains

Un train de marchandises quitte Strasbourg à 1 h. 20 du matin pour arriver à Paris le lendemain soir à 6 h. 35, soit une

durée de trajet de 41 h. 15; mais ce train doit se garer, pour.

laisser passer vingt-deux trains à marche plus rapide, pendant 12 h. 47 ce qui ramène la vitesse effective à 12 kilomètres à l'heure, alors que, selon les profils de la ligne, la vitesse de marche oscille de 15 à 30 kilomètres à l'heure.

Pour gagner du temps, on constitue des trains complets à marche plus rapide en réduisant les arrêts ou en en supprimant la plupart — fers, pierres de taille, minerais, houilles, sont alors acheminés dans de meilleures conditions. Il en est de même de la bière qui, à condition d’être remise à des jours et heures désignés, vient de Strasbourg à Paris en 18 heures (1). Le tarif international franco-allemand (h. m. du 20 août 1862) prévoit pour le transport des bestiaux de Hongrie la mise en marche au départ de Vienne (Westbahn) de trains spéciaux d'au moins 16 wagons sur avis de Vienne transmis aux chemins de fer intéressés au moins 48 heures avant le départ du train; la marche est la suivante: départ de Vienne le jour À à 5 h. 45 du soir, arrivée à Strasbourg le jour C à 9 h. du soir (51 h. 15 de trajet) départ de Strasbourg le jour D par train 38 à 8 h. 25 du matin et arrivée à La Villette le jour E à 3 h. 30 du matin (19 h. de trajet); deux autres trains facultatifs peuvent être mis en marche sur le parcours français, départ de Strasbourg à 10 h. 15 et à 41 h. du matin, arrivée à La Villette le lendemain à 6 h. 35 et à 9 h. 20 du matin (durée du trajet 20 h. 10 et 22 h. 40); pour les expéditions isolées par wagon complet départ de Vienne à 7 h. 15 du

(1) F. JAcQNIN: De l’Exploitation des Chemins de fer, L. I. Paris, 1868, in-8,

ANGEL ne

soir le jour A et arrivée à Strasbourg à 9 h. du soir le jour D (74 h. de trajet dont 17 h. d'arrêt à Salzbourg, Munich, Ulm et Bruchsal). Pour soigner les bestiaux les toucheurs d’accompagnement paient le prix d’une 1/2 place en 2 classe entre Vienne et Strasbourg, sur le parcours français il est accordé un permis gratuit, deux pour un train complet de 16 wagons, les autres toucheurs acquittent le prix d’un billet de 3 classe. Le transport est effectué dans des wagons autrichiens jusqu'à Strasbourg où il y a transbordement du bétail.

Le tarif international franco-allemand en vigueur en octobre 1864 prévoit l'acheminement du bétail de Hongrie par wagon complet entre Vienne et Paris en 108 heures (74 jusqu’à Kehl et 20 de Kehl à La Villette) et, pour les trains complets de 16 wagons, en 84 h. 45 (51 h. 45 jusqu'à Kehl et 21 de Kehl à Paris); les trains spéciaux sont mis en marche sur demande adressée 24 heures à l'avance au chemin de fer Elisabeth à Vienne, départ à 9 h. 45 du soir le jour A, arrivée à La Villette à 5 h. 55 du matin le jour E; les wagons isolés partent de Vienne à 7 h. du soir le jour A et arrivent à La Villette le jour F à 6 h. 35 du matin avec 17 heures d’arrêt à Salzbourg, Munich, Ulm et Mühlacker et 13 h. 30 à Strasbourg; les wagons autrichiens contiennent 80 moutons et les wagons français 50. Les toucheurs bénéficient des mêmes facilités de transport qu’en 1862, de plus il est accordé le transport gratuit de deux chiens par wagon complet de gros bétail ou pour deux wagons de moutons (1). Six trains par semaine circulent ainsi entre Strasbourg et Paris: les wagons couverts affectés au transport des bestiaux comportent des ouvertures d'aération à la partie supérieure des faces latérales mais, en 1866, la pénurie de wagons de cette catégorie entraîne l’utilisation temporaire de cokières découvertes pour faire face à un accroissement passager de trafic (2).

Tarification

L'article 42 du Cahier des Charges fixe les taxes à percevoir pendant la durée de la concession: c’est là le tarif maximum ou légal qui servira de base pour l'établissement des tarifs généraux.

Le tarif est à prix kilométrique si ia base est seulement fonction de la distance; il est dit proportionnel si la base est uniforme, et différentiel si elle est variable.

Le tarif est dit à prix fait, à prix ferme, ou de gare à gare s’il ne vise que des relations entre deux points donnés et n’indique que la taxe de bout en bout; ce tarif peut, lui aussi, être « différentiel.

Les tarifs sont intérieurs quand ils s'appliquent aux diverses

(1) Recueil général des tarifs de chemins de fer, octobre 1864. B.N.: V. 3721 (vol. 14).

(2) F. JAcomN: De l’Exploitation des Chemins de fer, t. I. Paris, 1868, in-8, pp. 267-268. B.N.: V. 42374.

gares d’un même réseau; ils sont communs quand les relations intéressent deux réseaux différents — et la taxe est en général inférieure à celle qui résulte de la simple soudure de deux taxes intérieures; ils sont internationaux quand ils s'appliquent à des réseaux de nationalité différente.

Pour faciliter l'entrée en France de marchandises de l’étranger, on a institué des tarifs dits de pénétration ou d'importation; pour aider à l’écoulement de marchandises françaises vers l’étranger, on a créé des tarifs dits d'exportation; enfin les tarifs de transit s'appliquent aux marchandises qui empruntent la France pour aller d’un pays étranger dans un autre pays étranger.

L'article 48 du Cahier des Charges envisage la possibilité d’abaisser les taxes — mais un relèvement ultérieur ne peut intervenir qu’au bout d'un délai minimum de 3 mois pour les tarifs voyageurs ou d’un an pour les tarifs marchandises. On peut alors établir des tarifs dits spéciaux ou conditionnels — parce que la réduction a pour contre-partie des conditions particulières — ou encore réduits. Par application des dispositions de l’article 46 de l'Ordonnance du 15 novembre 1846 et de l’article 47 du Cahier des Charges, le ministre, sur la proposition des Compagnies, arrête chaque année les prix exceptionnels pour: a) les denrées et objets pesant moins de 200 kilogs sous le volume d’un mètre cube; b) les animaux, les matières inflammables ou explosibles et les objets dangereux; c) les animaux dont la valeur déclarée est supérieure à 5.000 f.; d) l’or et l’argent en lingots monnayés ou travaillés, le plaqué d’or ou d'argent, le mercure, le platine, les bijoux, les pierres précieuses, les objets d’art, les dentelles; e) les paquets, colis et excédents de bagages ne dépassant pas 40 kgs. De même, le ministre fixe, sur la proposition des Compagnies, en vertu de l’article 46 du Cahier des charges, le prix de transports des masses indivisibles de plus de 5000 kgs. Pour bénéficier d’un tarif spécial, l'expéditeur est tenu d’eri faire la demande sur sa déclaration d'expédition. |

Dans le but d'attirer une clientèle et d'empêcher le transbordement par la voie d’eau à Frouard, la Compagnie de Paris à Strasbourg propose au ministre le 27 juin 1851 une tarification spéciale pour les houilles et le coke en provenance de la Sarre; le transporteur et l'expéditeur conclueraient un traité en vertu duquel ce dernier s’engagerait à confier au chemin de fer ses transports de cette nature et s’interdirait de se faire expédier et de recevoir par une autre voie de la houille et du coke; ce traité resterait en vigueur jusqu’à ce que le chemin de fer soit exploité jusqu'à Sarrebrück. Le ministre n'accepte pas ces propositions comportant un engagement de fidélité (1). Mais il homologue le 13 août 1852 un tarif spécial, pour le transport des marchandises transbordées à Mulhouse du canal au chemin de fer par quantités de 2.000 tonnes au minimum, qui prévoit la signature par l'expéditeur d’une convention par laquelle celui-ci « s'engage

(1) Archives Nationales. F14 9398.

« encore à remettre également au chemin de fer toutes les quan- « tités dont il pourrait disposer au-delà de deux mille tonnes, « sauf ordre préalable des expéditeurs ou destinataires et stipulé « dans les lettres de voiture » (1). La voie est ainsi préparée pour l'application de traités dits de tonnage par lesquels les expéditeurs s'engagent à fournir un tonnage déterminé pour bénéficier de réductions ou de ristournes, mais ces traités sont assimilés aux traités particuliers.

Les Compagnies présentent des tarifs réduits, dits d’abonnement « en faveur des expéditeurs qui prennent, pour au moins « une année et pour les marchandises qui font l’objet du présent « tarif, l'engagement de remettre exclusivement et directement, « ou de faire remettre à la Compagnie des chemins de fer de « l’Est la totalité des transports dont ils auront la libre dispo- « sition, toutes les fois que ces transports seront en provenance « ou à destination des points desservis directement ou indirec- « tement par le réseau des chemins de fer de l'Est » pour reprenare les dispositions du tarif Est sur les fers et fontes homologué par le ministre le 5 septembre 1857 — le premier vraisemblablement pour le réseau de l'Est. Mais, en même temps qu'il accepte ce nouveau type de tarifs, le ministre, dès le 26 septembre 1857, interdit « tout traité particulier qui aurait pour effet d'accorder « à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs « approuvés » (2) et fait insérer cette clause dans les nouveaux Cahiers des Charges des Compagnies: traités de tonnage et particuliers doivent alors disparaître.

Cependant, pour les tarifs d'abonnement, l’homologation ministérielle, provisoire, s’entoure de réserves: « La Compagnie « prendra l’engagement de se conformer à la décision qui inter- « viendra sur la question de l’abonnement, étant bien entendu :« d’ailleurs, qu’elle aura le droit de retirer son tarif à l’expira- - «tion du délai d'application qui sera fixé par l'administration « dans le cas où la condition d'abonnement serait rejetée ». La mise en vigueur des tarifs d'abonnement suscite immédiatement des réclamations émanant des expéditeurs, des Chambres de Commerce, des Conseils Généraux si bien que, le 16 novembre 1857, le ministre choisit au sein du Comité Consultatif des Chemins de fer une Commission chargée d’enquêter sur le principe et l’application des tarifs d'abonnement et sur les réclamations. Celle-ci transmet ses conclusions au Comité consultatif qui donne son

. avis le 43 novembre 1858 et, le 25 janvier 1860, le ministre Rouher signe un arrêté interdisant les tarifs d'abonnement et limitant au 31 mars les autorisations provisoires déjà accordées, considérant, dit ce texte, « que l'engagement pris par un expé- « diteur de confier pendant un temps déterminé, au chemin de « fer, à l'exclusion de toute autre voie de transport, toutes les « marchandises dont il pourra disposer porte atteinte au prin- « cipe de la liberté du commerce et constitue un véritable traité

(4) Archives Nationales. F14 9390.

(2) Journal des Chemins de fer, 24 octobre 1857, p. 1050. B.N.: V. 15343.

« particulier »; on ne saurait attendre d'autre justification du libéralisme économique du Second Empire. Il semble bien que les Compagnies de chemins de fer n’ont jamais demandé l’abrogation de ces tarifs bien qu’elles se soient trouvées dans l’impossibilité d'empêcher les infractions des expéditeurs: les abonnés envoyaient en effet leurs marchandises par des voies moins onéreuses en se faisant donner des ordres par le destinataire — d’où perte de la libre disposition — ou en apposant leur étiquette sur la marchandise de tiers. Quoiqu'il en soit, en 1860 la Compagnie de l'Est a huit tarifs d'abonnement et 648 abonnés contre 401 en 1859 et 312 en 1858; aussi, par lettre du 25 février, son Président demande-t-il au Ministre de revenir sur sa décision (1); cette requête est appuyée par l'ingénieur en chef du Service du Contrôle Cauche qui déclare dans son rapport du 23 mars : « le « moment approche où les Compagnies pourront sans danger « pour personne, et avec avantage pour tous, être mises en pleine « possession de la liberté, qui est l'essence du commerce. Le tarif « d'abonnement est une des formes de cette liberté; c’est une de « ses combinaisons nombreuses qui tendent au but final, l’abais- « sement des taxes » (1); mais le Ministre n'en confirme pas moins sa décision dans sa dépêche du 30 mars et la présente comme un arbitrage : « La décision que j'ai prise à ce sujet « constituait une sorte de transaction entre les termes extrêmes « posés d’une part par les Chambres de Commerce et les Conseils « Généraux des départements, qui réclamaient la suppression de « tout tarif différentiel, de l’autre par les Compagnies qui auraient « voulu jouir, pour l'établissement de leurs tarifs, d’une latitude « inconciliable avec les dispositions de leur Cahier des Charges » (1). Pratiquement, ou bien les tarifs d'abonnement disparaissent complètement et la classification générale est complétée par l’adjonction des marchandises que visaient ces tarifs, ou bien les tarifs d'abonnement deviennent des tarifs spéciaux dépouillés de la clause d'abonnement; ainsi le ministre homologue le 31 mars 1860: a) la suppression des tarifs d'abonnement du réseau de l'Est sur les sucres raffinés, les verreries et cristaux, les produits chimiques; b) la transformation en tarifs spéciaux des anciens tarifs d'abonnement pour les fers et fontes d'une part, les sels d'autre part (1).

En vue d'obtenir une répartition plus harmonieuse des transports pendant l'été et pendant l’hiver, la Compagnie de l'Est propose d'inciter les expéditeurs à utiliser le matériel inoccupé de mai à octobre en concédant des réductions sur les transports effectués en été, ainsi peut-on espérer atténuer ou faire disparaître l’insuffisance de matériel qui se manifeste en novembre : le Ministre repousse cette suggestion (2).

En 1864, on insère dans les tarifs une clause intéressante en faveur des stations non dénommées: « Les marchandises qui « se trouvent dans les conditions déterminées pour profiter des

(1) Archives Nationales. F14 9415.

(2) JACQMIN, déjà cité, t. I, p. 388.

prix du tarif spécial et qui sont expédiées de ou pour une station dénommée dans ce tarif peuvent profiter des prix du dit tarif en payant pour la distance entière depuis la dernière station dénommée située avant le lieu du départ jusqu'à la première station dénommée située après le lieu de destination, si la taxe ainsi calculée est plus avantageuse que celle du tarif général ».

L'article 48 du Cahier des Charges impose l'obligation d'annoncer par voie d’affiches un mois à l’avance, toute modification tarifaire envisagée par le concessionnaire, et les rapports des fonctionnaires du Contrôle doivent mentionner l’accomplissement des formalités d'affichage (Circulaire ministérielle du

. 19 mai 1866); la légalité des taxes n’est d’ailleurs pas contestable

après un mois d'affichage, le Ministre, pas plus que les Compagnies, n'étant lié par les études des fonctionnaires du Contrôle et les avis des Chambres de Commerce et du Comité consultatif (Circulaires des 31 octobre 1855 et 10 mars 1858). En outre, les fonctionnaires du Contrôle sont invités à consulter les Chambres de Commerce: a) dans certains cas de relèvements de tarifs (Circulaire ministérielle du 31 octobre 1855); b) si les propositions intéressent les négociants ou les industriels du ressort (Circulaire du 15 février 1862). Les propositions doivent être instruites par les inspecteurs particuliers et principaux de l'exploitation commerciale et par l'inspecteur général du Contrôle de sorte que l'administration supérieure soit saisie dans un délai de 15 jours après la communication des tarifs (Circulaires des 23 août 1850, 10 mars 1858, 23 janvier 1863 et 13 juin 1864), mais si l'étude de la question s'annonce longue il convient d’abréger ce délai et de transmettre avec un avis sommaire qui suffise à étayer une application provisoire (Circulaires des 31 octobre 1855 et 10 mars 1858). Si les tarifs proposés intéressent plusieurs réseaux, les divers agents du Contrôle doivent tenir des conférences pour les étudier (Circulaire du 26 décembre 1854) et les rapports présentés doivent indiquer dans le détail les bases kïlométriques des taxes et comparer avec celles d’autres tarifs généraux ou spéciaux (Circulaires des 25 avril 1866 et 10 septembre 1867). La taxe est perçue en vertu de l’homologation du ministre (Art. 44 de l'Ordonnance du 15 novembre 1846) qui «a toute la valeur du mot approbation » déclare Rouher au Sénat le 24 avril 1857, mais, cette même année, à l’occasion de la discussion du projet de loi de cession du Grand Central aux Compagnies de Lyon et d’Orléans, l'Administration, pour mieux réparer ses erreurs éventuelles, déclare qu’elle ne donnera plus, à l'avenir, que des homologations provisoires qui pourront être révoquées sur le champ. Pour être exécutoire, toute modification tarifaire doit faire l’objet d’un arrêté préfectoral dans chaque département intéressé (Cahier des charges type du chemin de fer de Montpellier à Nîmes annexé à la loi du 7 juillet 1844); une Circulaire du 15 avril 1854 donne la forme de cet arrêté qui doit être adressé à l’Inspecteur Général du Contrôle, aux Chambres de Commerce intéressées, à l’Admi-

nistration Centrale (Circulaires des 23 août 1850, 15 avril et 14 juin 1854, 15 février 1862), mais qui cesse d’être obligatoire avec les nouveaux Cahiers des Charges de 1858. Aussi bien la décision du ministre continue-t-elle a être notifiée au Préfet qui doit la porter à la connaissance du public et surtout des Chambres de Commerce (Circulaire du 15 février 1862) ; elle doit également être communiquée à l’Inspecteur général du Contrôle chargé de la répercuter dans les vingt-quatre heures à la Compagnie intéressée par la voie d’un procès-verbal émanant du Commissaire de Surveillance administrative (Circulaire du 23 janvier 1863). Mentionnons enfin le décret du 6 avril 1862 qui réduit à trois mois l’applicabilité des taxes et dispense les Compagnies de l’homologation préalable, mesure prise à la suite des travaux de la Commission d'enquête sur le régime des chemins de fer instituée en 1861 sous la présidence de l’économiste Michel Chevalier.

Les bases tarifaires sont, en France, de O0 f. 28 par tonne et par kilomètre en grande vitesse et de O f. 10 en petite vitesse; entre Strasbourg et Kehl elles sont d’abord, par 100 kgs, de 1 f. 50 en G.V. et de 1 f. 15 en P.V. La Chambre de Commerce de Strasbourg s'élève, le 18 novembre 1854, contre le récent tarif international conclu entre les Chemins de Fer de l’Est et les Chemins de Fer badois qui menace directement l’Entrepôt de Strasbourg (1). À partir de novembre 1855, la Compagnie de l'Est applique, pour la G.V. et la 1" classe P.V., les mêmes bases que les Chemins de fer de l’Union de l'Allemagne, savoir: en G. V. 0 f. 28124 par tonne et par kilomètre et 1 f. 25 par tonne de frais fixes accessoires, en P.V. pour la 1" classe O f. 14062 par tonne et par kilomètre et 1 f. 25 par tonne de frais fixes accessoires. Entre Strasbourg et Kehl, il est perçu, par 100 kgs, 1 f. 40 en G. V. et, en P.V., O0 f. 90 en 1” classe et O f. 80 en 2e classe, mais les transports internationaux ne sont majorés que de O0 f.10 le complément étant pris en charge également par les deux réseaux, toutefois cette majoration de O f. 10 est augmentée pour les transports internationaux au départ de ou à l’arrivée à Sarrebourg, Sélestat, Colmar, Bollwiller, Dornach, Mulhouse, Cernay, Thann, Bischwiller, Haguenau, Heidelberg, Bruchsal, Durlach, Carlsruhe, Ettlingen, Rastatt, Bade, Bühl, Achern, Offenburg, Labhr, Fribourg, Müllheim, Haltingen. A partir de l'ouverture du pont de Kehl, en 1861, la distance entre Strasbourg et Kehl est fixée à 23 kilomètres, dont 13 de distance réelle et 10 de plusvalue pour la traversée du pont, le parcours français comptant pour 17 kilomètres : les tarifs Est et badois sont alors soudés; en 1865, le parcours badois est compté à 1 mille allemand, soit 7 km. 4, le parcours Est restant fixé à 17 km. Les tarifs sont également soudés à Forbach, à la frontière luxembourgeoise et à Bâle en 1869.

Par la voie de Kehl, les transports directs internationaux G.V. et P.V. sont prévus /en 1853, entre Paris, La Ferté-sous-

(1) Chambre de Commerce de Strasbourg. Exposé des travaux, mai 1853- &vril 1855, p. 9. Strasbourg, 1855, in-4. B.N.: V. 14598.

Jouarre, Reims, Epernay, Châlons, Nancy, Rouen, Le Havre, Dieppe et Hambourg, Rostock, Wismar, Lubeck, Dresde, Riga, Berlin, Jüterbok, Wittenberg, Dessau, Magdebourg, Leipzig, Halle, Weimar, Erfurt, Gotha, Eisenach, Bebra, Warbourg, Carlshafen, Guntershausen, Cassel, Marbourg, Giessen, Francfort-sur-le- Mein, Darmstadt, Heilbronn, Stuttgart, Ulm, Mannheim, Heidelberg, Bruchsal, Carlsruhe, Bade, Offenbourg, Dinglingen, Lahr, Fribourg-en-Brisgau, Haltingen. Par la voie de Wissembourg, en 1856, les transports sont prévus entre Paris, La Ferté-sous- Jouarre, Epernay, Reims, Oiry, Châlons, Bar-le-Duc, Metz, Nancy, Lunéville, Sarrebourg, Haguenau, Bischwiller, Strasbourg, Sélestat, Colmar, Bollwiller, Dornach, Mulhouse, Saint-Louis, Thann, Bâle et Landau, Neustadt, Ludwigshafen, Mayence. Par la voie de Forbach, en 1859, les relations sont prévues entre Paris, La Villette, La Ferté-sous-Jouarre, Château-Thierry, Epernay, Reims, Oiry, Châlons, Troyes, Vitry-le-François, Commercy, Chaumont, Langres, Gray, Bar-le-Duc, Frouard, Epinal, Lunéville, Nancy, Metz, Saint-Avold, Hombourg, Forbach et Sarrelouis, Merzig, Neunkirchen, Kaïiserslautern, Neustadt, Spire, Ludwigshafen, Worms, Mayence, Francfort-sur-le-Mein, ainsi qu'entre Sarrebourg, Saverne, Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Bâle et Sarrebrück, Sarrelouis, Merzig.

En 1867 intervient une entente pour accepter des expéditions directes entre les stations principales de l'Est, les stations badoises, les stations principales des chemins de fer du Mein- Neckar, de Wurtemberg, de l'Etat et de l’Est de Bavière et autrichiens, et les principales stations des réseaux de l'Ouest, d’Orléans, du Nord et du P.L.M.; pour les relations du trafic direct de l’Union franco-allemande du sud, les gares de transit intérieur sont Laon avec le Nord, Paris (douane) avec l'Ouest et le réseau de Paris à Orléans, enfin, avec le P.L.M. et le Midi, Gray via Forbach et Wissembourg et Belfort via Kehl et Wissembourg.

: En 1859 sont établis des livrets communs G.V. et P.V. donnant les prix, les délais et la classification des marchandises :

a) via Luxembourg :

1° entre Bruxelles, Namur, Arlon, Ciney, Jemelle Lenglier et la frontière luxembourgeoise,

2° entre la frontière belge, Luxembourg et la frontière française,

8° entre la frontière luxembourgeoise et Thionville, Metz, Forbach, Nancy, Strasbourg, Bâle; b) via Bâle : | 1° entre les stations Est les plus importantes et Bâle,

2° entre les stations françaises les plus importantes en correspondance avec l'Est et Paris, Reims, Montereau, Gray, Belfort,

3° entre Bâle et les stations du Central-Suisse et les

stations des autres chemins de fer suisses et des chemins de fer italiens en correspondance avec le Central-Suisse.

En trafic international franco-allemand, en 1853, les expéditions d’un poids inférieur à 12 kgs ne sont pas admises et les taxes sont basées sur un minimum de 25 kgs. En trafic franco-suisse les colis d’un poids supérieur à 5 kgs sont seuls acceptés, les Postes suisses ayant le monopole du transport des colis jusqu’à 5 kgs, et les colis jusqu'à 25 kgs ne sont transportés qu’en G.V. en Suisse; à partir de 1866, le monopole de transport des Postes suisses est porté à 6 kgs 1/4.

Les expéditions en trafic international donnent lieu à l’établissement d’une lettre de voiture avec déclaration en douane; elles peuvent être faites en port dû ou en port payé, un droit d'enregistrement étant perçu au départ des gares Est; le prix de transport comprend, le cas échéant, un droit de factage en G.V. pour enlèvement et remise à domicile ou un droit de livraison à domicile en P.V.; il peut être grevé de déboursés et de remboursements. È

En 1853, il est prévu, à Strasbourg, un Agent international,

agréé par le Grand-duché de Bade, chargé du transport et des formalités entre Strasbourg et Kehl, avec un représentant badois à Kehl, de cette ville si possible, agréé par le Grand-duché de Bade. A partir de 1859, un agent commun reçoit à Forbach les marchandises et assure leur réexpédition; en même temps, au Havre, un agent Est reçoit les marchandises pour les stations allemandes, et celles qui en proviennent, et assure les réexpéditions.

En 1870, on trouve en outre des Agences en douane à Bâle et Luxembourg (un agent Est), à Kehl, Ludwigshafen et Mayence (représentant Est), à Francfort, puis à Pesth et à Vienne (bureau de ville de la Société autrichienne); il y a aussi un représentant de la Compagnie de l’Est à Anvers et à Liège.

| Ent LR

ri AA) tabs