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ment au bassin houiller de Liége et, grâce à ses autres points de contact avec la Belgique, s'assurer le contrôle du transit entre ce pays el l'Allemagne. Les travaux d'établissement des voies se poursuivent à la cadence prévue et l’on peut mettre en service les sections de Luxembourg à Ettelbruck le 21 juillet 1862, d'Ettelbruck à Diekirch.le 16 novembre suivant, d'Ettelbruck à Trois- Vierges par Clervaux le 15 décembre 1866 et enfin de Trois-Vierges à la frontière belge vers Spa le 20 février 1867. Par ailleurs, l'exploitation de la ligne de Bettingen à Wasserbillig (57 kilomètres) est confiée à la Compagnie belge du Grand Luxembourg (1), ce qui ramène à 181 kilomètres les lignes exploitées par l'Est (Convention du 3 mars 1863).
On s’étonnerait de ne pas voir la Compagnie de l'Est chercher à compenser cette sorte de « diminutio capitis » au Luxembourg si l’on ne savait qu’un décret impérial du 2 mai 1863 sur le contrôle des recettes place en dehors des comptes de la garantie de l'Etat les produits des lignes étrangères exploitées par la Compagnie de l'Est. Cette mesure restrictive rentre dans le cadre de la nouvelle politique du gouvernement impérial. L'empereur avait exercé jusqu’en 1861 une véritable dictature financière en ouvrant par décret des crédits pour l’exécution de travaux dont il avait, de sa propre autorité, déclaré l'utilité publique: résultat en dix ans augmentation d’un tiers du budget de dépenses (il atteignait deux milliards) et des impôts, déficit annuel d'environ cent millions et politique d'emprunts, malaise dans le monde des affaires et mécontentement jusque dans l'entourage du souverain; à la suite d’un rapport confidentiel du financier Fould, l'Empereur renonce à ouvrir des crédits sans les Chambres, appelle Fould au ministère des Finances, et décide le 1° décembre 1861 d'exiger l’avis du ministre des Finances avant que ne soient soumis à sa signature les décrets comportant des charges pour le budget (2). Ces mesures ont été codifiées dans un Senatus- Consulte du 31 décembre 1861 mais entourées de réserves qui, prétend-on, en atténuaient la portée. Ce n’est pas le décret précité du 2 mai 1863 qui corroborera cette opinion puisqu'il a pour effet de freiner immédiatement, et brutalement, le brillant dynamisme d'expansion hors de France de la Compagnie de l'Est. Celle-ci poursuit énergiquement l'annulation de cette décision qui revient à laisser à sa charge l’éventuel déficit des lignes luxembourgeoises alors que ces dernières amènent du trafic en France et contribuent ainsi à la vitalité des chemins de fer français et à leur rendement, elle finit par obtenir gain de cause. A la fin de 1867 la Société Guillaume-Luxembourg désire assurer le service de ses obligations et relever, par voie de conséquence, la valeur de ses actions: pour obtenir des ressources immédiates, elle veut substituer le paiement par l’exploitant d’une annuité fixe et invariable âu règlement d’une redevance variable parce que
(4) Voir page précédente, renvoi (5).
(2) A. DeBipour: «L'Empire libéral» dans Lavisse el Rambaud, Histoire générale, t. XI, pp. 167-168. Paris, 1900, in-8. B.N.: 8° G 7016.
basée sur la recette kilométrique. La Compagnie de l'Est se prête à cette révision des clauses financières du traité de 1857 et passe avec la Société Guillaume-Luxembourg un traité en date du 21 janvier 1868: moyennant une redevance annuelle de 3 millions de francs, l'Est s'engage à exploiter pour quarante-cinq ans à partir du 1° janvier 1868, avec son matériel et par ses propres moyens, les lignes de la Société Guillaume-Luxembourg, tant en Belgique que dans le Grand-Duché, prenant à son compte les conventions du 41 octobre 1861 (Pepinster à Spa) et du 3 mars 1863 (Bettingen à Wasserbillig) et gèrera désormais 238 kilometres de lignes au Luxembourg et en Belgique; pour ces dernières il bénificia en outre de la garantie consentie par le gouvernement belge au Guillaume-Luxembourg par la Convention du 30 août 1862 (1). Ce traité est approuvé par la Convention du 16 juillet 1868 qui prévoit l’incorporation, avec effet du 1° janvier 1868, dans les éléments entrant en ligne de compte pour le calcul de la garantie de l'Etat, des dépenses de toutes natures des lignes belges et luxembourgeoiïises exploitées par l'Est, de la redevance annuelle de 3 millions et des recettes d'exploitation de ces lignes. Ainsi s'achève la main-mise de la Compagnie de l’Est sur le système ferroviaire du Grand-duché de Luxembourg et peut-être la dernière phase de cet incontestable succès a-t-elle été facilitée par un fléchissement marqué des velléités d’orthodoxie financière gouvernementale qui se faisaient jour, nous l’avons vu, en 1861.
d) Allemagne.
L'établissement des voies ferrées commence dès 1834 et s'accentue à partir de 1839; bientôt est ouverte la ligne Cologne- Aix-la-Chapelle, reliée en 1851 à Liége, Namur et Paris, prolongée sur Hanovre, Magdebourg et Berlin en 1847, puis sur Francfortsur-l'Oder, Dantzig et Koenisberg en 1857, enfin jusqu’à la frontière de Prusse orientale avec embranchement de Bromberg- Thorn-Varsovie en 1862. Une seconde grande voie d'ouest en est relie, en 1850, Francfort-sur-le-Mein à Cracovie par Cassel, Weimar, Leipzig, Dresde et Breslau. L’exécution d’une troisième voie de la vallée du Rhin à Vienne est menée avec moins d'empressement, la Prusse craignant que son ouverture ne renforce l’influence économique et politique de l’Autriche dans les Etats du sud de l'Allemagne (2); la section de Mannheim et Kehl à Ulm est mise en service le 1° mai 1854 (3), celle d'Ulm à Augsbourg avec embranchements sur Munich et, d’autre part, sur Donauwôürth, Nordlingen et Nuremberg en 1856 (4); puis celle de la
(1) Conseil d'Etat. Distribution du 30 avril 1868, 3° annexe au n° 2681. Rapport à S. M. l'Empereur par S. E. le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics.
(2) D'Harcourt, Ministre de France à Stuttgart, dépéche 2 septembre 1859. Reïations commerciales avec les pays étrangers. Archives Nationales, F12 6630. (3) Journal des Chemins de fer, 12 mai 1854. Paris, in-4. B.N' V 15340.
(4) Compagnie des Chemins de fer de l'Est. Rapport aux actionnaires, 29 avril 1858, p. 28.
difficile section de Traunstein à Frankenmarkt le 16 août 1860 (1)
et celle de Strasbourg à Kehl le 11 mai 1861 : ainsi se trouve
complétée la ligne de Paris à Vienne sur 1397 kilomètres au
Re 1810 par Cologne et Hanovre et de 1819 par Cologne et assel. |
Dans le sens nord-sud où les premiers travaux s’imposaient pour relier les ports de la mer du Nord et de la mer Baltique à l’intérieur du pays, Stettin est uni à Berlin en 1843, à Dresde et à Breslau en 1846, Hambourg à Berlin et Leipzig en 1847, Nuremberg en 1848, Munich en 1849, Brême à Hanovre en 1847, Cassel, Francfort, Leipzig, Nuremberg et Munich en 1850, Ulm, Friedrichshafen et le lac de Constance en 1854 (2). Enfin, la navigation du Rhin étant menacée par la voie ferrée, l’ouverture à la fin de 1854 de la section de Haltingen à Bâle (3) marque l’achèvement de la ligne de Rotterdam à Bâle et Schaffhouse par Arnheim, Dusseldorf, Cologne, Mayence, Mannheim — relié à Francfort depuis 1843 — et Kehl.
En marge de ce quadrillage de voies ferrées de structure, l’avenir économique de l'Allemagne exige la mise du rail au service de la production minière et industrielle: les charbonnages du bassin westphalo-rhénan, de la Ruhr et de la Sarre, les usines de transformation de la Ruhr sont reliés aux grandes voies essentielles précédemment citées.
En particulier sont livrés à la circulation : le 7 mai 1857 l'embranchement de Hombourg (Sarre) à Deux-Ponts (4), le 25 décembre 1859 la section de Bingen à Coblence et Cologne (5), le 145 mars 1860 le raccordement Bingen-Mayence (6), le 26 mai . 1860 les lignes de Sarrebrück à Trèves et de Trèves à Bingen (6); par ailleurs sont mis en service le 3 octobre 1859 le pont fixe sur le Rhin à Cologne (7) et, en mars 1867, le pont sur le Rhin entre Mannheim et Ludwigshafen (8). Aussi bien une émulation générale permet-elle aux chemins de fer allemands de passer de 8444 kilomètres en 1855 à 17.330 en 1869.
Cette formation du réseau allemand étend l'unité économique des Etats allemands et vient à l’appui du Zollverein, mais, en attirant vers la mer du Nord et la Baltique les Etats méridionaux, elle les incite à se rattacher politiquement à la Prusse plutôt qu’à l'Autriche, de sorte que la voie ferrée, comme le Zollverein, est
(1) Compagnie des chemins de fer de l'Est. Rapport aux actionnaires, 27 avril 1861, p. 27.
(2) BENAERTS (P.): Les origines de la grande industrie allemande, pp. 313- 517, Paris 1933, in-4. B.N.: 4° V 11907.
(3) Journal des chemins de fer, 25 novembre 1854.
(4) Journal des chemins de fer, 9 mai 1857. Paris, in-4. B.N.: V 15343.
(5) Journal des chemins de fer, 17 décembre 1859. Paris, in-4. B.N.: V 15345.
(6) Compagnie des Chemins de fer de l'Est. Rapport aux actionnaires, 27 avril 1861, p. 17. RE
(7) Journal des Chemins de fer, 8 octobre 1859. A
(8) Journal des Chemins de fer, 23 mars 1867. Paris, in-4. B.N.: Ve415355:
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l'artisan direct de l’Union des Etats allemands autour de la Prusse: nous y reviendrons.
e) Autriche.
Il s’agit ici de donner accès par le chemin de fer à la vallée du Danube, aux ports de l'Allemagne septentrionale et à Trieste. Dès 1847 est ouverte la section Vienne-Breslau qui assure la liaison avec Berlin, Stettin et Hambourg, puis, en 1850, celle de Prague à Dresde déjà reliée à Stettin et Hambourg.
Le 1* janvier 1855 se constitue, sous l’égide des frères Emmanuel et Isaac Pereire, animateurs du Crédit mobilier, avec des capitaux autrichiens et français, la Société autrichienne des chemins de fer de l'Etat; son Conseil d'Administration de vingt membres comprend dix Français parmi lesquels plusieurs administrateurs de la Compagnie de l'Est; les administrateurs français forment un Comité de Paris pour la gestion financière de l’entreprise: celui-ci donne, pour les questions importantes, son avis qui doit être sollicité dix jours avant de prendre une décision; pendant les cinq premières années du fonctionnement de cette Société, le Directeur général et le Sous-Directeur sont nommés sur la proposition du Comité de Paris que préside bientôt Isaac Pereire (1); l'ingénieur en Chef Maniel, chargé des travaux aux chemins de fer du Nord, professeur à l'Ecole des Ponts et Chaussées, gendre de Legrand, l’ancien Directeur général des chemins de fer au ministère des Travaux Publics, est nommé Directeur général de la Société (2); celle-ci obtient la concession d'une ligne, dite « de Bohème », qui unit la frontière de Saxe aux provinces turques par Prague, Brunn, Vienne, Presbourg et Pesth (3); les lignes de cette Société se développent bientôt sur 1.852 kilomètres.
En septembre 1858 se forme avec des capitaux autrichiens, anglais et français la Compagnie du Sud de l’Autriche à la gestion de laquelle participe Paulin Tabalot devenu Directeur général de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (4); la Compagnie du Sud de l'Autriche absorbe les Chemins de fer lombards-vénitiens et son exploitation s'étend sur 3028 kilomètres.
Les Pereire créent en outre les chemins de fer hongrois, dits « de l'Empereur François-Joseph » (5).
La jonction Vienne-Munich par Linz est réalisée en 1860 et complétée en 1861 par une dérivation Linz-Ratisbonne-Munich qui assure la liaison directe avec Hambourg et Brême, en 1862 par un embranchement d'Amberg sur Prague qui relie cette ville à Paris. Par ailleurs, la ligne de Bohême est prolongée sur Szegedin, Témesvar et Bazias, port du bas Danube où, par Constantza,
(1) Journal des Chemins de fer, 24 mars 1855. Paris, in-4. B.N.: V 15341.
(2) Journal des Chemins de fer ,11 mars 1855.
(3' Compagnie des Chemins de fer de VEst. Rapport aux actionnaires, 28 avril 1855,1p:.6.
(4) WEILL (G.): déjà cité, p. 244.
(5) WALLON (M.): «Les Saint-Simoniens et les chemins de fers. Annales des Sciences politiques, 1909, p. 228. Paris, 1909, in-8. B.N.: 8° R 7787.
vient toucher la navigation de la mer Noire; le rail est alors continu depuis les rivages de l'Atlantique jusqu’au Proche Orient.
La capitale autrichienne est aussi reliée à Trieste; en outre, l'ouverture le 17 août 1867, de la section d’'Innsbruck à Bolzen, qui franchit les Alpes au col du Brenner, établit une relation avec l'Italie (1).
La longueur des lignes exploitées passe de 2.979 kilomètres en 1855 à 8.037, y compris la Hongrie, en 1869.
f) Russie.
La première voie ferrée relie en 1836 Saint-Pétersbourg à Tsarkoié-Sélo; en 1851 est ouverte la ligne de Saint-Pétersbourg à Moscou (644 kilomètres).
A la suite de la guerre de Crimée, le gouvernement russe s'aperçoit que l'insuffisance du développement des voies ferrées l’a mis en état d'infériorité. Aussi, par ukase du 26 janvier-7 février 1857, le tsar concède-t-il à la Grande Société des chemins de fer russes, formée par l'alliance des maisons financières les plus puissantes d'Europe, sauf une, les lignes de Saint-Pétersbourg à Varsovie par Vilna avec embranchement vers la frontière de Prusse en direction de Koenigsberg, de Moscou à Théodosie au sud de la Crimée avec embranchement vers le Dnieper en amont d'Odessa, de Moscou à Nijni-Novgorod, enfin de Koursk ou Orel à Libau (2).
Sous l'impulsion des Pereire sont ouvertes en 1862 les lignes de Saint-Pétersbourg à Varsovie (1118 kilomètres) avec embranchement vers Koenigsberg (170 km) et de Moscou à Nijni-Novgorod (437 km) (3). Mais la Société ayant demandé en 1861 des modifications à son contrat, le gouvernement russe lui impose des administrateurs d'Etat et lui retire la concession des lignes de Moscou à Théodosie et de Koursk à Libau; l'Etat ou des particuliers exécutent alors les lignes de Riga à Dunabourg, d’Odessa au Dniester, du Don à la Volga près de Tsaritsin, puis de Varsovie à Moscou par Minsk et Smolensk, de Moscou à Tsaritsin par Saratof, de Moscou à Odessa avec embranchement sur Taganrog (4). Les chemins de fer russes, à voie unique, ont un écartement plus grand que celui des autres lignes européennes, d’où la nécessité d’un transbordement aux frontières.
La longueur des lignes exploitées passe de 1188 kilomètres en 1855 à 7685 en 1869.
g) Italie.
Le relief du sol ne permet l'établissement de voies ferrées que dans la plaine du Pô et de part et d'autre des Apennins. Les. chemins de fer lombardo-vénitiens sont concédés en
(1) Le Siècle, 15 août 1867. B.N.: Fol° Le2 1418.
(2) BARRAULT: « La Russie et les chemins de fer ». Revue des Deux Mond°s, 4er mai 1857, p. 184, Paris, 1857, in-8. B.N. Casier L bis 97.
(3) WALLON (M.), déjà cité, p. 228.
(4) BLErzy: «Les chemins de fer russes ». Revue des Deux Mondes, 1e janvier 1873, p. 109. B.N.: Casier L bis 191.
1855 à une Société formée en partie de capitaux français et dirigée en partie par des techniciens français dont Paulin Talabot. Par ailleurs se constitue avec des capitaux et une administration en partie-français — dont Paulin Talabot fait aussi partie — la Compagnie des Chemins de fer Victor-Emmanuel qui déploie son activité au Piémont et en Savoie où elle ouvre en particulier la section de Saint-Jean-de-Maurienne à Aix-les-Bains le 20 octobre 1856 et à Culoz le 27 juillet 1858 et pose la question du percement du Mont Cenis (1).
Sont successivement construites les lignes de Suze à Trieste par Turin, Milan et Venise, d’où se détache à Vérone la ligne du Brenner, de Turin à Naples par Gênes, Pise, Civita-Vecchia et Rome avec embranchement sur Livourne, de Milan à Brindisi par Bologne, Ancône et Bari avec embranchement sur Ravenne et Tarente, enfin de Rome à Venise par Florence et Bologne avec embranchements sur Ancône et sur Pise qui franchit les Apennins.
La longueur des lignes exploitées passe de 1.083 kilomètres en 1855 à 5.772 en 1869.
h) Suisse.
Le transport des voyageurs et des marchandises est assumé par le Service des Postes suisses, régulier et satisfaisant : aussi la construction de voies ferrées ne présente-t-elle pas un caractère impérieux. La configuration topographique du pays offre des obstacles naturels à leur établissement et freine les initiatives qui voudraient s’y employer sur certains tracés obligés car il y a des massifs montagneux à percer et la traction exige des locomotives assez puissantes pour gravir les pentes. A ces difficultés techniques s'ajoute le régime politique, l'indépendance des cantons ne permettant guère la préparation d’un plan d'ensemble, et le Gouvernement fédéral n’acquiert la faculté d'imposer sa volonté, le cas échéant, aux cantons récalcitrants que par la loi de juillet 1852 qui réserve aux localités, avec son approbation, le droit de concéder des lignes (2).
La première voie ferrée établie en Suisse est d'initiative française : c’est la section de Bâle extra-muros à Saint-Louis, ouverte à l'exploitation le 15 juin 1844, qui fait partie de la ligne de Bâle à Strasbourg. Puis, le Nord-Bahn met en service le 9 août 1847 la ligne de Zurich à Baden. Dès lors l'impulsion est donnée. Autour du Central suisse, de l’Ouest-suisse, du Nord-Etat suisse: et l’Union suisse naissent l'Etat de Berne, le Franco-suisse, le Jura industriel, le Lausanne-Fribourg-Singine, la ligne d'Italie, le Bülach - Regensburg, le Zurich - Zoug - Lucerne, le. Saint - Gall- Appenzell, le Glattal, l'Ostwest, le Wiesental, le Toggenburg, le Bulle-Romont, le Jougne-Eclépens et le Genève-Versoix. Avec une telle multiplicité de Compagnies concessionnaires, il n’est pas surprenant que les Chemins de fer helvétiques tardent à prendre
(1) BLANCHARD (M.), déjà cité, p. 542.
(2) AUDIGANNE (A.), déjà cité, pp. 221-222.
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leur essor; des difficultés financières les attendent et des formules de concentration s'imposent bientôt aux esprits. La formation du réseau helvétique a, d’ailleurs, été aidée par la parti- Cipation du Crédit mobilier et des frères Pereire aux lignes du Central et de l'Ouest suisses 1), en outre, les diplomates et les financiers français cherchent à s'assurer le contrôle des chemins de fer du Jura et du Plateau suisse en vue du percement du Simplon pour accéder à la plaine du Pô (2).
Le Central suisse obtient en 1854 la concession d'une ligne de Bâle à Olten avec embranchements sur Berne, sur Lucerne et sur Aarau, mais il y a solution de continuité à Bâle entre la gare française et la gare suisse, distantes de trois kilomètres : la Compagnie de l’Est sollicite l’autorisation de construire cette section (3) qui est, en définitive, rattachée au Central Suisse (4): au début de 1855, la voie est seulement à 28 kilomètres, au-delà de Liestal (5) et les relations ne seront assurées avec Berne et Zurich que le 15 mai 1858 et, avec Lucerne, que le 1° juin 1859. Par ailleurs, Zurich est reliée à Romanshorn, sur les rives du lac de Constance, le 26 juin 1856 par Winterthur, d’où un embranchement gagne, par Saint-Gall, Rohrschach, sur le lac de Constance, le 25 octobre 1856, puis Schaffhouse le 16 avril 1857 : les chemins de fer allemands atteignant depuis 1850 le lac de Constance à Friedrichshafen, nous l'avons dit, la Suisse peut- maintenant recevoir facilement des importations par les ports allemands de la mer du Nord; de Rohrschach, le rail gagne Coire par Sargans le 1* juillet 1858; de Winterthur, un embranchement conduit, par Rapperswyl et Wesen à Glaris à partir du 15 février 1859, et Wesen est relié à Sargans le 1* juillet 1859; enfin, de Turgi, on peut atteindre Waldshut sur la rive droite du Rhin le 1° août 1859. La capitale fédérale est reliée à Bâle et à Zurich le 15 mai 1858, puis, le 1* juin 1859, par Aarburg à Lucerne — d’où se détachera une ligne vers Zurich, par Zoug, le 1* juin 186% —, le 1° juillet 1859 à Thoune, le 4 septembre 1861 à Fribourg et à Lausanne — et par suite à Genève déjà en relation avec Lyon depuis le 20 mars 1858 nous l’avons dit ci-dessus —, le 1° juin 1864 à Bienne. Genève est unie par la voie ferrée à Lausanne le 1° août 1858, à Bienne par Yverdon et Neuchatel le 3 décembre 1860, à Saint-Maurice le 2 avril 1861, tandis que, de Lausanne, on gagne Vallorbe le 1° juillet 1870. D'autre part, Neuchatel est relié à La Chaux-de-Fonds et au Locle le 15 juillet 1860 et, le 25 juillet aux Verrières (à Pontarlier le 15 novembre 1862). Enfin, Le Bouveret, à l'extrémité orientale du lac de Genève, est en relation avec Sion le 15 août 1860 et avec Sierre
(1) WALLON (A.), déjà cité, p. 228.
(2) BLANCHARD (M.), déjà cité, pp. 542-543.
(3) Compagnie des Chemins de fer de VEst. Rapport aux actionnaires, 28 avril 1855, p. 27.
(4) Compagnie des Chemins de fer de l'Est. Rapport aux actionnaires, 29 avril 1858, p. 21.
ms Lettre de J. J. Speiser, Directeur du Central suisse. Journal des Chemins de fer, 14 avril 1855.
le 45 octobre 1868 (1). Ainsi, la Suisse peut recevoir ses importations du Havre via Strasbourg dès 1852 et via Belfort en 1858, de Marseille en 1858, d'Anvers et de Rotterdam en 1856 : de là, entre ces voies, des compétitions de trafic dont nous ne manquerons pas de rencontrer les échos au cours de cette étude.
La longueur des lignes exploitées passe de 290 kilomètres en 1855 à 1.380 en 1869.
La Compagnie du Chemin de fer de Strasbourg à Bâle est concessionnaire de la section de ligne comprise entre la frontière et Bâle où a été édifiée une gare française gérée par un personnel, en partie suisse et en partie français, nommé après entente entre le canton de Bâle-Ville et la Compagnie. La Convention du 15 avril 1858 confie à la Compagnie du Central Suisse la construction d’un raccordement par le viaduc de la Birse entre la ligne française et la gare de la ligne de Bâle à Liestal dont la première pierre a été posée en 1854; cette voie de raccordement est entretenue et exploitée par la Compagnie de l'Est qui abandonne sa gare le 15 juin 1860. La gare Sainte-Elisabeth devient gare commune à la suite des Conventions du 15 avril 1858 et 6 mars - 4 mai 1860, cette dernière prévoit des locaux pour le personnel, les agents communs sont, en vertu du Règlement du 26 octobre 1859, choisis et nommés d’un commun accord entre les deux Compagnies, chacune d'elles pouvant faire des observations aux agents communs, leur infliger des punitions et, le cas échéant, exiger leur renvoi. La Compagnie de l'Est supporte 40 % de l’annuité des intérêts du capital engagé dans la construction de la gare Sainte-Elisabeth, prorata du trafic des années antérieures, et prend en charge le même pourcentage des dépenses d'exploitation de cette gare (2).
Avec le concours de la navigation à vapeur sur les lacs, le rail est utilisé pour accéder aux centres politiques, économiques et touristiques; consciente de son rôle de plexus nerveux du corps européen, la Suisse se relie étroitement aux nations voisines mais ses ingénieurs se heurtent aux contreforts des Alpes pour les jonctions avec l'Italie : l’heure des grands tunnels n'a pas encore sonné.
i) Espagne.
Le relief du sol, avec ses grands plateaux séparés entre eux par des arêtes élevées ou des vallées profondes, doit nécessairement entraîner, pour établir des voies ferrées, des travaux de conslruction très dispendieux en raison de la multiplication des ouvrages d'art, remblais, viaducs, ponts et tunnels. De là un manque d'empressement tel que la première ligne est ouverte à l'exploitation seulement en 1848 (ligne de Barcelone à Mataro)
; (1) Nous devons ces renseignements sur l'ouverture des lignes à l'Office Fédéral des transports que nous ne saurions trop remercier.
ee AUS des Chemins de fer de l'Est. Rapport aux actionnaires, 27 avril "D 10:
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et que le réseau atteint à peine 500 kilomètres quand survient la révolution de juillet 1854, après laquelle la progression s'accélère.
Les chemins de fer du Nord de l'Espagne soutenus par le Crédit Mobilier, sont établis par l'ingénieur saint-simonien Tourneux (1). Les principales lignes construites sont celles de: 1° Madrid à Irun par Burgos qui comporte 52 tunnels dont 16 d’une longueur totale de 5 kilomètres pour la traversée de la sierra de Guadarrama et 36 entre Burgos et Irun pour la traversée des contreforts pyrénéens, avec embranchements de Palencia à Santander, de Mirando à Zamoro, 2° de Madrid à Saragosse et Barcelone avec embranchement sur la ligne d’Irun soit via Pampelune, soit à Mirando, 83° de Madrid à Cordoue, Séville et Cadix avec embranchement de Cordoue sur Grenade et Malaga, 4° de Madrid à Carthagène, Alicante, Valence et Barcelone. L’écartement des voies, plus large qu’en France, conduit à un transbordement à la frontière.
La longueur des lignes exploitées passe de 508 kilomètres en 1855 à 5.407 en 1869.
j) Vue d'ensemble.
A la fin du Second Empire, la voie ferrée étend ses ramifications dans tous les pays d'Europe continentale. Partout est tracée la charpente du réseau définitif, les principaux centres sont desservis, si bien que nous avons maintenant un système européen nettement articulé suivant quelques lignes essentielles : 4° de la Manche aux principautés danubiennes par Paris, Strasbourg, Munich, Vienne, Budapest; 2° de l’Atlantique aux steppes de Russie par Paris, Cologne, Berlin et Koenigsberg, Saint-Pétersbourg ou Varsovie, Moscou; 3° de la mer du Nord à l’Atlantique et à la mér Méditerranée par Paris et Madrid ou par Bruxelles et Luxembourg; 4° de la mer du Nord et de la Baltique à la mer Adriatique par Berlin et Munich ou Vienne; 5° de la mer Baltique à la mer Noire par Moscou. Sur ces maîtresses lignes se greffent des artères secondaires de sorte que l’Europe continentale est gaînée dans une cotte aux mailles inégalement serrées. Nous rejoignons ainsi le rêve hardi — et chimérique pour nombre d’esprits du temps — des Saint-Simoniens de la première heure qui voyaient dans l'établissement généralisé de voies ferrées le fondement d’un nouvel ordre économique et social dans l’harmonie et l’interdépendance des peuples. Et cette conception saintsimonienne est, en Suisse, en Autriche, en Russie, en Italie, en Espagne, réalisée soit directement par des Saint-Simoniens, soit avec leur collaboration et leur appui. Telle est la part prépondérante du Saint-Simonisme dans la formation du réseau ferroviaire européen.
(1) WeiLL (G.), déjà cité, pp. 244-245.
Le tableau ci-dessous résume le développement des voies ferrées en Europe de 1855 (1) à 1869 (2) :
LONGUEURS 1869 non LONG.
livrées exploitées | à l’exploi-| Totales | exploitées tation (km.) (km.) (km.) (km.) ATEMALNE MERE Een dre h er 8.444 2.197 |11.241 (a) 117.330 (d) AUITICHO ANR En à 2 010 5.092 8.071 (b)| 8.037 (e) BelRIqUe ME ere ere rm ne 1.414 623 2.037 3.052 Danemark Certes 190 > 190 (c) 681 ÉSDagne rames cumin ee 508 2.438 2.946 5.407 FDANCO PER des meute ie 6.211 5.039 11.250 16.954 (f) Grande-Bretagne et Irlande .... 13.538 7.162 20.700 24.765 TAN TE Re de se 1.083 1.342 2.425 5.112 Pays-Bas et Luxembourg ...... 363 440 803 1.480 POTEUR AI Ant Multi en 20 164 . 184 694 RUSSE AR Reese are 1.188 4.134 5.822 7.685 SUR ANOI VRR ER, --rrarere 132 30 162 2.125 SUISSE TT ere catrelas ces nee e 290 1.300 1.590 1.380 Turquie, Roumanie, Grèce ...... > > > 524 (9) a) dont 4.407, 1.361 et 5.768 pour d) dont 9.946 pour la Prusse: la Prusse; e) y compris Hongrie.
b) y compris Hongrie et Lombar- f) dont 2.833 pour l'Est; die; g) dont Roumanie 225 et Grèce 10.
c) moins Schleswig et Holstein ;
La politique ferroviaire internationale du Second Empire
Si le dynamisme saint-simonien peut agir comme élément motéur dans divers pays d'Europe c'est grâce aux encouragements et à l'appui efficace du gouvernement impérial. Pour ce dernier, le développement des voies ferrées est, en effet, la base essentielle de la rénovation économique du continent européen et un facteur non moins primordial de sa politique extérieure.
Cette intervention officielle se manifeste dans la politique des jonctions entre les lignes françaises et les voies étrangères.
Ainsi sont signées par la France :
— avec le Grand-duché de Luxembourg, le 10 juin 1857, une Convention — ratifiée par Décret des 12-20 juillet 1857 —, pour l'établissement d'un Chemin de fer international entre Thionville et Luxembourg (3).
(1) Bulletin général. Situation des Chemins de fer du globe, septembre 1855. Archives Nationales, F14 8598.
(2) Statistique des Chemins de fer. Chemins de fer de l'Europe. Situation des longueurs exploitées au 31 décembre 1869. Archives Nationales, F14 8598.
(3) DUVERGIER, Collection des lois, t. 57, pp. 202-203. Paris, 1857, in-8. B.N.: Casier CO 111. :
: Se AE FRE à œ |
— avec la Bavière, le 4 février 1848, une Convention — ratifiée par Décret des 25 mai - 2 juin 1852 — pour l’établissement et l'exploitation d'un Chemin de fer de Strasbourg à Spire (1) et, le 3 juillet 1857, une Convention — ratifiée par Décret des 7-17 septembre 1857 — relativement aux Chemins de fer internationaux par la voie de Wissembourg (2).
— avec le Grand-duché de Bade, le 2 juillet 1857, une Convention — ratifiée par Décret des 24-31 juillet 1857 — pour la construction de ponts sur le Rhin (3), le 16 novembre 1857 une Convention — ratifiée par Décret des 19-25 juin 1858 pour l’établissement d’un pont-fixe sur le Rhin et d'un Chemin de fer de Strasbourg à Kehl (4), le 40 janvier 1861 une Convention — ratifiée par Décret des 6-13 février 1861 — pour fixer au milieu du pont de Kehl la limite des deux Etats (5).
— avec la Belgique, le 20 septembre 1860, une Convention — raltifiée par Décret des 24-29 novembre 1860 — pour le raccordement du réseau des Chemins de fer des Ardennes avec le Chemin de fer de Namur par la voie de Givet (6), le 20 septembre 1860 une Convention — ratifiée par Décret des 25-29 novembre 1860 — pour le raccordement du Chemin de fer des Ardennes avec le Chemin de fer de Luxembourg par la voie de Mont-Saint- Martin {7), le 4 mars 1862 une Convention —- ratifiée par Décret des 5-9 avril 1862 — pour le raccordement du Chemin de fer de Charleville avec le Chemin de fer belge de Morialmé par la voie de Givet (8).
— avec la Prusse, le 2 août 1862, une Convention — ratifiée par Décret des 10-13 mai 1865 — relative au service international des Chemins de fer (9), un Traité le 14 juin 1865 et une Convention le 18 juillet 1867 — ratifiés par Décret des 25 septembre, 8 octobre 1867 — pour l’établissement d’un Chemin de fer entre Sarreguemines et Sarrebruck (10), le 1° juillet 1869 une Convention additionnelle — ratifiée par Décret des 24 août - 15 septembre 1869 — pour l'établissement du Chemin de fer de Sarreguemines à Sarrebrück (11), le 26 avril 1870, une Convention — rati-
(1) Collection des lois, t. 52, pp. 415-417. Paris, 1852, in-8, B.N.: Casier (2) Collection des lois, t. 57, pp. 485-488.
(3) Collection des lois, t. 57, p. 276.
(4) Collection des lois, t. 58, pp. 262-264. Paris, 1858, in-8. B.N.: Casier
(5) Collection des lois, t. 61, p. 75. Paris, 1861, in-8. B.N.: Casier C 115. (6) Collection des lois, t. 60, pp. 567-510. Paris, 1860, in-8. B.N.: Casier.
(7) Collection des lois, t. 60, pp. 570-572.
(8) Collection des lois, t. 62, pp. 92-93. Paris, 1862, in-8, B.N.: Casier C 116. (9) Collection des lois, t. 65, pp. 123-125. Paris, 1865, in-8. B.N.: Casier (40) Collection des lois, t. 67, pp. 413-415. Paris, 1867, in-8, B.N.: Casier
(11) Collection des lois, t. 69, pp. 290-292. Paris, 1869, in-8. B.N.: Casier
fiée par Décret des 29 juin -6 juillet 1870 — pour faciliter la circulation sur le Chemin de fer entre Sarreguemines et Sarre- = bruck (1). Fe
Enfin, en 1870, la Compagnie de l'Est sollicite la concession de deux embranchements au départ de Mont-Saint-Martin : l’un en territoire luxembourgeois vers les mines de la Madeleine, l’autre en territoire belge vers les mines de Hallanzy (2).
La liaison ferroviaire franco-suisse étant réalisée depuis 1845, le réseau de l'Est est dès lors en relations avec tous ses voisins étrangers et peut organiser un trafic international.
La jonction ferroviaire avec l'Allemagne se fait, en 1852 par Forbach; entre cette gare et la frontière, la section est exploi-
tée par les Chemins de fer prussiens chargés de son entretien;
puis les Chemins de fer de l'Est assurent la surveillance et l’entretien de la voie comme suite aux Conventions des 12 juin 1854, 22 janvier 1859 et 11 novembre 1863; la gare de Forbach est commune aux deux réseaux.
La Convention du 4 février 1848 entre la France et la Bavière pour l'établissement d’un Chemin de fer de Strasbourg à Spire a prévu l'exploitation par les Bavarois de la voie ferrée entre la frontière et Wissembourg, gare commune. Le procès-verbal de l'échange des ratifications, le 8 mai 1852, précise que l’administration française construit, entretient et fait surveiller à ses frais cette section, que la frontière sera franchie par un pont sur la Lauter établi et entretenu à frais communs. La voie est internationalisée entre la frontière et Wissembourg comme suite à la Convention du 7 juillet 1857.
La Convention du 10 juin 1857 entre la France et le Grandduché de Luxembourg pour l'établissement d’un Chemin de fer international prévoit l’exploitation par la Compagnie de l'Est de la section entre la frontière et la station d'échange à établir en territoire luxembourgeois.
A Vireux, les travaux de raccordement en direction de Charleroi sont confiés, par la Convention du 1°” janvier 1862 à la Compagnie de Sambre-et-Meuse, chargée de son exploitation. De même, le Chemin de fer étranger assure l'exploitation entre la frontière et la gare commune de Longwy (Conventions des 20 septembre 1860 et 17 mars 1864), à Givet (Conventions des 20 septembre 1860, 12 août 1861 et 4 mars 1862), à Sarreguemines (Convention du 18 juillet 1867) où la construction d’un pont sur
la Sarre est prévue pour le franchissement de la frontière et où
la voie est internationalisée (Convention du 26 avril 1870).
La construction d’un pont sur le Rhin, entre Strasbourg et Keh]l, est prévue à frais communs par les Conventions des juillet et 15 novembre 1857, d’où un quatrain humoristique :
(4) Collection des lois, t. 70, pp. 187-190. Paris, 1870, in-8, B.N.: Casier 1870, p. 52.
TL Compagnie de l'Est. Assemblée générale des Actionnaires, du 30 août
Le pont fixe du Rhin sera bien fait, je crois,
Car on a confié chaque œuvre aux plus habiles : L'Allemagne fournit le bois, La France, se charge des piles (1).
Les ingénieurs français et badois s'entendent le 2 juin 1858 sur le projet définitif (2) : les premiers construiront les piles et culées, les seconds le tablier. Le pont aura 235 m. d'ouverture, reposera sur deux culées supportées par quatre piles; il se composera de 3 travées fixes de 56 m. d'ouverture et de 2 travées mobiles de 26 m. d'ouverture; les travées fixes seront formées de poutres droites en fer de treillis de 5 m. de haut supportant les poutrelles où s'appuient les rails et un tablier-treillis de 177 m. et du poids de 1.200 tonnes; les travées mobiles seront munies de ponts tournants de 64 m. pesant 1.300 tonnes et constitués par 3 poutres en tôle pleine supportant les poutrelles. Le fond de graviers du lit du Rhin et la vitesse du courant — 4 à 5 mètres par seconde parfois — empêchent le recours aux méthodes ordinaires de construction, aussi utilise-t-on l'air comprimé comme en Angleterre aux ponts de Worcester, en Hongrie au pont de Szegedin sur la Theiss et en France aux ponts de Lyon et de Moulins; la maçonnerie des piles, — en granit de la Forêt Noire et des Vosges — repose sur des blocs de maçonnerie et de béton de 7 m. de large, 23 m. de long et 20 m. de profondeur; pour obtenir ces blocs, on se sert de caissons pourvus de trois cheminées : une centrale ou se meut une drague à vapeur de 1 m. 50 de diamètre et deux autres pour le passage des ouvriers et de l'air comprimé envoyé par des machines soufflantes mues à la vapeur; le transport des matériaux est facilité par l’établissement d’un pont de service dont l’axe se trouve quinze mètres en amont de celui du pont définitif; les pieux sont battus par des sonnettes à vapeur laissant tomber de 4 à 5 mètres des moutons d’une tonne; la vapeur actionne aussi grue et scieries. Les travaux sont dirigés, du côté français, par l’inspecteur général des Ponts et Chaussées Mary, l'ingénieur en chef Vuïgnier, l’ingénieur principal Fleur Saint-Denis, l'ingénieur ordinaire de Sapel, et le service des machines est assuré par l'inspecteur du matériel Maréchal. Le gouvernement badois a confié, après adjudication, la construction des ponts tournants.aux usines alsaciennes de Graffenstaden (3) et l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Keller conduit les travaux. Pour bien montrer l'intérêt qu'il attache à l'établissement de cet ouvrage d’art, l’empereur Napoléon III profite d'un déplacement aux eaux de Bade, en juin 1860, pour visiter les chantiers (4). Tout est achevé au prin-
temps de 1861 et les fêtes d’inauguration commencent à Stras-
(1) LARCHEY (L.): Les joueurs de mots, p. 230. Paris, 1867, in-18. B.N.: Rés. Z 4102.
(2) Le Monde illustré, 26 février 1859, pp. 135-138. B.N.: Fol° Le2 2943.
(3) Journal des Chemins de fer, 2 avril 1859, B.N.: V 15345.
(4) Journat des Chemins de fer, 30 juin 1860, B.N.: V 15346.
bourg le samedi 6 avril (1); à l'hôtel de la Ville de Paris, le banquet est présidé par le vice-président du Conseil d'Administration des Chemins de fer de l'Est, l'ingénieur Perdonnet, qui voit dans le pont un «trait d'union destiné à confondre les intérêts et les sympathies réciproques de la France et de l’Allemagne » tandis que le ministre du commerce du Grand-duché de Bade, de Westzel, insiste sur la reconnaissance et le dévouement de l’Europe pour la personne du glorieux souverain de France; au grand théâtre, les invités assistent à la représentation du Caïd, du messin Ambroise Thomas. Le lendemain dimanche, a été organisée une excursion à Bade, une collation est offerte aux invités lors de la visite du Château; le banquet donné par le gouvernement badois est présidé par le ministre de Westzel, et le baron d'Halwig, ministre des affaires étrangères et président du conseil de Hesse- Darmstadt, porte un toast à l’empereur «ce puissant souverain « qui, en étouffant par sa sagesse et son énergie la révolution, « à acquis un si juste titre à la reconnaissance du monde entier ».
Une manifestation analogue revêtant, elle aussi, un caractère politique nettement accusé s'était déjà produite à Stuttgart, à l’occasion des fêtes de l'inauguration de la ligne de Bruchsal à Stuttgart le mardi 27 septembre 1853; le gouvernement wurtembergois avait convié les Etats voisins : pour la France on notait la présence du Chef de la Légation et d’un Attaché, d’un Sénateur, du Préfet et du Secrétaire général du Bas-Rhin et du Sous- Préfet de Strasbourg; dans le toast qu’il prononça à l'issue du banquet de 120 couverts, le ministre des affaires étrangères du Wurtemberg, von Neurath, parla en ces termes de l’empereur Napoléon IIT : «N'oublions jamais que ce souverain a non seu- « lement restauré l’ordre en France, mais qu’il a rendu des ser- “« vices essentiels à l’Europe entière »; le lendemain, une fête agricole est organisée à Cannstadt : le préfet et le secrétaire général du Bas-Rhin sont invités à déjeûner par le roi Guillaume qui les comble d’attentions (2).
Le rail apparaît ici comme un auxiliaire politique et nous reviendrons «in fine » sur cet aspect particulier.
Par ailleurs, en 1863, la Compagnie des Chemins de fer de l'Est soumet à la ratification du ministre des traités pour l’exploitation d’une ligne de Frameries à Chimay avec embranchement sur Thuin (90 km.) qui desservirait le bassin de Mons et d’une ligne de Givet à Jemelle (20 km.) dans le bassin de Liège. Toutefois la Compagnie désirerait que le produit réservé des actions ne soit pas affecté en cas de déficit pendant les premières années d'exploitation et elle sollicite l'autorisation de comprendre les recettes et dépenses de ces deux lignes belges, dans une proportion à déterminer, dans les comptes du second réseau; en outre l’exécution serait subordonnée à la transformation en concession définitive de deux lignes françaises, aboutissant à la
(1) Journal des Chemins de fer, 13 avril 1861. B.N.: V 15347. (2) Journal des Chemins de fer, 5 novembre 1853. B.N.: V 15339.
frontière belge, concédées à titre éventuel (1). Mais le Ministre n'entend pas que le concessionnaire de ces lignes échappe au déficit d'exploitation, le cas échéant, et l'affaire en reste là (2). Mentionnons enfin que la Convention du 16 juillet 1868 autorise l’incorporation avec effet du 1” janvier 1864 dans les comptes de la Compagnie de l'Est — pour le calcul de la garantie d'intérêt — des recettes et dépenses d'exploitation de la section Bâle-frontière française concédée à l’Est par le gouvernement fédéral. FE
(1) Compagnie des Chemins de fer de l'Est. Rapport aux Pre, 23 mars 1863, pp. 51-54.
(2) Compagnie des Chemins de fer de l'Est. Rapport aux actionnaires, 29 avril 1864, p. 51. TS
