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sont épars et peu profonds, ce qui ne permet pas la concentration, et le fer est extrait, fondu et raffiné dans un grand nombre de petits établissements; d’autre part, les frais élevés de transport du minerai et de la fonte obligent à effectuer à proximité des mines les travaux de fabrication, contraignent les maîtres de forges à utiliser le combustible le plus rapproché des fourneaux et fonderies, c’est-à-dire, le plus souvent, le bois des forêts domaniales et communales ou des forêts en la possession des industriels. Sauf le cas où des gisements de charbon sont proches des fonderies et donnent un combustible meilleur marché que le bois, on ne s’empresse pas de développer la fonte et la raffinerie du fer au charbon. Les seuls rares établissements situés près des gisements de houille ou propriétaires de mines de charbon. améliorent leurs méthodes et accroissent leur production en utilisant charbon et coke : ces fonderies sont alors dans l'obligation d'étendre leur superficie. Le prix élevé du charbon, au demeurant peu abondant, la protection douanière, permettent aux industriels de pratiquer des prix de vente tels qu’il n'y a pas de nécessité impérieuse à bannir d’antiques et coûteuses méthodes. Le développement des entreprises ferroviaires provoque un abaissement du prix de transport du fer et une réduction consécutive du prix de celui-ci; de plus, l’industrie du fer est stimulée par la demande de rails, si importante que l’industrie indigène n’y peut suffire et qu’on doit recourir aux importations pour lesquelles des dérogations spéciales sont accordées, le droit perçu étant ramené à la différence du coût de la production entre l'Angleterre et la France (1).

Le traité de commerce avec la Grande-Bretagne du 23 janvier 1860 prévoit la réduction du droit d'importation du fer en deux phases dont la première court jusqu’au 1‘ octobre 1864. Des diminutions de droit sont aussi prévues dans le traité du 1* mai 1861 avec la Belgique notamment pour les fontes brutes en masse, les fers en barre, les fers d’angle, les rails. La loi du 15 juin 1861 fixe le droit par quintal de fer importé par navire français à À f. et par navire étranger à 1 f. 50, tandis que le décret du 15 février 1862 facilite l'importation des fontes et fers pour l'exportation après avoir subi une main-d'œuvre.

Avant même la signature du traité avec la Grande-Bretagne, Roubher reçoit une pétition du 22 janvier d'Eugène Talabot, agissant au nom du Comité des Forges, contre les modifications attendues. De leur côté, les maîtres de forges de la Haute-Marne s’agitent : pétitions du 23 janvier de la Chambre de Commerce de Saint-Dizier et du 30 janvier de la Chambre Consultative de Joinville, adressées au Ministre du Commerce, complétées par un memorandum du 10 mars de cette dernière; les industriels prétendent qu'ils vont être ruinés par la concurrence britannique. En réalité les difficultés redoutées — et qui, effectivement, se produisent — viennent avant tout d’une concurrence intérieure

(1) DUNHAM, déjà cité, pp. 161-163.

consécutive au développement des chemins de fer : en facilitant les transports, ils mettent, dans les centres industriels, les fers de la Haute-Marne, obtenus par l’emploi du bois des forêts toutes proches, en présence de fers d’autres régions françaises fabriqués à la houille et au coke et de prix moins élevés. Cependant, les maîtres de forge champenois se décident à se servir du charbon du nord de la France, de Belgique et de la Sarre pour affiner la fonte et utilisent parfois ce combustible mélangé avec du charbon de bois (1). Chargé d'examiner la question, l’Inspecteur Général des Mines Combes estime en particulier qu’une réduction de l’ordre de 30 % sur les droits d’entrée sur le fer n’abaisserait pas le prix du fer car l'accroissement de la demande pour les besoins du chemin de fer entraînerait une montée des prix. Par ailleurs, la métallurgie haut-marnaise souffre aussi de l'importation de la fonte, incorporée à la fonte locale jusqu’à concurrence de 20 à 25 % (2). En outre, les industriels se plaignent du prix élevé des transports ferroviaires pour le charbon, le minerai et les produits en fer, mais nous verrons ci-après qu'ils bénéficient d’une tarification avantageuse. En définitive, les établissements de la Haute-Marne éloignés des voies de communication périclitent sous la double influence des réductions de droits sur les fers et de la concurrence des usines

de la Meurthe et de la Moselle qui utilisent le coke, un seul éta-

blissement survit en produisant de la fonte au coke dans des fours modernes et-en se servant du minerai local mélangé avec du minerai meilleur marché de l'Est et du Luxembourg; par contre, en améliorant leur équipement et leurs méthodes, les établissements proches du chemin de fer, du canal, de la Marne, augmentent leur production dans une large mesure (3). Un demisiècle après le traité de 1860, on peut affirmer, en dernière analyse, que celui-ci a plus profité à l’industrie métallurgique de la Haute-Marne qu'il ne lui a nui (4).

Par ailleurs, dans le département de la Moselle, entre 1861 et 1869, la production du fer occupe un nombre double d'ouvriers, la consommation de houille passe de 600.000 tonnes à 1.300.000, la fabrication de la fonte passe de 98.400 tonnes en 1859 à 295.000 en 1868 tandis que les fers et aciers augmentent de 81.000 tonnes (5).

Sur le plan technique l’exposilion internationale de Londres, en 1862, révèle le convertisseur Bessemer adopté en France en 1863 et 1867 notamment au Creusot et à Hayange. Puis, l'introduction du four Siemens permet d'atteindre des températures plus éle-

(1) DUNHAM, déjà cité, pp. 168-169.

(2) Lettre du 17 avril 1862 du Maire de Joinville au Ministre du Commerce. Situation industrielle. Archives Nationales: F12 4476 D.

(3) DUNHAM, déjà cité, p. 172-173.

(4) Comité des Forges. La Sidérurgie française (1864-1914), p. 121, Paris, 1920, in-4. B.N.: 4° V. 8686.

(5) D'après la Chambre de Commerce de Metz, lettre de Lejeune du 11 janvier 1870, Journal des Economistes, déjà cité, janvier 1870, p. 171.

vées pour le travail du fer et de l'acier et le prix des rails se trouve ramené de 600 f. la tonne vers 1860 à 315 f. en 1867; parmi les principaux producteurs d'acier se rangent en 1869 la Compagnie de Wendel à Hayange, Moyeuvre et String-Wendel et les établissements de Diétrich à Niederbronn (1).

Dans l’ensemble, sous le Second Empire, «la substitution du « combustible minéral au combustible végétal amenait une di- « minution notable du prix des fontes et des, fers; le quintal de « fonte au bois revenait à 18 f. 14; au coke, il ne coûtait plus « que 8 f. 08. En vingt ans, le fer diminuait de plus de 30%. « Alors son emploi se généralisait : les constructions de machi- « nes et de navires, la fabrication des rails de chemins de fer, « la substitution progressive du fer au bois dans le bâtiment « offraient chaque jour des débouchés nouveaux qui suscitaient « encore de nouvelles transformations. D'autre part, la substi- « tution de l’acier puddlé à l'acier de forge puis, après 1860, la « diffusion du procédé de Bessemer avaient réduit de moitié le « coût de la fabrication de l’acier; en quelques années, la pro- « duction de ce métal avait décuplé. Dès l'Exposition de 1855, « on l’employait pour les bandages, pour les cylindres de lami- « noirs, pour les ressorts de wagons. Bientôt après, on se décide « à l’employer pour les rails » (2).

Les efforts réalisés pour accentuer le développement de la métallurgie sont secondés par un ensemble de dispositions tarifaires qui dénotent une compréhension avertie et un souci constant de s’adapter à l’évolution de la situation économique générale en en suivant de près les fluctuations.

Le trafic est heureusement influencé par le décret du 22 novembre 1853 qui réduit les droits sur les fers et fontes de provenance étrangère et par le Décret du 27 février 1856 qui autorise l'importation de rails étrangers avec un droit de 6 fr. par 100 kg. non compris le double décime.

Les ferrailles, fontes brutes en gueuses, massiaux, sapots et saumons, mitraille, plomb en saumons, rognures de métaux sont, aux termes du tarif spécial 31 en vigueur le 25 juillet 1860, transportés, par wagon complet d'au moins 5.000 kg., aux prix de 7 f. 15 la tonne de Bâle à Strasbourg, 2 f, 40 pour Cernay, £ f.65 pour Thann et pour 0 f. 25 de moins de Saint-Louis; ce tarif devient, en mars 1863, le spécial 45 et la relation Bâle-Strasbourg est supprimée.

Le tarif 5 commun Est-P.L.M. de mars 1863 prévoit le transport des fers en barres par wagon complet d’au moins 5.000 kg. au départ de la frontière luxembourgeoise aux prix de 28 f. 20 pour Chalon-sur-Saône et de 32 f. 80 pour Lyon-Vaise; en avril 1863 est ajouté Fourchambault 37 f. 60, puis, en janvier 1867, Ancy-le-Franc et Nuits-sous-Ravières.

(1) CLAPHAM, déjà cité, pp. 236-237.

(2) THoMmaAs (A.), Le Second Empire (Histoire socialiste), pp. 167-168. Paris, 1903, gr. in-8. B.N.: 4° La31 47 (10).

Les aciers, ferronneries, etc. sont transportés en mai 1864 aux Conditions du tarif spécial 27, soit, par 1.000 kg., de gare en gare, y compris les frais de chargement, de déchargement et de gare, pour La Villette, 19 f. 70 de Vireux (1® série), 16 f. 60 (2°), 15 f. 05 (3), de. Givet 20 f. 30, 17 f. 40 et 15 f. 50, de la frontière luxembourgeoise 27 f. 05, 22 et 20 f.

Les fontes brutes en massiaux, sapots ou saumons destinés à la production de l'acier Bessemer relèvent du tarif commun CG 49 Nord-Est via Laon en juillet 4868; par wagon complet d'au moins 10.000 kg., il est perçu par tonne, de gare en gare, y compris les frais de gare, de Boulogne à Hayange 10 f. 70, Thionville 40 f. 85, Hagondange 11 f., Saint-Dizier 8 f. 75, Ars-sur-Moselle 11 fr. 50, Nancy 11 f. 15, Niederbronn 14 f. 75, de Dunkerque 0 f. 60 et de Calais O f. 90 en plus.

Les machines et mécaniques relèvent du tarif spécial 50, en mars 1863, il est perçu de Bâle à La Villette 61 f. 10 par 1.000 kg. pour la 1" série (non emballées) et 47 f. 80 pour la 2e série (emballées).

En janvier 1865, les rails et accessoires de voie sont transportés aux conditions du tarif commun 7 Est-Orléans, savoir, par wagon complet d’au moins 10.000 kg., au prix de 36 f. 20 la tonne, de gare en gare y compris les frais de gare, de Styring- ‘Wendel à Angoulême.

Le tarif spécial 27 de janvier 1863 prévoit le transport des produits métallurgiques de la frontière luxembourgeoise à Paris- La Villette aux prix de 22 fr. (1 série rails, éclisses, etc.) et de 20 f. (2 série) par 1.000 kg., de gare en gare, y compris les frais de chargement, de déchargement et de gare; en janvier 1864, ces prix sont portés respectivement à 27 f. 05 et 22 f. 20 et l’on ajoute de Vireux 19 f. 70 (1° série), 16 f. 60 (2°), 15 f. 05 (3°) et de Givet 20 f. 30, 17 f. 20 et 15 f. 50; puis, en avril 1869, il est perçu de Vireux 19 f. 70, 16 f. 60, 13 f. 50, de Givet 20 f. 30, 47 f. 10, 13 f. 90, de la frontière luxembourgeoise 25 f. 55, 21 f. 45 et 17 f. 35.

En octobre 1859 est appliqué un tarif commun 5 Est-Orléans pour les produits métallurgiques : par 1.000 kg., de gare en gare, y compris les frais de manutention, on paie par exemple de Thionville à Châtellerault 47 f. 35, à Angers 49 f. 05, à Limoges - 56 f. 85, à Nevers 47 f. 25 avec 12 jours de délai, de Wissembourg à Vierzon 49 f. 10, à Bourges 51 f. (12 jours), de Strasbourg à Angoulême 61 f. 10 et 13 jours, des relations sont prévues entre chacune de ces gares d'entrée et les autres gares visées ci-dessus. En janvier 1865, le tarif commun 6 Est-Orléans s’applique aux produits métallurgiques transportés de Vireux, Givet, la frontière luxembourgeoise, Forbach, Wissembourg, Kehl et Bâle sur Tours, Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Niort, Angers, Quimper, Vierzon (ville), Montluçon (ville), Châteauroux, Argenton, La Souterraine, Limoges, Périgueux, Agen, Brive, Montauban, Rodez. A ces relations s'ajoutent en avril 1866 celles de Bordeaux-Bastide, La Rochelle, Rochefort-Charente, Nantes, Saint-

Nazaire, Redon, Lorient et Quimper à Rethel, Boulzicourt, Mohon, Mézières-Charleville, Nouzon, Braux, Monthermé, Deville, Revin, Fumay, Nouvion, Donchery, Sedan, Bazeilles, Douzy, Pouru-Brévilly, Carignan( Margut, Lamouilly, Chauvency, Montmédy, Longuyon, Cons-la-Grandville, Longwy, Joppécourt, Audun, Fontoye, Hayange, Châlons, Saint-Dizier, Eurville, Chevillon, Joinville, Sermaize, Mussey, Bar-le-Duc, Nançois, Commercy, Vaucouleurs- Pagny, Toul, Frouard, Pont-à-Mousson, Novéant, Ars, Metz, Hagondange, Ebange, Hombourg, Nancy, Sarrebourg, Saverne, Niederbronn, Strasbourg, Mutzig. En juillet 1866, on ajoute encore Sarreguemines et Belfort, d’une part, et Vendôme, d’autre part.

Le tarif commun 6 Est-Ouest d'avril 1864 prévoit le transport des produits métallurgiques classés en 4 séries, de Rouen, Le Havre, Dieppe, Fécamp, Cherbourg et Honfleur vers Rethel, Mohon, Mézières-Charleville, Sedan, Longwy, Saint-Dizier, Joinville, Commercy, Pont-à-Mouson, Metz, Hagondange, Nancy, Haguenau, Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Thann, Bar-sur-Aube, Chaumont et d’autres localités encore. Les ports de Morlaix et de Brest sont ajoutés en juillet 1865, ceux de Trouville-Deauville et Saint-Malo Saint-Servan en mai 1870.

Les réseaux Orléans, P.L.M. et Est appliquent en avril 1866 aux produits métallurgiques un tarif spécial E77 comportant six séries de Bordeaux-Bastide, La Rochelle et Rochefort-Charente à Donjeux, Vignory, Bologne, Xertigny, Bains, Aïllevillers- Plombières, Saint-Loup-Luxeuil, Conflans, Sainte-Marie-aux- Mines, Colmar, Bollwiller, Thann, Bitschwiller, ‘Wesserling, Mulhouse, Bar-sur-Seine, Vendeuvre, Bar-sur-Aube, Clairvaux, Bricon, Chaumont, Langres, Jussey, Lure et Belfort.

Un tarif 37 bis commun Nord-Ouest est mis en vigueur en mai 1870 pour le transport des produits métallurgiques au départ du Havre, de Fécamp et de Dieppe poùr de nombreuses destinations parmi lesquelles Mézières-Charleville, Hayange, Sarreguemines, Fumay, Longwy, Saint-Dizier, Joinville, Metz, Nancy, Strasbourg, Sainte-Marie-aux-Mines (4 séries de prix).

Par ailleurs, dans le cadre du tarif international franco-belge de janvier 1867 est prévu un tarif spécial 2 pour le transport de marchandises diverses qui comprennent surtout des produits métallurgiques classés en deux catégories au départ d'Anvers, d'Ostende, Bruxelles-Midi, Liège-Guillemins et Namur pour Givet, Vireux (de Bruxelles seulement), Sterpenich, Athus, Quévy (d'Ostende et de Bruxelles seulement); puis de ces points frontières pour un certain nombre de gares parmi lesquelles Epinal, Metz,

Nancy, Reims, Saint-Dié, Sainte-Marie-aux-Mines, Strasbourg,

Bar-sur-Aube, Saint-Dizier.

Le réseau de l'Est transporte 197.741 tonnes de produits métallurgiques en 1857 et 525.420 tonnes en 1865. Les traités de commerce et les tarifs déterminent une augmentation de la production de fonte et de fer; ils influent aussi sur les prix : pour les rails, par exemple, le prix d’achat varie de 245 f. à 260 f. la tonne en 1852 et tombe en 1866 à 185 f., prix des marchés con-

clus par l'Est, pour les coussinets les prix sont ramenés de 165 f. à 180 f. la tonne en 1852 à 135 f. en 1866 (1).