ORGANISATION GÉNÉRALE DU TRAFIC

En même temps qu'il poursuit, comme nous l'avons précédemment indiqué, sa formation et sa jonction avec les administrations ferroviaires qui l'entourent de toutes parts, le réseau de l'Est adopte des dispositions pour créer et développer son trafic intérieur et son trafic commun avec les autres réseaux français. Parallèlement, il s'applique à organiser puis à étendre son trafic international et, dans ce but, se rapproche des chemins de fer étrangers.

Les accords ferroviaires

Un règlement international sur le service des Chemins de fer conclu en 1848 entre la France, la Belgique et la Prusse est dénoncé par celle-ci en 1856 (1). Un projet de Convention pour les Services internationaux par Chemin de fer entre la France et le Grand-duché de Luxembourg est étudié en 1859 mais les négociations sont abandonnées d’un commun accord en 1860 (2). Par ailleurs, lors de la préparation du traité de commerce avec la Prusse, la Compagnie de l’Est demande qu'entre les frontières française et prussienne le Chemin de fer Guillaume-Luxembourg soit considéré comme un prolongement des Chemins de fer de l’Est afin que les marchandises passant de France en Prusse par le Grand-duché bénéficient à Wasserbillig des mêmes facilités qu’à Forbach (3). En outre, la Compagnie de l'Est et le Grandduché de Bade signent le 22 octobre 1869 une Convention pour la construction, entre Saint-Louis et Leopoldshôühe, d’un raccordement qui n’exigera pas de pont tournant sur le Rhin.

La Compagnie de l'Est signe avec chacune des administrations ferroviaires en contact avec elle une série de dispositions pour faciliter le trafic (4).

(1) Lettre du 18 juin 1856 du Ministre des Affaires étrangères au Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics. Arch. Nat. Douanes. F12 6407.

(2) Lettre du 9 janvier 1861 de Thouvenel, Ministre des Affaires étrangères à Rouher, Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des T, P. Arch. Nat. Zollverein F12 6626.

(3) Lettre du 25 janvier 1862, du Directeur de la Compagnie de l'Est au Ministre des Travaux Publics. Arch. Nat. Zollverein F12 6628.

(4) Chemins de fer de l'Est et Chemins de fer allemands, belges et suisses.

a) Via Kehl avec le Grand-duché de Bade.

Convention pour la création de billets directs (19 mars 1853), Convention pour l’organisation du service direct pour le transport des marchandises et Règlement d'exécution (10 décembre 1853), Modifications à la Convention du 10 décembre 1853 (7 juillet 4854 et 26 octobre 1855), Convention de Nancy, comprenant un Traité pour l'exploitation du Chemin de fer de Strasbourg à Kehl, un Règlement pour le service direct des voyageurs, un Règlement pour le service direct des marchandises et un Règlement pour l'échange du matériel (26 avril 1861), Convention pour l’organisation du service direct pour le transport des articles de messagerie et des finances (25-29 juin 1861), Convention de Bade révisant la Convention de Nancy (9 juin 1865) modifiée aux chapitres IIT (16 avril 1866 et 21 séptembre 1867) et V (7-12 août 1867) et complétée par un Règlement d'exécution pour le service direct des messageries (1-5 mai 1867) et par des Annexes donnant le décompte des tarifs à l’axe du Pont du Rhin (21 septembre 1867).

b) Via Wissembourg avec le Chemin de fer du Palatinat.

Conventions pour l’organisation du service direct pour le transport des voyageurs et des marchandises et pour l’échange du matériel (22 décembre 1855 et 8 mai 1856), pour l’organisation du service direct entre les provinces rhénanes, la France et la Suisse (5-12 janvier 1860), pour l’organisation d'une agence en douane (31 janvier 1862), pour l’organisation du service direct entre Bâle et Cologne (5 janvier 1866).

c) Via Forbach avec le Chemin de fer prussien à Sarrebrück.

Convention pour l'exploitation de la partie du chemin de fer comprise entre Forbach et la frontière (25 octobre 1852) complétée par un Règlement d'exécution (12 novembre - 29 décembre 1852), Conventions pour l'établissement d'une ligne télégraphique entre Forbach et Sarrebrück (27 mai 1854) pour l’exploitation de la partie du chemin de fer comprise entre Forbach et la frontière (12 juin 1854 et 22 janvier 1859), pour l’organisation du service des voyageurs et des marchandises (10 septembre 1859), Règlement pour l'échange du matériel (25 novembre 1860) et la circulation des wagons à houille (11 décembre 1861), Conventions pour l'accélération des trains, les tarifs directs et questions diverses relatives au transport de la houille (11 décembre 1861) et pour l'exploitation de la partie du chemin de fer comprise entre Forbach et la frontière (11 novembre 1863), Règlements pour l'échange du matériel (11 novembre 1863 et 19 octobre 1865) et pour le transport des minerais (11 novembre 1863), Convention pour l’organisation du service des voyageurs et des marchandises (20 octobre 1865).

« Conventions passées avec les Chemins de fer étrangers, du 25 octobre 1852 au 4er janvier 1869.» In-4. B.N.: V 13448.

d) Via Kehl, Wissembourg, Forbach avec les directions allemandes faisant partie de l'Union du Sud.

Convention du 1° octobre 1867 sur les règles à suivre pour déterminer la responsabilité des Chemins de fer dans leurs rapports réciproques et pour le règlement des indemnités et Instruction du 1* octobre 1867 pour l'expédition directe des marchandises dans le trafic de l'Union franco-allemande du Sud.

e) Via Luxembourg avec les chemins de fer Guillaume-Luxembourg belge et prussien.

Conventions sur l'exploitation du chemin de fer du Luxembourg (6 juin 1857), sur les relations de service entre les chemins de fer du Grand-Luxembourg belge, du Guillaume-Luxembourg et la Compagnie de l'Est avec une Annexe pour le règlement de la comptabilité (16 septembre 1859), sur les conditions de traction des trains entre la frontière belge et Luxembourg (24-26 septembre 1859), sur la responsabilité des Administrations pour les transports entre la Hollande, la Belgique et la Suisse (9 mars 1861), sur les conditions d’exploitation de la section de Luxembourg à Wasserbillig (6 août 1861), sur les relations de service entre les Chemins de fer du Guillaume-Luxembourg et prussien (19 août 1861) complétée par un Règlement de comptabilité (20 août 1861) et un Règlement pour l'échange du matériel (21 août 1861), sur les conditions d'exploitation de la section de Luxembourg à Trèves (16 septembre 1861), sur le transport des articles de messagerie, finances et valeurs entre Luxembourg et Wasserbillig (22 décembre 1861), sur le transport des articles de messagerie, finances et valeurs de la garnison fédérale entre Luxembourg et Wasserbillig (16 mai 1864), sur les conditions de la remise des articles de messagerie, finances et valeurs en provenance de l’Allemagne pour le Luxembourg, la Belgique ou la France (18 mai 1864) et Règlement pour l'échange du matériel (4 décembre 1866).

f) Via Longwy avec la Compagnie du Grand-Luxembourg belge. Convention du 17 mars 1864 sur les conditions d'exploitation

de la section comprise entre Longwy et la frontière belge.

g) Via Vireux avec la Compagnie de Sambre-et-Meuse.

Convention du 1°” janvier 1862 sur les conditions du raccordement du chemin de fer des Ardennes avec celui de Sambreet-Meuse.

h) Via Givet avec la Compagnie de l'Est belge.

Convention des 12-13 août 1861 sur les conditions du raccordement du chemin de fer des Ardennes avec celui de l’Est belge. i) Via Bâle avec le chemin de fer du Central suisse et les Postes

suisses.

Conventions sur les conditions du raccordement des chemins de fer français et suisse à Bâle (15 avril 1858), sur la loca-

tion d’un terrain à Bâle (31 janvier 1859), sur l’organisation du service international pour les voyageurs et les marchandises, complétée par un Règlement d'exécution (26 octobre 1859), sur l'abandon de la gare Saint-Jean à Bâle (6 mars 1860), sur l'usage commun de la gare Sainte-Elisabeth à Bâle (6 mars-4 mai 1860), sur l'échange du matériel (14-22 septembre 1860 et 9 avril 1866), sur les conditions de la remise des articles de messagerie, finances et valeurs (23 juillet 1866).

j) Via Wissembourg-Bâle.

Convention du 22 décembre 1864 sur l'établissement du service direct des voyageurs entre les provinces rhénanes, la France, l’Allemagne et la Suisse.

k) Les grandes lignes des accords.

Outre les dispositions, dont nous avons déjà parlé, arrêtées pour les points de jonction et les gares communes, les accords internationaux règlent la circulation et l'échange du matériel et les opérations douanières. Les locomotives, voitures et wagons étrangers doivent, pour être admis sur les lignes françaises, satisfaire aux conditions prescrites en France pour la sûreté de l'exploitation et le matériel doit être d’un modèle tel qu’il puisse rouler indistinctement sur les voies des chemins de fer en correspondance; les mêmes exigences sont imposées au matériel français pour circuler sur les lignes étrangères.

Pour les trains de voyageurs, des rames sont échangées, les voitures directes entrant dans la composition des trains sont fournies alternativement par chaque administration participante; les voitures et fourgons sont fournis par chacune d'elles au prorata de la distance à parcourir sur les lignes de chaque administration. Le matériel emprunté ne doit pas être utilisé pour des transports intérieurs. Les wagons complets sont acheminés au-delà de la frontière jusqu'à leur destination afin d'éviter manutention et transbordement; sur la rive gauche du Rhin, les wagons français sont, après déchargement, dirigés sur le bassin houiller de Sarrebrück. Pour l’évacuation du charbon des houillères de Sarrebrück, des wagons peuvent être achetés à prix coûtant aux chemins de fer prussiens qui peuvent aussi construire spécialement des wagons, la Compagnie de l'Est paye alors une redevance. Les wagons ne doivent pas séjourner à l'étranger au-delà de délais fixés suivant l'importance du trajet à effectuer mais qui peuvent être augmentés dans certains cas. Aux gares frontières sont tenus des registres du mouvement du matériel, et les administrations s’envoient périodiquement des états de parcours et de séjour. Les locomotives, voitures et wagons acquittent une redevance pour parcours réciproque ou une taxe de circulation au prorata de la distance parcourue; de plus, une indemnité est perçue pour tout séjour dépassant le délai maximum prévu, mais des compensations sont acquises pour le matériel restitué avant l'expiration des délais; les administrations s'efforcent de balancer leurs comptes d'échange. Le graissage et

le petit entretien du matériel échangé sont à la charge de l'administration qui l'utilise; les petites réparations sont faites par cette dernière aux frais de l’administration propriétaire à qui incombent les grandes réparations. Les agrès (cordes d’arrimage et de plombage, chaînes, prolonges, etc...) et les bâches sont restitués aux administrations propriétaires, les manquants sont facturés. Ces accords s'appliquent aussi aux Compagnies françaises reliées à l'Est ainsi qu'aux Compagnies étrangères en correspondance avec ses voisins immédiats.

Pour faciliter les opérations douanières, un intervalle d’au moins dix minutes est ménagé entre le départ d'un convoi dans une gare-frontière et l’arrivée d'un train dans cette même gare; tout changement d’horaire doit être notifié au moins huit jours d'avance aux administrations douanières. Entre les gares frontières, le convoi peut-être mis sous l’escorte de douaniers. Sont dispensées de visite douanière aux gares-frontières, les marchandises placées dans des wagons à portes à coulisses fermées par des plombs ou des cadenas ou placées sous bâches plombées; il en est de même pour les colis de détail contenus dans des compartiments spéciaux fermés ou plombés, ou dans des caisses ou paniers, d’au moins dix-huit pieds cubiques de contenance, agréés par les douanes. Dans les gares-frontières les marchandises passibles de droits de douane sont déchargées dès l’arrivée des convois et entreposées dans des magasins en attendant l’accomplissement des formalités douanières.

Par ailleurs, en prévision de l'ouverture de la ligne de Luxembourg à Trèves, on estime en France que les facilités douanières accordées par le gouvernement prussien sont insuffisantes. « Dans cet état de choses, le gouvernement néerlandais a « prescrit, à ce qu'il paraît, à son Ministre à Berlin des démar- « ches tendant à vaincre la résistance du gouvernement prussien. « Nous sommes nous-mêmes intéressés à ce que ce but soit atteint, « non seulement au point de vue général des avantages qu’en reti- « rerait notre commerce avec le Zollverein, mais encore en rai- « son de la nationalité de la Compagnie du chemin de fer de « Luxembourg qui n'est autre que celle de nos chemins de fer de « l'Est et dont le fonds social se compose en entier de capitaux « français » (1). L'administration prussienne renonce alors à l’escorte des trains internationaux, sauf exception, et consent à ce que les convois en transit séjournent vingt-quatre heures à Luxeimbourg (2); puis, les gouvernements du Zollverein admettent le transbordement des marchandises en transit en gare de Luxembourg sans expédition régulière par la douane (3); enfin, une

(1) Dépêche du 14 novembre 1859 du ministre des Affaires étrangères au riarquis de Moustier, ambassadeur à Berlin. Archives du ministère des Affaires étrangères. Correspondance Commerciale, Berlin, t. 13, fol. 127.

(2) Dépêche du 19 juin 1861 du prince de la Tour d'Auvergne, ambassadeur à Berlin, au ministre des Affaires étrangères. Arckives du ministère des Affaires étrangères. Correspondance Commerciale, Berlin, t. 13, fol. 492 vo.

(3) Dépêche du 14 août 1861 du baron de Belcastel, chargé, d'affaires à

Circulaire du 7 septembre 1861 du Zollverein autorise l'emploi de caisses ou paniers cadenassés pour le transport des marchandises, accompagnées d’acquit à caution, qui ne suffisent pas à remplir un wagon ou au moins un compartiment de wagon (1).

Dans les gares communes, les chemins de fer étrangers ont à leur disposition des locaux pour les bureaux, la douane, les magasins, les agents de trains, des abris pour les locomotives et les wagons, parfois des logements pour le personnel, et ces chemins de fer sont même autorisés, à Wissembourg et à Sarreguemines, à apposer les armes de leur pays sur les locaux dont ils disposent. De son côté, la Compagnie de l'Est peut utiliser des locaux pour le personnel, des abris pour locomotives et wagons à la station spéciale à la sortie du souterrain du côté de Luxembourg (Convention du 10 juin 1857) ainsi qu’en gare de Kehl (Traité du 26 avril 1861).

En vertu de la Convention des 22 décembre 1855 - 8 mai 1856, le personnel du service commun à Wissembourg est nommé par la Compagnie de l'Est, avec l’agrément des chemins de fer bavarois et rétribué par les deux réseaux, le chef et le sous-chef de gare français étant, de droit, chargés de la direction et de la surveillance du service commun et ayant sous leurs ordres les agents du service spécial bavarois. Pendant leur séjour dans la gare commune, les agents étrangers passent sous les ordres du chef de gare français à Forbach (Convention du 12 juin 1854), à Givet (Convention du 12 août 1861), à Vireux (Convention du 1* janviér 1862) et à Longwy (Convention du 17 mars 1864).

Des locaux sont réservés, à Strasbourg, au personnel et aux agents de trains badois, un abri pour locomotives, et l’adminisration des Postes badoises, qui a le monopole des transports de messageries; y dispose d’un bureau (Traité du 26 avril 1861).

Les groupements ferroviaires internationaux

En marge de ces accords, et au-dessus d’eux, s'organisent des groupements ferroviaires internationaux. En 1859, les chemins de fer néerlandais-rhénan, prussien-rhénan, Louis du Palatinat, Louis de Hesse et français de l’Est se groupent en une Union des chemins de fer rhénans qui a pour mission de réaliser des ententes d'exploitation, de créer des trains directs et de rechercher l’uniformité des règlements et des tarifs (2). Par ailleurs, le 26 août 1861 se tient à Cologne un Congrès des chemins de fer allemands auquel ont été conviés les Chemins de fer de l'Etat de Belgique, français du Nord et de l'Est, de l’Union suisse,

Berlin, au ministre des Affaires étrangères. Archives du ministère des Affaires étrangères. Correspondance Commerciale. Berlin, t. 13, fol. 531.

(1) Dépêche du 22 octobre 1861 du baron de Belcastel au ministre des Affaires étrangères. Archives du ministère des Affaires étrangères. Correspondance Commerciale, Berlin, t. 18, fol. 571.

(2) Journal des Chemins de fer, 5 novembre 1859. B.N.: V 15345.

du Central suisse, du Nord-Est suisse, de l'Ouest suisse, de Varsovie à Vienne et les chemins de fer russes, soit 61 compagnies allemandes et 9 étrangères; ce Congrès décide de modifier l’article 2 des Statuts de l’Union des Chemins de fer allemands et d'admettre désormais à leur Assemblée générale les administrations qui complètent, avec les chemins de fer allemands, les voies directes de grands transports (1).

Ainsi s'ébauche une précieuse organisation qui complète les contacts directs habituels entre les réseaux adjacents et qui contient en germe une sorte d'Union internationale des Chemins de fer de l'Europe continentale. Cette action s’harmonise avec les vues du gouvernement impérial — qui l’a peut-être suggérée et à tout le moins encouragée —, elle reflète un des aspects de l’internationalisme qui hante l'esprit de l'Empereur; si l'historien enregistre la politique «embrumée de rêves» de Napoléon IIT, il reconnaît que le « développement des Chemins de fer et des relations internationales » a, concuremment avec d’autres mesures, « fortifié les espérances pacifiques » (2). Nulle part mieux qu'ici n'apparaît l'intention du souverain d'utiliser le chemin de fer comme un moyen de gouvernement pour cimenter l’Union des peuples et nous rejoignons ici l’un des - concepts fondamentaux de la doctrine saint-simonienne. Eu égard au stade de l’évolution des Etats européens sous le Second Empire, on estimera peut-être encore prématurée une telle politique en la qualifiant d’utopique : elle n’en reste pas moins une

tentative louable qui aurait pu — si elle avait été poursuivie avec persévérance et fermeté et si elle avait rencontré un accueil plus favorable — exercer une influence bienfaisante sur les

destinées du continent européen.

La situation internationale

Cette politique d'entente internationale est facilitée par le Traité de Paris, en avril 1856, qui règle la question d'Orient, ouvre la Mer Noire à la Marine marchande de toutes les nations, proclame la liberté de la navigation du Danube de l'origine de sa navigabilité jusqu’à son embouchure; ainsi s'ouvrent pour le commerce et l’industrie de l’Europe occidentale de nouveaux débouchés dont le chemin de fer fait largement son profit.

Mais, par contre, l’évolution du trafic est freinée par les hostilités de la guerre de Crimée en 1855, de la Campagne d'Italie en 1858, de la guerre prusso-autrichienne de 1866, par les contre-coups de l'expédition du Mexique de 1862 à 1867, et surtout par le facteur d’instabilité européenne résultant des visées de l’hégémonie de la Prusse. Les oscillations de la politique contrecarrent l’harmonieux développement des échanges.

(1) Journal des Chemins de fer, T septembre 1861. B.N.: V 15347. (2) P. pe LA Gorce: Napoléon III et sa politique, pp. 113-114. Paris, 1933, in-16. B.N.: Lb56 3585,