À. — HORAIRES

a) Vers l'Allemagne et l'Autriche.

La ligne de Paris à Strasbourg, avec embranchement sur Forbach, est ouverte à l'exploitation, nous l’avons dit, dans l'été de 1852 et la jonction avec Sarrebrück est un fait accompli en novembre de la même année. Ainsi se trouvent établies des relations avec l’Allemagne. Le meilleur train, le direct D 11 (1" classe seulement) quitte Paris à 9 h. 30 du matin pour arriver à Strasbourg à 9 h. 15 du soir (1), soit un temps de parcours de 11 heures 45 et une vitesse moyenne, arrêts déduits (1 h. 22), de 48 kilomètres 250 à l'heure (cette vitesse moyenne varie, d’ailleurs, de 58 km entre Paris et Bar-le-Duc à 56 entre Bar-le-Duc et Commercy, 90 de Commercy à Nancy, 40 de Nancy à Saverne et 50 de Saverne à Strasbourg). Par ailleurs, à la date du 31 juillet 1853 (2), on quitte :

RCIP AE RE ere On 45 930247 h515 4h. 9h du soir

pour arriver à Bade à.. ANR 22000) h:e50. 12h" 10 DEN TOO0METOEN-#"39

du soir ACALISTURETAMES TE cet sHresomel1en-20 22h29 6h52 118h. 25 à Heidelberg à ........ 10902326 4127h.745 3 h. 50 8 h. 47 à Mannheim à ........ 11 h. 16 15n2222 ref | 9h27 AMETANCIONE AR. See. an 3 h. 30 6 h. 57

Le meilleur train relie Kehl à Mannheim en 3 h. 52 et à Francfort en 6 h. Pour la visite des bords du Rhin, on dispose en outre des services fluviaux de la Société des bateaux à vapeur du Rhin dont la marche est la suivante le 28 août 1853: départ de Strasbourg à 9 h. 1/2 du matin, escale à Mannheim à 4 h. 45 de l’après-midi (durée du trajet 7 h. 15)et à Mayence à 8 h. 1/2

(1) Archives de la Société Nationale des Chemins de fer français (S.N.C.F.). Région de l'Est, Division du Mouvement. Livret de marche des trains, service d'été du 2 septembre 1852.

(2) Les renseignements horaires qui suivent sont, sauf avis contraire, tirés de l’Indicateur des Chemins de fer (Chaix). Bibliothèque Nationale: V 3175.

du soir; départ de cette ville à 6 h. du matin, arrêts à Coblence et à Bonn, arrivée à 2 h. de l'après-midi à Cologne où des services de correspondance par fer conduisent à Dusseldorf, Arnheim et Rotterdam. Entre Cologne et Paris, on peut, bien entendu, emprunter la voie Nord: ainsi, avec l'horaire du 11 septembre 1853, départ de Paris à 7 h. 20 du matin et arrivée à Cologne à 10 h. 1/2 du soir avec 1 h. 10 d'arrêt à Bruxelles et, en sens inverse, départ de Cologne à 7 h.30 du matin et arrivée dans la capitale française à 11 h. du soir par Aïix-la-Chapelle, Verviers, Liége et Bruxelles où l’on s'arrête 1 h. 1/2; nous indiquons cette relation parce qu’on peut effectuer un voyage circulaire, aller par l’Est et retour par le Nord ou inversement.

Par le service franco-allemand au 25 décembre 1853, Paris (départ à 8 h. du soir) est relié en 14 heures à Bade, en 15 h. à Carlsruhe, en 17 h. à Mannheim, en 18 h. à Mayence, en 19 h. à Darmstadt et à Stuttgart, en 20 h. à Francfort, en 22 h. à Hombourg, Wiesbaden et Ulm, en 26 h. à Cassel, en 28 h. à Augsbourg, en 29 h. à Donauwoerth, en 32.h. à Erfurt, en 34 h. à Halle, en 36 h. à Leipzig et à Munich, en 38 h. à Berlin, en 41 h. à Dresde et à Nuremberg, en 44 h. à Bamberg, en 49 h. à Prague, en 57 h. à Breslau, en 71 h. à Vienne.

A la fin de juillet 1856, les vitesses se sont améliorées. Par l’express de 7 h. du matin au départ de Paris on arrive à Strasbourg à 4 h. 35 de l’après-midi et, en quittant Kehl à 6 h. 20, le même jour, on touche Baden-Baden à 7 h. 36, Carisruhe à 8 h. 9, Heidelberg à 9 h. 20, Mannheim à 9 h. 52, Darmstadt à 14 Dh. 10 et Francfort à 11 h. 55, soit une durée de trajet ramenée à 17 heures. Par le train-poste de 8 h. du soir au départ de Paris (1 classe seulement) on est en mesure de quitter Kehl le second jour à 10 h. 5 du matin, arrivée à Francfort à 4 h. de l'après-midi, puis, le troisième jour à Leipzig à 6 h. du matin, à 9 h. 15 à Dresde (arrêt de 3 h. 1/2), à 6 h. 43 du soir à Prague et enfin, le quatrième jour, à 2 h. 50 du matin à Brunn et à 7 h. 50 à Vienne (durée du trajet ramenée à 60 heures). Au début de novembre 1856, ce même train-poste permet d’arriver le second jour à Carlsruhe à midi 15, à Bruchsal à midi 59, à Stuttgart à 3 h. 22, à Cannstadt à 3 h. 42, à Ulm à 5 h. 55, à Augsbourg à 8 h. 10, à Munich à 9 h. 40, à 10 h. 20 à Donauwürth d'où, le lendemain, on atteint Vienne en douze heures, avec escales à Ratisbonne et Linz, par le service des bateaux à vapeur du Danube — mais ceci à titre indicatif car la navigation sur ce fleuve est suspendue l'hiver; par ailleurs, de Dresde on peut gagner Breslau en 9 h. 1/4, puis Myslowitz en 6 h. 20 et enfin Varsovie en 12 h. 3/4 mais il faut, d'abord, voyager de nuit ou coucher à Breslau, et ensuite passer la nuit à Myslowitz. D’un autre côté, à cette même époque, on quitte Bâle, à 5 h. 50 du matin, pour arriver à Strasbourg à 10 h. 35, puis, par Wissembourg, à Ludwigshafen-Mannheim à 5 h. 41 de l'après-midi, à Mayence à : + ss be et à Francfort à 9 h. 30, soit une durée de trajet

. L’achèvement des travaux de la ligne de Vienne permet encore une intéressante réduction des temps de parcours. Les . Chemins de fer autrichiens de l'Ouest, les Chemins de fer des Etats bavarois, wurtembourgeois et badois, et les chemins de fer de l'Est organisent une conférence des horaires en juin 1860 (1) et les conclusions de cette réunion se trouvent dans l'horaire du début de septembre : par l’express du matin, Paris se trouve désormais à 14 h. 1/2 de Carlsruhe, à 17 h. de Stuttgart, à 22 h. d’Augsbourg, à moins de 24 h. de Munich, à 28 h. de Salzbourg, à 32 h. de Linz et à 37 h. 1/2 de Vienne. On attendrait aussi une nouvelle amélioration à la suite de l'ouverture de la section de ligne qui franchit le Rhin au pont de Kehl, mais un fâcheux battement de 2 h. 1/4 à Brucksal — pour attendre les correspondances de Cologne et de Francfort — n’a pu être évité malgré les pressantes instances de la Compagnie de l'Est (2); aussi l'horaire de juillet 1861 est-il décevant en ce que le trainposte du soir (1* classe seulement) indique une durée de trajet de quarante heures entre Paris et Vienne: cette situation persis- tera jusqu’au début de 1862. Il y a aussi de mauvaises correspondances dans d’autres directions car ce même train-poste met Paris à 18 h. de Francfort, malencontreuse régression; on n'a pas la ressource de changer de voie pour gagner du temps, d’ailleurs, puisque, toujours avec l'horaire de cette même époque, par Forbach, on quitte Paris à 7 h. 40 du soir pour arriver le lendemain à Sarrebrück à 7 h. 10 du matin, à Mayence à 1 h. 30 de l'après-midi, à Wiesbaden à 2 h. 55, à Francfort à 2 h. 15. On peut quitter cette dernière ville à 5 h. 25 du soir pour arriver — le troisième jour par rapport au départ de Paris — à 3 h. 45 du matin à Halle, à 7 h. 45 à Berlin d’où l’on atteint alors Saint- Pétersbourg en quarante-huit heures par Eydkuhnen Wierzbolow (frontière), Kowno et Dunabourg: on va ainsi en 83 heures — avec battements de 3 h. à Francfort et de 1 h. à Berlin — de Paris (gare de l’Est) à la capitale russe; mais la Compagnie du Nord revendique la Russie comme zone d'influence et, à l’avenir, nous ne rencontrons plus, par voie Est, de relations par cet itinéraire.

A la fin d'octobre 1863, se rencontre une relation de Marseille (départ à 7 h. 30 du matin) vers Forbach (arrivée le lendemain à 6 h. 55 du soir) par Dijon, Gray et Nancy: ainsi apparaît le caractère international prêté à la ligne de Nancy à Gray lors des projets d'établissement.

Au 15 novembre 1863, est créée une relation entre Paris et Wiesbaden par Wissembourg; il y a trois trains par jour mais celui du soir ne comporte que des voitures de 1” classe, il quitte Paris à 8 h. 10 et dessert le lendemain Ludwigshafen à 11 h. 30 et Spire à 41 h. 33 du matin, Worms à midi 10, Mayence à 1 h. 15 et Wiesbaden à 3 h. 10 de l'après-midi. Le 22 novembre, les rela-

(1) Journal des Chemins de fer, T juillet 1860. B.N.: V. 15346. (2) Compagnie de l'Est. Rapport à l’Assemblée générale des actionnaires du 29 avril 1862, p. 16.

tions intéressent en plus deux autres villes d'eaux Hombourg et Nauheim desservies par Kehl (quatre trains par jour) ou par Forbach (trois trains); le train-poste de 8 h. 10 du soir (1° classe) à Paris, permet d'atteindre le lendemain, par Keh]l, Baden- Baden à 10 h. 10 et Carlsruhe à 10 h. 50 du matin, Heidelberg à midi 32, et, l’après-midi, Mannheim à 1 h. 46, Darmstadt à 2 h. 40, Francfort à 3 h. 25, Hombourg à 4 h. 56 et Nauheim à 6 h. 28; le train de 7 h. 40 du soir (1 et 2 classes) à Paris, dessert, par la voie de Forbach, Creuznach à 11 h. 35 et Bingerbruck à 11 Dh. 56 et, l'après-midi, à 2 h. 45 Wiesbaden, à 1 h. 15 Mayence, à 2 h. 20 Francfort, à 4 h. 56 Hombourg et à 4 h. 10 Nauheim. A partir du 29 novembre, l'accès à Carlsbad est ainsi réglé, départ de Paris à 7 h. 40 du soir (1* et 2 classes), par Forbach, Aschaffenbourg, Wurzbourg et Bamberg, arrivée le surlendemain à 4 h. 35 à Hof d’où l’on gagne Carlsbad en 13 heures et demie; on peut aussi, pour cette destination, emprunter la voie de Kehl. A cette même date quatre trains par jour relient Paris à Ratisbonne où un train quotidien permet de gagner Prague. Le train de 8 h. 10 du soir (1” classe) au départ de Paris arrive le lendemain soir à Stuttgart où couche le voyageur qui repart le troisième jour à 10 h. du matin pour atteindre, le même jour, Ratisbonne à 10 h. 31 et Furth à 11 h. 10 et, le quatrième jour, Pilsen à 2 h. 27 du matin et Prague à 5 h. 46, soit cinquante-huit heures de durée de trajet.

A partir du 14 août 1864, est établie une relation entre Marseille et Cologne par la Bourgogne, la Franche-Comté, et l’Alsace soit par Dijon, soit par Bourg; on quitte le port méditerranéen à 10 h. 50 du soir pour arriver le lendemain à 9 h. 10 du matin à Lyon-Perrache, à Belfort à 8 h. 53 du soir, à 10 h. 55 à Mulhouse où l’on couche; on repart le troisième jour à 7 h. 36 du matin pour atteindre Strasbourg à 10 h. 10, Wissembourg à 11 h. 38 puis, l’après-midi, Ludwigshafen à 2 h., Mayence à 3 h. 10 — : d’où l’on gagne Wiesbaden (arrivée à 4 h. 20) — Francfort à 4 h. 57 et enfin Cologne à 9 h. 30, ce qui fait une durée de trajet inférieure à #7 heures; la même liaison est assurée par deux trains du matin au départ de Marseille, de vitesse moindre.

Une nouvelle relation avec les villes d'eaux de l’Europe Centrale est créée le 9 juillet 1865; en partant de Paris soit par le train de 7 h. 50 du soir (1 et 2e classes via Forbach), soit par le train-poste de 8 h. 35 du soir (4® classe via Kehl), on atteint le surlendemain Hof à 10 h. 5 du matin et, à 5 h. 20 de l’aprèsmidi, Schwarzemberg d’où l’ôn repart en voiture à minuit pour arriver à Carlsbad à 7 h. 10 du matin après un voyage de 58 heures et demie; de Hof part à 3 h. 30 du matin une voiture qui arrive à Eger à 11 h. et enfin à Marienbad à 3 h. 5 de l’aprèsmidi, soit après 66 heures et demie de voyage. La voie ferrée atteint d’ailleurs bientôt Eger d’où, à partir de la fin de novembre, les voitures du courrier mènent à Marienbad en trois heures et demie et à Carlsbad en cinq heures; l’été fonctionnent en outre des services de correspondance.

L'ensemble des relations avec l'Allemagne et l'Autriche est alors à peu près fixé et, jusqu’en 1870, les horaires n’indiquent ni us de parcours sensiblement réduits ni créations intéressantes.

b) Vers l'Orient.

Nous avons indiqué comment, en 1856, on atteint Vienne en utilisant, à partir de Donauwürth, les bateaux à vapeur du Danube. Les bateaux bavarois relient Donauwürth à Linz. Puis la Société impériale et royale privilégiée des bateaux à vapeur sur le Danube exploite un service jusqu’à Galatz avec des départs: a) quotidiens entre Linz et Vienne, d’une part, et, d'autre part, entre Vienne, Presbourg, Pesth, Semlin et Belgrade; b) le mardi et le vendredi entre Vienne et Orsova. Ainsi peut-on se rendre en Orient — l'été tout au moins car ces services ne fonctionnent pas l'hiver. Au 15 avril 1860, on va de Paris à Constantinople en six jours et demi avec dix-huit heures d'arrêt à Vienne et trente heures de traversée par mer; dans le même moment, par Marseille, il faut deux jours de plus et le voyage comporte vingt heures de chemin de fer et sept jours et demi de traversée. A partir de juillet 1861, les bateaux à vapeur quittent Vienne deux fois par semaine le lundi et le jeudi; ils font escale le lendemain à Baziasch et le surlendemain à Czernavoda: là une voie ferrée conduit à Kustendjé où l’on arrive le quatrième jour, il reste une traversée de vingt-quatre heures pour atteindre Constantinople qui se trouve, dès lors, à cinq jours et demi de Paris. En même temps, la Société Impériale et Royale privilégiée des bateaux à vapeur sur le Danube met en marche, au départ de Pesth, des services pour Giurgevo (Bucarest) et Galatz (Jassy) le mercredi, pour Odessa le mercredi, pour Constantinople les lundi et mercredi; en outre, à l’arrivée du train de Vienne on trouve le vendredi à Baziasch, un bateau pour Odessa et Constantinople.

c) Vers là Suisse et l'Italie.

Nous avons exposé précédemment comment da Confédération helvétique s’est trouvée retardée dans la construction des voies ferrées et avait mis à la disposition des voyageurs un remarquable service de Postes sur route qui, en particulier, relie Bâle à Genève par Soleure ou Bienne et Berne, à Schaffhouse, enfin à Milan par Olten et Lucerne. Au 31 juillet 1853, les départs de Bâle s'effectuent le matin: à 6 h. pour Neuchatel (arrivée à 8 h. du soir), à 7 h. 30 pour Berne (arrivée à 5 h. 45 du soir), à 9 h. 30 pour Zurich (arrivée à 6 h. du soir), à 10 h. 30 pour Aarau (arrivée à 4 h. de l’après-midi) et Lucerne (arrivée à 9 h. 20 le soir). Bâle est à ce moment reliée par fer à Strasbourg et, par suite, à Paris; les relations avec la Suisse sont donc relativement bonnes et il existe une correspondance de Lucerne vers Milan par le lac des Quatre Cantons, le Saint-Gothard, Bellinzona, Côme et Camerlata, parcours mixte voiture et bateau. L'ouverture de sections de voies ferrées permet de diminuer la longueur des parcours

par route et de réduire les temps de parcours: au 16 novembre 1856, Bâle n’est plus qu’à 6 h. 45 de Zurich et à 7 h. de Lucerne et le trajet de Paris à Milan s'effectue en 61 heures (56 heures en sens inverse). On va alors par fer de Bâle à Emmenbrücke, près Lucerne, et de Camerlata à Milan; un bateau à vapeur assure la traversée du lac des Quatre Cantons de Lucerne à Fluelen; il reste plus de 160 kilomètres à faire par la route, dans une région très montagneuse avec traversée du Saint-Gothard, ce qui explique la durée du trajet. Celle-ci est toutefois ramenée à 51 heures le 21 juin 1857. De Milan, la voie ferrée conduit à Venise en douze heures par Trévise, Brescia, Vérone, Vicence et Padoue.

Au 27 novembre 1859, on peut quitter Paris le soir à 41 h. 15 pour atteindre, le lendemain, Strasbourg à 3 h. 40 de l’aprèsmidi (arrêt 2 h. 85) et Bâle à 11 h. 25 du soir; on quitte cette ville le troisième jour à 6 h. 20 et l'on arrive à Olten à 7 h. 58, Aarau à 8 h. 41, Soleure à 9 h. 50, Zurich à 10 h. 23, Berne à 10 h. 43, Bienne à 10 h. 46, Lucerne à 11 h. 2, \Winterthur à 11 h. 21, Thoune à midi 2 et Romanshorn à midi 45 puis, l'aprèsmidi, à Saint-Gall à 1 h. 47, Glaris à 2 h. 58, Schaffhouse à 4 h. 41 et Coire à 5 h. 10. Il est curieux de relever cette relation à ce moment puisque la ligne de Paris à Mulhouse est en service depuis dix-neuf mois déjà, et que, dès l'hiver 1858, le train-poste 529 quitte Paris le soir à 7 h. 45 pour arriver à Mulhouse le lendemain matin à 7 h. 55, soit un temps de parcours de 12 h. 10 et une vitesse moyenne — déduction faite de 1 h. 43 d’arrêts — de 46 km 985 à l’heure (1); sans doute convient-il d'expliquer ce fait par des difficultés de circulation résultant de l’absence de la seconde voie sur tout le parcours: celle-ci existe seulement le 17 mai 1859 (2) de Paris à Troyes et de Chaumont à Chalindrey et, le 8 avril 1867 (2), on n'aura ajouté que les sections de Port d’Atelier à Vesoul et de Lure à Mulhouse.

Les relations avec la Suisse, par Belfort, s’établissent ainsi le 7 juillet 1861: départ de Paris le soir à 7 h. 55, arrivée le lendemain après-midi à Soleure à 1 h. 21, Lucerne à 1 h. 44, Bienne à 4 h. 55, Berne à 1 h. 58, Zurich à 2 h., Thoune à 3 h. 18, Winterthur à 3 h. 15, Fribourg à 3 h. 30, Schaffouse à 4 h. 47, Glaris à 5 h. 20, Romanshorn à 5 h. 25, Saint-Gall à 5 h. 48 et enfin à Coire à 7 h. 17 du soir. On va alors de Lucerne à Milan en vingt-huit heures, ce qui ramène à 46 heures la durée du trajet de Paris à Milan s’il y a un court battement à Lucerne.

En décembre 1867, il existe une intéressante relation de décentralisation entre la Lorraine et la Suisse centrale et occidentale. On quitte Nancy à 1 h. 55 du matin pour arriver à Bâle à midi 30, puis à Olten à 3 h. 30, Soleure à 5 h. 33, Berne à 6 h. 45, Bienne à 6 h. 22, Neuchatel à 8 h. 10, Thoune à 8 h. 17 et Fribourg à 8 h. 40.

(1) Archives de la S.N.C.F. Région de l'Est. Division du Mouvement. Livret de la Marche des trains. Service d'hiver, 3 novembre 1858.

(2) Archives de la S.N.C.F. Région de l'Est. Division du Mouvement. Livret de la Marche des trains.

Les horaires pour la Suisse ne subissent guère de changement maintenant, à peine relève-t-on une réduction de parcours de quelques minutes au 5 juillét 1868 par le train-poste quittant Paris le soir à 8 h. 5 pour Bâle, Lucerne, Zurich et Coire.

d) Vers le Luxembourg, la Belgique et les Pays-Bas.

La construction des voies ferrées au Luxembourg permet, dès le 28 août 1859, l'établissement d’une bonne relation entre la capitale française et celle du Grand Duché: un train, avec 1° classe seulement, quitte Paris à 7 h. du matin pour Metz d’où l’on gagne Thionville et Luxembourg (arrivée le soir à 7 h. 5) et les voyageurs de 2e et de % classes ont, à 9 h. du matin, une relation qui les met à Luxembourg le soir à 10 h. 40.

L’achèvement des travaux d'établissement de la ligne de Nancy à Gray entraîne un mois après, fin octobre 1863, la création d’un service de caractère international qui amorce la relation Méditerranée-golfe du Zuydersée : départ de Marseille le matin à 11 h. 30, arrivée le lendemain à 4 h. 37 de l'après-midi à Metz et à 7 h. 25 du soir à Luxembourg, soit un parcours de 3e heures.

Au début de janvier 1863 fonctionne un service direct de Paris (gare du Nord) à Givet par Soissons et Reims: départ à 7 h. 55 du soir par le train-poste (1° et 2 classes) et arrivée à Givet à 3 h. 25 du matin (il existe trois autres trains, avec voitures des trois classes, trajet en dix heures). De Vireux, par Mariembourg, Walcourt et la Sambre, on atteint Charleroi en deux heures et demie. De Givet (départ à 6 h. 10 du matin) les lignes Nord-Belge conduisent à Dinant, Namur (correspondance pour Liége, arrivée 10 h. 10) et Bruxelles (arrivée 11 h. 2). En novembre 1863 les relations pour la Belgique orientale s’établissent entièrement par les voies Est: départ de Paris par le semidirect (1° classe) de 11 h. 35 du soir, arrivée à Givet à 11 h. 15 du matin et, l'après-midi, à Namur 1 h. 40, Liège 3 h. 10, Bruxelles 3 h. 40. Les lignes de l’Est-Belge relient de leur côté en cinq heures Givet à Bruxelles et à Louvain par Charleroi. A la même époque existent aussi des communications pratiques par Longwy; on quitte Gray à 9 h. 10 du matin pour passer l'après-midi à 2 h. 20 à Epinal, à 4 h. 40 à Nancy — où peuvent rejoindre les voyageurs partis à 5 h. 10 du matin de Bâle, à 6 h. 35 de Mulhouse et à midi 35 de Strasbourg — et arriver à Thionville à 9 h. 7 le soir : le lendemain matin départ à 5 h. 50, arrivée à Arlon à 10 h. 15 du matin et, l’après-midi, à 1 h. 50 à Namur, 3 h. 10 à Liége, 3 h. 40 à Bruxelles et 4 h. 20 à Louvain. En août 1864, on abandonne la voie de Longwy pour celle de Luxembourg : en quittant Marseille à midi, Lyon à minuit et Dijon à 6 h. 50, on rejoint à Gray le train de 9 h. 10 et les heures d'arrivée aux villes belges indiquées ci-dessus restent les mêmes que précédemment.

L'ouverture, en 1866 et 1867, des sections de lignes qui complètent le réseau luxembourgeois permet de créer de nouvelles

relations entre la Méditerranée et la mer du Nord ainsi que la vallée du Rhin. Le service au 12 mai 1867 indique : départ de Marseille par l’express de 11 h. 30 du matin (1 classe seulement) et de Lyon à 8 h. 5 du soir le jour A, on quitte Dijon (toutes classes) à 2 h. 50 du matin le jour B pour arriver à 6 h. 58 du soir à Luxembourg où l’on couche, départ le jour CO à 5 h. 55 et arrivée à Spa à 11 h. 15, à Pepinster à 11 h. 51, à Liége à midi 42, à Bruxelles à 4 h. 20 et à Anvers à 5 h. 40 tandis que, de Pepinster, une correspondance permet d'atteindre Aix-la-Chapelle à 2 h. 5 et Cologne à 4 h. Il existe, d’ailleurs, depuis le 24 février 1867, une intéressante communication entre Paris et Spa : départ le soir à 9 h. 35 et arrivée le lendemain après-midi à 4 h. 33

Enfin, au 5 juillet 1868, on trouve une relation de Paris aux Pays-Bas par voies Est: départ par le train-poste de 7 h. 50 le soir (1° et 2e classes) et, par Vireux-Molhain, arrivée le lendemain matin à 9 h. 25 à Charleroi, 11 h. 35 à Bruxelles, l’après-midi à 3 h. 26 à Anvers, le soir à 7 h. 55 à Rotterdam, à 9 h. 29 à La Haye et à 11 h. à Amsterdam; un train de jour à marche plus rapide permet d'atteindre Bruxelles en douze heures et demie : départ de Paris par le direct de 8 h. 35 (1”® classe seulement) et arrivée à 9 h. 10 le même soir; par ce même train on touche Namur à 7 h. 35, Liége à 9 h. 55 et Aix-la-Chapelle à 10 h. 40.

e) Entre la Suisse, les Pays rhénans et les Pays-Bas.

Le 16 novembre 1856 est mis en marche un service direct international entre la Suisse et les Pays rhénans par la rive gauche du Rhin: on quitte Bâle à 5 h. 50 et Strasbourg à 11 h. 10 du matin pour arriver, via Wissembourg, à 5 h. 4 de l’après-midi à Ludwigshafen-Mannheim — d’où, en reprenant le train à Mannheim, on atteint Francfort à 9 h. 30 — et à 7 h. 35 du soir à Mayence.

Ce service est prolongé jusqu’au golfe du Zuydersée à partir du ? décembre 1866 avec l'horaire suivant : départ de Bâle à 6 h. 40 du matin (1 et 2° classes), de Strasbourg à 10 h. 10, de Wissembourg à midi 28, arrivée l’après-midi à 3 h. à Ludwigshafen, à 5 h. 20 à Mayence, à 6 h. 50 à Francfort et, le soir, à 7 h. 50 à Coblence, à 7 h. 55 à Wiesbaden, à 9 h. 20 à Bonn et à 10 h. à Cologne où l’on couche; le lendemain matin à 7 heures départ pour arriver à 10 h. 10 à Clèves et, l'après-midi, à £ h. à Amsterdam et à 2 h. 25 à Rotterdam, soit 31 heures et demie depuis Bâle.

À partir du 2 janvier — cette liaison est réalisée à la suite de l'ouverture de la section de Bingen à Coblence — l'horaire est le suivant: Cologne 5 h.20, Bonn 6h.25, Coblence 7 h.27, Bingen 8 h. 55, Mayence 9 h. 45, Ludwigshafen 11 h. 40, Strasbourg 3 h. 20, Bâle 6 h. 40; en sens inverse, Bâle 6 h. 45, Strasbourg 10 h. 50, Ludwigshafen 3 h. 20, Mayence 5 h., Bingen, 5 h. 50, Coblence 7 h. 15, Bonn 8 h. 45, Cologne 9 h. 30; à partir du ser-

vice d'été, ce train ne comprend plus que des voitures de 4" classe, mais on crée un second train avec voitures de 1”° et 2e classes.

f) Entre la Suisse et la Grande-Bretagne.

Dès le 9 novembre 1856, les relations entre Bâle et Londres par Strasbourg, Paris, Boulogne et Calais, s’établissent en vingtquatre heures.

À partir du 7 juillet 1861 est créé un autre service par les provinces rhénanes et la Belgique: on part de Bâle à 8 h. et de Strasbourg à 11 h. 35 du matin pour arriver à Mayence à 5 h. 15 de l'après-midi, à Cologne à 10 h. 10 et à Aiïix-la-Chapelle à 11 h. 50 du soir, puis à Bruxelles à 8 h. du matin, à Anvers à 5 h. 21, à Ostende à 6 h.; là, à 9 h. un bateau mène à Douvres et l’on atteint Londres en fin d'après-midi à 6 h. 30, soit une durée de parcours de trente-quatre heures et demie depuis Bâle.

Le 16 décembre 1866 on dispose de trois itinéraires: a) départ de Bâle l’après-midi à 5 h. 5 (1° classe) et arrivée à Londres le lendemain à 5 h. 45 en passant par Paris (deux heures de battement) et Calais; b) départ de Bâle à 2 h. de l'après-midi (1° classe), de Nancy à 3 h. 8 du matin, de Luxembourg à 8 h. 56, de Bruxelles à 3 h. 25 de l'après-midi pour arriver à 5 h. 40 à Anvers où il faut attendre le bateau (mercredi et vendredi) qui part à 1 h. de l’après-midi pour Harwich que l’on quitte le lendemain matin à 8 h. pour atteindre Londres à 10 h. 30; c) départ de Bâle à 6 h. 40 du matin (1” et 2° classes) et arrivée à Londres le lendemain après-midi à 5 h. 45 en passant par Cologne, Bruxelles, Ostende et Douvres. É

Ces services donnent de bonnes relations vers la Grande-Bretagne au départ d'Italie et de Suisse, d’une part, du Proche-Orient, des principautés danubiennes, d'Autriche et d'Allemagne du Sud, d'autre part. Les mêmes avantages se rencontrent, bien entendu en sens inverse.