B. TRAINS DIRECTS, VOITURES DIRECTES

Le nombre et la marche des trains de voyageurs, de marchandises ou mixtes sont réglés chaque année pour le service d'été et pour le service d’hiver pour assurer aux points frontières les correspondances les plus rapides et les plus étendues, compte tenu, pour les trains-postes, des exigences et convenances des administrations postales; chaque réseau communique à celui avec lequel il est en contact le tableau de la marche des trains et les modifications décidées en cours de service.

Nous avons signalé à propos des horaires, l'existence de « services directs » entre certaines villes, il faut entendre par là des trains en correspondance mais obligeant le voyageur à changer à certaines gares d'embranchement et, parfois, à veiller luimême au transbordement de ses bagages et à leur réenregistrement. La Compagnie de l'Est s'efforce d’atténuer ces inconvénients, surtout en trafic international; elle s'emploie dans ce but auprès des Chemins de fer rhénans, Louis de Hesse, et du Palatinat et

signe, le 12 juin 1860, avec ces Administrations, un traité pour la mise en marche entre Cologne et Bâle — soit sur un parcours de 566 kilomètres — d’un train régulier comportant des voitures de 1° et de 2 © classes de chacun des chemins participants (1). Ainsi se trouve amélioré le service direct international qui, nous l'avons dit, fonctionne depuis 1856. Les voyageurs, munis de billets directs, qui traversent la France par ces trains directs, sont dispensés, à partir du 7 août 1864, de visites de douane à Wissembourg et à Saint-Louis et leurs bagages doivent être plombés; de plus, sur les passeports, le visa consulaire ou diplomatique français n’est pas exigé; les commissaires spéciaux des gares précitées peuvent viser gratuitement les titres de voyage à l’entrée en France et à la sortie et leur double visa indique le passage en transit.

Des voitures directes circulent entre Paris et Mayence à partir de 1859, leur parcours est prolongé jusqu'à Francfort en 1865, des fourgons à bagages accompagnant ces voitures.

En 1863, une voiture directe de 1° classe Baden-Baden et Francfort entre dans la composition du train-poste quittant Paris le soir à 8 h. 10 : les voyageurs pour Vienne peuvent y prendre place jusqu’à Carlsruhe; en sens inverse, cette voiture directe circule au train partant de Francfort à 10 h. 30 et de Baden-Baden à 2 h. 55 de l’après-midi.

Il semble bien que ces trains directs et voitures directes soient les premiers qui aient circulé sur le réseau de l'Est.

Par ailleurs, à partir de 1867, les voyageurs qui ont pris place dans la voiture directe de 1° classe Francfort quittant Paris à 8 h. 35 du soir peuvent emprunter à Kehl, Os, ou Carlsruhe une voiture directe de 1° et de 2° classes qui circule entre Kehl et Vienne, ils doivent assister à Kehl et à Salzbourg à la visite de leurs bagages par la Douane, mais, sont dispensés de cette formalité, à Kehl les bagages pour l'Autriche transitant par le territoire englobé dans le Zollverein.

CO. — LOocOMOTIVES.

On sait que, pour les locomotives, la surface de chauffe est à l’origine de la puissance dont le poids adhérent est la conséquence. On emploie d’abord des machines à un essieu moteur avec, jusqu'en 1855, un poids adhérent de 10 tonnes 25 et une surface de chauffe de 97 m2? 57; ces locomotives sont de deux types: l’un avec l’essieu moteur entre deux essieux de support, l’autre (Crampton) à essieu moteur à l'arrière — mais on lui reproche de manquer de charge sur les roues motrices, ce qui entraîne de la lenteur au démarrage (2) —; le poids porté par les roues motrices oscille de 5 t. 5 à 6 t. 5 au maximum. Pour

(1) Compagnie. de l'Est. Rapport à l’Assemblée Générale des Actionnaires du 27 avril 1861, p. 17.

(2) Coucr, Chemins de fer. Locomotives, p. 450 dans Exposition universelle de 1867 à Paris. Rapports du Jury International, t. IX. Paris, 1868, in-8. B.N.: V 38461.

les trains de voyageurs et les trains mixtes, puis pour les express mais avec une réduction de vitesse, on utilise des machines à deux essieux moteurs dont le poids adhérent passe de 18 t. 6 jusqu’en 1855 à 21 t. 5 jusqu'en 1862 et la surface de chauffe, au Cours de la même période croît de 89 m? à 99 m2? (1).

Le problème consiste, d’ailleurs, à donner aux locomotives une puissance de plus en plus grande soit pour franchir de fortes rampes, soit pour traîner de fortes charges sur les rampes moyennes ou faibles; on arrive à porter la puissance de traction à 7.000 kgs; la houille a été substituée au coke, on utilise des appareils fumivores ou des charbons maigres bien choisis. Le prix de revient d’une locomotive décroît de 2 f. 10 le kg. en 1855 à 1 f. 75 en 1866, celui du tender de 1 f. 20 le kg. à O f. 90 (2).

On compte en 1866, sur le réseau de l'Est, 49 locomotives à grande vitesse, 95 locomotives ordinaires et 254 locomotives à deux essieux moteurs.