V. — Règles relatives à la défense des intérêts des Etats

La Convention pose tout un ensemble de règles destinées à protéger les intérêts politiques, économiques, militaires, sanitaires des Etats. Ces règles découlent du principe que les Etats sont souverains sur l’espace aérien au-dessus de leur territoire.

A. —— Transports interdits

Le transport par aéronef de munitions, d’explosifs ou de liquides inflammables est interdit en raison du péril qu’il présenterait pour l'Etat survolé (Art. 26). La

LA CONVENTION DE PARIS pi

Convention reconnaît en outre aux Etats pour éviter le danger d’espionnage le droit d'interdire ou de régler le transport et l’emploi d'appareils photographiques. Il est également interdit de lancer d’un aéronef en Pair d'autre lest que du sable fin ou de l'eau.

B. — Droit de Visite

L’art. 21 reconnaît qu’au départ et à l’atterrissage d’un aéronef, les autorités du pays survolé auront, dans tous les cas, le droit de visiter l’aéronef et de vérifier tous les documents dont il doit être muni.

Pour exercer le droit de visite, l'Etat peut, pendant le survol de son territoire, obliger l’aéronef à atterrir. Cette disposition est prise pour que l'Etat survolé puisse s’assurer que l’aéronef étranger ne contrevient pas aux règles de la Convention, en se livrant par exemple à des trafics interdits.

€. — Devoirs d’atterrissage

Les aéronefs étrangers qui se rendent d’un pays dans un autre doivent atterrir uniquement sur des aérodromes spéciaux, dits : « aérodromes douaniers » dont la liste est fixée d’avance par chaque Etat, et dont l’existence a fait l’objet d’une communication préalable et réciproque (Art. 15).

Les aéronefs qui sont autorisés à se poser exceptionnellement sur des aérodromes autres que les aérodromes douaniers sont les aéronefs postaux, ceux des compagnies de transport aérien régulièrement constituées et autorisées et ceux appartenant à des membres

de sociétés de tourisme reconnues et ne se livrant ni au transport public des personnes, ni au transport de marchandises.

D. — Engagement des Etats contractants en ce qui concerne la circulation des aéronefs nationaux à

l'étranger.

« En vertu de l'Art. 25 de la Convention, chacun des Etats contractants s’engage à prendre les mesures propres à assurer que tous les aéronefs naviguant au-dessus de son territoire, ainsi que tous aéronefs portant la marque de sa nationalité et en quelque lieu qu’ils se trouvent se conforment aux règlements prévus à l’annexe D ».

Il est à remarquer que l’annexe D est un code presque complet de la circulation aérienne énonçant des règles minutieuses relativement aux feux, aux signaux, à la circulation aérienne en général, au lest, etc. En raison des engagements pris par les Etats, conformément à l’Art. 15, l’observation de ces règles par les aéronefs circulant à travers l’atmosphère de n’importe quel Etat contractant, est parfaitement assurée. De plus, selon les termes du dernier alinéa de l'Art. 25, chaque Etat s'engage à assurer la poursuite et la punition des contrevenants.

E. — Vols des aéronefs sans pilote

Pour des raisons chronologiques bien évidentes, la Convention de 1919 n’envisageait pas, dans sa première rédaction, la question de l’admission sur un territoire étranger des aéronefs susceptibles d’être dirigés sans

pilote. Mais la question a été examinée au cours de la Session de la Commission Internationale de la navigation aérienne de Juin 1929, et résolue dans le sens qu’ « aucun aéronef d’un Etat contractant susceptible d’être dirigé sans pilote, ne peut sans autorisation spéciale survoler sans pilote le territoire d’un autre Etat contractant ». Un alinéa a été rédigé à cet égard et inséré comme alinéa 2 de l'Art. 15 de la Convention dans le Protocole du 15 Juin 1929. |

F. — Aéronefs d'Etats

L'art. 30 de la Convention déclare que seront considérés comme aéronefs d'Etat

Les aéronefs militaires.

Les aéronefs exclusivement affectés à un Service d'Etat, tels que postes, douanes, police.

Les autres aéronefs seront réputés aéronefs privés.

Tous les aéronefs d'Etat, autres que les aéronefs militaires, de douane ou de police, seront traités comme des aéronefs privés et soumis de ce chef à toutes les dispositions de la Convention.

L’art. 31 définit l’aéronef militaire en ces termes : « Tout aéronef commandé par un militaire commissionné à cet effet est considéré comme aéronef militaire ».

Cette définition a été critiquée par certains juristes qui lui ont reproché d’être uniquement établie d’après un critérium subjectif, à savoir le commandant de laéronef et de perdre de vue les critériums objectifs tels

que par exemple les caractéristiques techniques, les propriétaires et les détenteurs des aéronefs (1).

L'Allemagne en 1929, lors de la Conférence de révision de la Convention et la Bulgarie en 1933, au cours de la session de la Commission Internationale de Navigation aérienne ont proposé une nouvelle définition en tenant compte du critérium objectif, notamment des marques d'identité. La question a été discutée mais sans résultat, elle ne semble pas devoir être encore résolue (2).

Les aéronefs militaires ne peuvent survoler le territoire d’un Etat et y atterrir que s’ils sont munis d’une autorisation spéciale. Dans ce cas, ils jouissent des privilèges habituellement accordés aux bâtiments de guerre (Art. 32). Ils sont notamment exempts du droit de visite de la part des agents de l'Etat sur le territoire duquel ils seront autorisés à atterrir. Toutefois, le second alinéa de l'Art. 32 établit une exception. « Un aéronef militaire forcé d’atterrir, ou requis, ou sommé d’atterrir, n’acquerra par ce fait aucun des privilèges prévus à l’alinéa premier ».

Cette disposition qui se comprend fort bien lorsqu'elle s'applique à des aéronefs militaires survolant indûment un Etat, sommés ou requis d’atterrir, paraît

(1) Vers une révision de l’article 31 de la Convention de Paris par E. Riesch. Revue générale de droit aérien 1936 p. 20.

(2) Les conventions bilatérales conclues par la Hongrie avec l’Italie et avec la Pologne contiennent une définition plus large que celle de la Convention de Paris. Elles comprennent par aéronefs militaires les aéronefs qui font partie de quelque armement militaire ou dont le caractère militaire par suite de leurs marques militaires ou autrement, peut être constaté sans aucun doute, ou dont le commandant est une personne appartenant à quelque service militaire.

Voir A. Sillay. Le droit aérien hongrois, Revue générale de droit aérien 1937 p. 206.

s'expliquer moins lorsque l’atterrissage de l’aéronef est forcé, c’est-à-dire dû à un cas de force majeure. Un aéronef militaire en détresse qui se trouve obligé d’atterrir dans un terrain de secours à proximité de la frontière d'un Etat voisin n’est pas moins intéressant qu’un aéronef militaire possédant une autorisation spéciale d'atterrissage. Le sous-comité juridique en rédigeant l’Art. 32 n’a pas voulu faire de distinction pour des raisons de sécurité. Un aéronef militaire aurait pu prétexter une panne pour se livrer à des investigations d'ordre militaire de nature à compromettre la défense nationale d’un Etat. Il fallait qu’on puisse contrôler l’atterrissage forcé de l’aéronef militaire pour se rendre compte de ses intentions.

G. —— Protection de la propriété industrielle

L'article 18 de la Convention contient une clause relative à la sauvegarde de la propriété industrielle qui est protégée par la Convention Internationale du 20 Mars 1883. Aux termes de cet article, « tout aéronef passant en transitant à travers l’atmosphère d’un Etat contractant, y compris les atterrissages et arrêts raisonnablemi'ent nécessaires pourra être soustrait à la saisie pour contrefaçon d’un brevet, dessin ou modèle, moyennant le dépôt d’un cautionnement dont le montant, à défaut d'accord amiable, sera fixé dans le plus bref délai possible par lautorité compétente du lieu de la saisie ».

Cette disposition a pour but d’éviter toute interruption fâcheuse de la circulation internationale des aéronefs, interruption qui pourrait éventuellement être ins-

pirée par des raisons de concurrence commerciale, sous prétexte. de revendication d’un droit de propriété industrielle.

H. — Cabotage aérien

L'art. 16 de la Convention dispose que « chaque Etat aura le droit d’édicter, au profit de ses aéronefs nationaux, des réserves et restrictions concernant le transport commercial de personnes et de marchandises entre deux points de son territoire. Ces réserves seront immédiatement publiées et communiquées à la Commission Internationale de navigation aérienne, qui les notifiera aux autres Etats contractants ». Le droit établi par cet article a pour but de défendre les intérêts économiques et commerciaux des Etats, il permet à chaque Etat d’exercer le monopole des communications aériennes entre deux points de son territoire. Il correspond à ce qu’en marine on appelle cabotage, genre de transport dont les traités internationaux prévoient généralement le monopole en faveur de l'Etat intéressé.

Bien que la Convention reconnaisse aux Etats contractants le droit exclusif d’exercer le cabotage aérien, elle veut arriver indirectement à empêcher que ce droit soit effectivement exercé. En effet, l'Art. 17 autorise chaque Etat à opposer presque à titre de rétorsion, les mêmes réserves et restrictions aux aéronefs de l'Etat qui a fait usage de ce droit, et cela même lorsque ces réserves et restrictions ne sont pas appliquées aux autres Etats contractants.

L’art. 16 présente certaines lacunes. D’une part, il réserve le droit de cabotage aux aéronefs nationaux, c’est-à-dire aux aéronefs dont les nationaux sont pro-

priétaires, d’après les règles de la nationalité que nous avons étudiées plus haut. Or, il peut arriver, fait remarquer M. Kroell (1) qu’un aéronef dont le propriétaire ait la nationalité de l'Etat dans lequel son appareil est immatriculé, ait loué son appareil à un étranger, personne physique ou société. L'exploitant étranger pourra ainsi se livrer au cabotage national, que la Convention a voulu expressément réserver aux nationaux, si les contractants font usage de la faculté que leur donne l’art. 16. M. Kroell estime avec raison à notre sens qu’il eût été préférable de parler dans cet Art. 16 « d’aéronefs appartenant à ou exploités par des nationaux », afin de supprimer toute ambiguité et empêcher des interprétations contraires à l'esprit du texte. Les rédacteurs ont voulu éviter que les étrangers viennent concurrencer les nationaux d’un Etat, sur leur propre territoire et leur enlèvent une source de revenus qui doit normalement leur être réservée. D’autre part l'expression, « transport commercial >» employée dans cet article n’est pas très nette et peut être prise dans un sens différent. La C. I. N. A. a chargé son souscomité juridique d’examiner l'interprétation de ces mots et de préparer un texte plus précis.

En. outre, le sous-comité juridique a pensé qu’il fallait restreindre la portée du cabotage aérien et il a envisagé à cet effet les trois solutions suivantes

1) Restreindre le sens du mot « territoire » employé par l’Art. 16 de la Convention de manière à ne pas l’appliquer plus qu’à chacun des territoires métropolitains, de protectorats coloniaux, sous-mandats ou dominions,

(1) Voir Kroell op. cit. p. 173 et suiv.

séparément, en excluant toute possibilité de cabotage entre eux.

2) Si cette solution paraissait excessive, rechercher s’il ne serait pas possible de constituer parmi ces différents territoires des groupes de territoires, entre lesquels le monopole de cabotage ne pourrait être réservé.

3) admettre qu’à l’avenir ne sera pas considéré comme cabotage, un transport entre deux points du territoire national, s’il comporte une escale intermédiaire en territoire étranger.

La Sous-Commission ayant rencontré des difficultés de la part des Etats contractants a dû abandonner l’idée de modifier l’art. 16 dans un sens restrictif. Elle se contenta d’adopter une résolution recommandant aux Etats contractants « de ne pas invoquer lArt. 16 de la Convention pour réserver à leurs aéronefs nationaux, le transport des personnes et des marchandises entre deux régions géographiquement distinctes, appartenant toutes deux à leur territoire, au sens de l'Art. premier de la Convention, lorsque les deux points les plus rapprochés de ces régions ne pourront pas être reliés normalement par un vol sans escale ».

I. — Etablissement des voies internationales de Navigation Aérienne

Le dernier alinéa de l'Art. 15, prévoit que l « établissement des voies internationales de navigation aérienne est subordonné à l’assentiment des Etats survolés ».

Les Etats adhérents à la Convention de 1919 ont discuté pendant longtemps sur la valeur précise de cette clause qui a donné lieu à de vives controverses.

La sous-commission juridique à la Conférence de la Paix dans son projet de Convention proposa un Art. 15 dont le dernier alinéa était ainsi libellé : « L’établissement des lignes internationales de communications aériennes est subordonné à l’assentiment des Etats survolés ». Il ressort des procès-verbaux que la sous-Commission en employant l'expression « lignes internationales > a entendu dire «services internationaux desservant une ligne internationale ». La délégation britannique, se basant sur la liberté de passage, pensa qu’il s'agissait dans la proposition visée de « voies internationales >» — International Airways — et non de lignes internationales — air lines —, L'établissement de ces voies, c’est-à-dire de l’ensemble de travaux à terre faits le long d’une route aérienne, aéroports et autres installations, serait subordonné à l’assentiment des Etats survolés, mais une fois ces voies établies, les aéronefs de tous les Etats contractants auraient le droit de les utiliser. Après une discussion à ce sujet, la Commission décida de remplacer le mot «lignes» par le mot « voies ». L’alinéa ainsi rectifié fut inséré dans le texte définitif de la Convention.

En 1928, un dissentiment s’éleva au sein de la Commission Internationale de Navigation Aérienne entre les délégations belge et britannique à propos de Pinterprétation de cet alinéa.

La délégation belge, invoquant le principe de la souveraineté « complète et exclusive >» prévue à l'Art. premier de la Convention estimait qu’une ligne internationale de navigation aérienne ne saurait être organisée ni exploitée sans l’assentiment de l'Etat survolé. La dé-

légation britannique soutenait qu’une pareille interprétation n’était pas conciliable avec le droit de passage . inoffensif accordé par l'Art. 2 de la Convention.

| L'accord s’étant révélé impossible, la discussion fut reprise lors de la Conférence extraordinaire de la C. I. N. À. en Janvier 1929.

La délégation allemande proposa un nouveau texte stipulant que l'installation et l’exploitation de lignes régulières de navigation aérienne devrait faire l’objet d’un accord spécial entre les Etats intéressés. La délégation britannique, montrant une attitude plus libérale proposa que seul l'établissement des voies aériennes devrait être subordonné à l’assentiment des Etats survolés.

La Conférence, invitée à choisir entre les deux thèses adopta le principe contenu dans la proposition allemande. Quatre Etats, les Etats-Unis, la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et la Suède se prononcèrent en faveur de la liberté.

Après ce vote, la Conférence décida de proposer le remplacement du texte du dernier alinéa de l'Art. 15 par le suivant : « Chaque Etat contractant pourra subordonner à son autorisation préalable l’établissement de voies internationales de navigation aérienne et la création et l’exploitation de lignes internationales régulières de navigation aérienne, avec ou sans escale sur son territoire ». La délégation britannique proposa alors d'ajouter à cet alinéa : « Cette autorisation ne peut être refusée que pour des motifs raisonnables ». Cette proposition fut rejetée par 19 voix contre 11. Toutefois la Conférence décida à l’unanimité de recommander à la C. I. N. A. d’attirer l’attention des gouver-

nements des Etats sur l’esprit dans lequel la Conférence avait rédigé un nouveau texte demandant aux Etats de ne refuser l’autorisation prévue au dernier alinéa de PArtücle 15 que pour des motifs raisonnables.

Le système de la Convention de Paris est critiquable, il a nui au développement du trafic aérien qu’il subordonne au bon vouloir des Etats. Les Gouvernements sont libres de refuser à une Compagnie étrangère, l’autorisation d'établir une ligne internationale. De ce fait peut être interdit l’établissement de services aériens entre des villes déterminées situées de part et d’autre de frontières. L'installation de plusieurs lignes, surtout les lignes transcontinentales ont été souvent retardées à cause du refus d’autorisation d’un des nombreux pays que la ligne doit survoler. Ainsi pendant longtemps les lignes impériales anglaises vers les Indes et l’Afrique du Sud eurent leur point de départ à Brindisi seulement. Tout le transport devait utiliser le chemin de fer de Paris à Brindisi, parce que l'Italie refusait à la Grande-Bretagne le survol de son territoire.

Ce système apporte une entrave considérable à la navigation aérienne. La Chambre de Commerce internationale a attiré l’attention des pouvoirs publics sur cette question par une résolution de son Congrès de Vienne (1933) qui fut présentée à la Conférence économique mondiale de Londres. Malheureusement, le point de vue des Gouvernements intéressés n’a guère changé. Il faudrait modifier Article 15 de la Convention en stipulant que le consentement déjà facultatif pour l’établissement d’une ligne aérienne internationale pourrait seulement être refusé pour des motifs raisonnables,

inspirés, par exemple, par des raisons de sécurité publique.

dJ. — Coopération des Etats relativement à la navigation aérienne

En vertu de l’Article 15 de la Convention, les Etats contractants s’engagent à coopérer autant que possible aux mesures internationales relatives à la centralisation et à la distribution des informations météorologistes, ‘soit statistiques, soit courantes, ou spéciales (conformément aux dispositions de l’annexe G), à la publication de cartes aéronautiques unifiées, ainsi qu’à l’établissement d’un système uniforme de repères aéronautiques (question réglée par l’annexe F) et à l’usage de la radiotélégraphie dans la navigation aérienne, à l’établissement des stations radiotélégraphiques nécessaires, ainsi qu’à l’observation des règlements radiotélégraphiques continentaux. L'article 36 autorise les Etats à conclure des accords spéciaux relatifs à la douane, à la police aérienne, à la poste ou à tout autre objet d’intérêt commun, pourvu que ces accords soient conformes aux principes généraux édictés par la Convention. Ces deux articles permettent ainsi aux Etats contractants d'organiser entre eux une étroite coopération très utile pour le développement de la navigation aérienne.

K, — Conséquences de l’état de guerre sur la Convention de Paris

En cas de guerre, dit l’Art. 38, les stipulations de la Convention ne porteront pas atteinte à la liberté d’action des Etats contractants, soit comme belligérants, soit comme neutres.